Груз подвижной ва мосту

Некоторые результаты предыдущей главы могут служить для определений колебаний, возникающих в мостах под действием подвижной нагрузки. При расчете мостов обыкновенно предполагается, что подвижная нагрузка из одного положения в другое переходит с бесконечно малой скоростью, и потому давление каждого из подвижных грузов в любой момент равно весу этого груза. При конечных скоростях это предположение не вполне точно, благодаря прогибу моста катящиеся по нему грузы совершают некоторые перемещения по вертикальному направлению. Силы инерции, соответствующие этому перемещению, очевидно, должны быть присоединены к весу грузов при вычислении давлений, оказываемых грузами на мост. Кроме того, должно принять во внимание силы инерции элементов самого моста, совершающих перемещения при проходе подвижной нагрузки. Во всей полноте задача о динамическом прогибе мостов является до сих пор нерешенной, исследованы лишь предельные случаи. [c.172]

Груз подвижной ва мосту 109 [c.358]

Мостовые краны. Мостовой кран (рис. 88) состоит из подвижного моста, снабженного по концам ходовыми колесами. На этих колесах мост перемещается по рельсам, уложенным на подкрановые балки, закрепленные на консолях колонн задания или на эстакаде. Вдоль моста перемещается тележка, на которой смонтированы механизмы для подъема груза и собственного перемещения. [c.182]

Локомотивы и вагоны. Общая тенденция — это резкое повышение скорости движения поездов всех назначений и связанное с этим обеспечение полной безопасности перевозки людей и грузов. Это также комплексная проблема государственной стандартизации, затрагивающая строение железнодорожных путей и мостов, автоматизацию управления движением поездов, а также многие другие вопросы, связанные с формированием поездов и использованием подвижного состава. Задачи стандартизации в этой области обширны и разнообразны. Некоторые из них относятся к средним срокам прогнозирования. Общепризнано, что железнодорожный транспорт на долгие сроки останется главным и решающим для перемещения массовых грузов, вес и объем которых будет непрерывно увеличиваться с каждым годом. Поэтому здесь реальны два направления решения задачи и обе они связаны с осуществлением государственной стандартизации. [c.82]

Первая попытка определить влияние силы инерции подвижного груза на прогиб моста (пренебрегая массой самого моста) принадлежит профессору Кембриджского университета Р. Виллису i). Приняв, что траектория перемещающего груза Р определяется уравнением [c.172]

Формулы (2) и (3) предыдущего параграфа, выведенные в предположении невесомого стержня, очевидно, могут дать удовлетворительные результаты лишь в том случае, если вес балки мал по сравнению с весом катящегося по ней груза. С возрастанием пролета моста его вес имеет преобладающее значение при оценке влияния на прогиб подвижной нагрузки. Уже Дж. Стокс заметил, что движение груза должно вызвать в балке колебания. Для определения этих колебаний им был употреблен приближенный прием, изложенный в дополнении к цитированной выше работе. Прием основан на том предположении, что вес подвижного груза мал по сравнению с весом моста. Полученный Дж. Стоксом для колебания балки результат весьма близок к тому, что дает второй член приближенной формулы (20) 12. [c.174]

Рассмотрение обоих предельных случаев действия подвижной нагрузки на мосты дает основание полагать, что вообще увеличение прогиба и наибольшего изгибающего момента, обусловленное тем обстоятельством, что груз надвигается на балку с некоторой конечной скоростью, невелико и тем меньше, чем больше пролет моста. [c.176]

Чтобы устранить это повторное понижение допускаемых напряжений, затрудняющее логическое обоснование входящих в формулы постоянных, и в то же время не пользоваться формулой (3) с мало-изменяющимся коэффициентом а, так как при этом 1+а перестает играть роль ударного коэффициента, и формула (3) теряет свое обоснование, мы предлагаем поступить так выделим пока мосты самых малых пролетов и части, подвергающиеся непосредственному действию подвижных грузов. Тогда при расчете прочих частей нам придется считаться главным образом с явлением усталости железа ), и наиболее подходящей формулой для допускаемых напряжений будет формула (2) ь). [c.406]

При испытаниях цементов и бетонов иногда регулируют скорость увеличения массы груза (дроби или песка) или скорость перемещения подвижного груза по рычагу, передающему усилие на образец. В этих случаях задается (поскольку при малых изменениях сечения образца изменение напряжения практически определяется изменением нагрузки). При прохождении поезда через мост также создаются условия, когда скорость нагружения Uh конструктивных элементов моста постоянна. [c.218]

Подъем и перемещение грузов в поперечном направлении осуществляется подвижной тележкой, установленной на самом мосту. Пролетом мостового крана называется расстояние между вертикальными осями подкрановых рельсов. На грузовых дворах работают мо- [c.21]

Тяжеловесные грузы перевозят на специальном подвижном составе — шестиосных платформах или транспортерах. Условия пропуска по отдельным участкам дороги подвижного состава с давлением на рельсы от одной оси более 21 тс устанавливаются начальником дороги в зависимости от грузоподъемности мостов и состояния верхнего строения пути. В пределах одной дороги тяжеловесные грузы перевозят по разрешению начальника дороги, а в пределах двух или нескольких дорог — по разрешению Министерства путей сообщения. [c.160]

Нагрузка на ось. Нагрузка на ось показывает максимальную осевую массу в килограммах, т. е. часть полной массы автомобиля (собственная масса полностью заправленного, снаряженного и загруженного до номинальной грузоподъемности автомобиля), приходящуюся на наиболее нагруженную ось, как правило, на заднюю. Этот показатель является существенным для определения маршрута следования подвижного состава при перевозках груза, так как для ряда дорожных сооружений (мосты, путепроводы) действуют ограничения по возможности проезда автомобилей с большими нагрузками на ось. [c.20]

Путевые вагончики, тележки и другие съемные передвижные механизмы. Поездные документы на право занятия перегона путевыми вагончиками, тележками и другими съемными подвижными единицами не выдаются на перегонах, имеющих тоннели или большие мосты, а также сложные условия плана и профиля, порядок движения этих единиц устанавливается начальником дороги. При работе съемных подвижных единиц в условиях плохой видимости, а акже при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов обязательно даются заявки на выдачу предупреждений. Запрещается выезд на перегон путевых вагончиков без получения справки от дежурного по станции о фактическом поездном положении. [c.366]

РиП и р 1, где п — число колесных пар, а р — эквивалентная нагрузка при п > 4, При неравенстве пролетов и более сложных случаях загружения расчет ведут по линиям влияния так же, как расчет мостов и эстакад на действие подвижных грузов. [c.53]

Механизм подъема груза приводится от электродвигателя мощностью 12 кет, передвижения тележки — от электродвигателя мощностью 2,2 кет и передвижения крана — от двух электродвигателей мощностью по 8,8 кет, расположенных на каждой из опор. Подъем крана при монтаже производится лебедками, укрепленными на опорах у ходовых тележек. Канат каждого барабана лебедок образует полиспаст, обойма которого с подвижными блоками закрепляется на противоположной опоре. При вращении барабанов лебедок концы опор стягиваются и мост крана поднимается в рабочее положение. В этом положении он закрепляется жесткой растяжкой. Барабаны полиспастов приводятся от электродвигателей механизма передвижения. [c.200]

Для обслуживания лесных бирж, складов металлов в прокате и других длинномерных грузов используют козловые краны с широко расставленными ногами опор. Конструкция ног позволяет выносить на консоли длинномерные грузы без ориентирования их относительно опор. Одним из таких кранов является двухконсольный кран ККУ-7,5. Грузоподъемность крана при работе с крюком 7,5 т и при работе с грейфером — 5 т. Высота подъема крюка до 10 м, пролет крана при помощи вставки может меняться от 20 до 32 м. Кабина крановщика устраивается подвижной, а в некоторых кранах неподвижной и закрепляется в средней части моста. При подвижной кабине вылет крюка на консоли составляет 10 и 6,1 м, а при неподвижной кабине — 9 м, поперечная база крана 17,5 м. [c.200]

Статическая жесткость характеризуется величиной прогиба моста под действием так называемой подвижной нагрузки , т. е. груза, находящегося посредине пролета и равного по величине грузопод .-емности кран-балки плюс собственный вес электротали. [c.96]

Мостовой кран состоит из подвижного балочного или решетчатого моста, имеющего по концам поперечные балки, снабженные колесами. По мосту крана передвигается тележка, оборудованная механизмами для подъема груза и собственного перемещения. Мостовой кран коле [c.280]

Стойки опор связаны попарно стяжками Р и опираются на две холостые и две приводные 8 ходовые тележки. Грузовая тележка 4 специальными кронштейнами связана с кабиной 3 и перемещается вместе с ней по монорельсу 11 посредством тягового каната 5, приводимого в движение стационарной лебедкой 6. Со стороны подвижной кабины мост имеет удлиненную консоль, что обеспечивает одинаковые вылеты крюка в каждом направлении. Механизм подъема груза обо. [c.157]

Мостовые краны (табл. 49.6) применяют на контейнерных площадках, открытых складах тяжеловесных сыпучих грузов и металлоизделий. Мост крана перемещается вдоль рабочей площадки по подкрановым рельсам, уложенным на эстакаде. Подъем и перемещение грузов в поперечном направлении осуществляется подвижной тележкой, установленной на мосту. [c.374]

Грузы могут перемещаться непосредственно по поясам фермы, например, тележки —по кранам или подвижной состав —по железнодорожным мостам. При этом пояса испытывают продольные усилия и подвергаются поперечному изгибу. Чтобы построить линию влияния продольного усилия в поясе, необходимо сделать такое предположение. Вообразим, что по узлам верхнего пояса фермы расположены поперечные брусья, которые поддерживают продольные бруски длиной, равной панели фермы й (рис. 18-2,а). По продольным брускам перемещается груз, равный единице, воспринимаемый фермой через поперечные брусья. Таким образом, осуществляется передача нагрузки на ферму по узлам. [c.443]

Захват имеет подъемную траверсу с электромагнитами, подвешенную на крюке крана, и несущую траверсу с двумя -рядами захватных лап, прикрепленную на постоянной высоте к мосту крана. Лапы смонтированы на двух подвижных балках-каретках, связанных друг с другом силовыми цилиндрами. Траверса с электромагнитами поднимает груз выше уровня захватных лап. Затем силовые цилиндры сводят лапы. Траверса с электромагнитами опускает груз на лапы, после чего магниты отключаются и кран перемещает груз к месту -укладки. При разгрузке действия производятся в обратном порядке. [c.390]

Вертикальными подвижными нагрузками для кранового моста являются силы давления ходовых колес тележки. При определении расчетных значений этих нагрузок учитывается увеличение сил давлений ходовых колес вследствие инерционных нагрузок, воспринимаемых канатом механизма подъема при подъеме и опускании груза. Расчетная сила давления ходового колеса тележки крана определяется по формуле [c.52]

Большинство кранов прокатных цехов является электрическими мостовыми кранами, состоящими из подвижного моста, установлеяного на ходовых колесах и передв1Игающегося по подкрановым путям, и крановой тележки с механизмами для подъема груза и перед вижения тележки вдоль моста. Эти краны выполняют три движения а) подъем и спуск грузов, б) поперечное перемещение груза, в) продольное перемещение груза. [c.136]

Подвижной груз на могту. Так как при переходе груза мост искривляется (фиг. 79), то появляется центробежная сила движущегося груза, которую для учета давления [c.109]

Мостовые кабельные краны (Блейхерт) представляют собою соецинение кабельного крана с перегрузочным мостом. Рельсы тележки перегрузочного моста земенены здесь несущим канатом, наглухо закрепленным на концах ферм моста. Провисание несущего каната з) (линия пути груза) значительно больше вблизи мест закрепления, чем в кабельных кранах с подвижной башней. Преимущества мостовых кабельных кранов небольшой собственный вес по сравнению с аерегру-зочными мостами отсутствие тяжелых натяжных башен кабельных кранов, ибо натяжение несущего каната воспринимается прочными фермами моста. [c.771]

Мостовые краны эксплуатируются в цехах промышленных предприятий, на складах готовой продукции, заводах железобетонных изделий, на металлобазах, лесоскладах и других погрузочно-разгрузочных площадках во многих отраслях народного хозяйства. Кран перемещается вдоль цеха или рабочей площадки по крановым путям, проложенным на колоннах или на выступах стен здания. Подъем и перемещение грузов в поперечном направлении осуществляются подвижной тележкой, установленной на мосту крана. [c.327]

Характерной особенностью тележек подвижного состава подвесных однорельсовых дорог является возможность устройства шарниров с вертикальной осью вращения каждой колесной пары, в результате чего тележки получают возможность вписываться при движении в кривые малого радиуса. В элементы подвески тележки для дорог тяжелого типа часто вводят узел рессорной подвески, обязательный на больничных дорогах и дорогах для перевозки людей. Тележки при поездной работе вместо простых буферов оборудуют упряжно сцепными приборами с автосцеп ой. Шарнир подвески хребтовой балки (моста) может иметь и горизонтальную ось вращения 27, что облегчает движение тележки при прогибе рельса, и прохождение кривых в вертикальной плоскости. Для дорог с большими радиусами горизонтальных кривых допустимо также устройство тележек с жесткой базой каждой пары колес, где шарнир с вертикальной осью вращения устроен только в местах сопряжения хребтовой балки с перемычками четырехколесных тележек. Тележки с жесткой базой требуют устройства кривых с радиусом не менее 15а (где а — жесткая база тележки). Тележки с жесткой базой в современных конструкциях подвесных дорог с ездой по низу рельса постепенно выходят из употребления. Наиболее распространен подвижной состав с двух- и четырехосными тележками. При транспортировании тяжеловесных или длинномерных грузов употребляются шести- и восьмиосные тележки. Обычно последние применять не следует, так как конструкция их сложней, а масса больше. В тех случаях, когда колесная пара шарнирной тележки выполнена с безребордными колесами для направления движения колес требуется установить четыре горизонтальных ролика на каждую пару колес. Для бы- [c.113]

Современные вагоноопрокидыватели оснащены подвесными платформами-мостами и подвижной люлькой. В процессе поворота ротора под действием привода, взаимодействующего с зубчатыми венцами, соосными с круговыми бандажами, происходит плавное перемещение вагона к боковым привалочным стенкам, армированным толстой резиной, а затем к верхним опорным балкам, удерживающим вагон в опрокинутом положении. Для лучшей очистки кузовов вагонов от остатков грузов на ряде конструкций внутри ротора опорные балки совмещены с балками вибраторов, которые могут быть включены автоматически при определенном угле поворота ротора. По условиям сохранности полувагонов суммарная вынуждающая сила вибраторов не должна превышать 90 кН. Так, например, на роторе вагоноопрокидывателя ВРС-125 Днепропетровского завода металлургического оборудования (ДЗМО) установлены три вибратора мощностью привода 1 кВт каждый. Эксплуатируются роторные вагоноопрокидыватели, которые рассчитаны на разгрузку одновременно двух 4-осных полувагонов или одного 8-или 6-осного. [c.145]

Расчетная нагрузка. Для расчета проезжей части железнодорожных Р. м. следует принимать схему временной нагрузки Hg 1930 г. Для пропуска специальных грузов в виде тяжелых орудий, установленных на платформах, рациональнее принимать особые меры, придавая специальную конструкцию подвижному составу под ними, уменьшая до минимума скорость движения, но не учитывать их при расчете прочности моста, чрезвычайно утяжеляя его конструкцию ради таких грузов, число которых весьма невелико, а движение весьма редко. Ветровую нагрузку для Р. м. следует принимать в 225 кг/м в отсутствии временной нагрузки и 100 пг/м при нагрузке моста поездом. Для P.M. обыкновенных дорог, учитывая быстрое развитие автотранспорта, следует принимать схему нагрузки Hg или Hg 1930 г., принятую для мостов на шоссейных и грунтовых дорогах. Расчетную временную нагрузку принимают в виде двух рядов грузовиков согласно нормам или по 400 кг/м в зависимости от того, что опаст нее. Необходима проверка проезжей части также на специальные нагрузки согласно нормам 1930 года. В совокупности с вертикальной нагрузкой, даюш ей наиболее невыгодное положение, давление ветра принимается по 200 кг]м боковой поверхности моста, независимо от того, есть ли на нем подвижная нагрузка или нет, но предполагается, что это давление на временную нагрузку не распространяется. Собственный вес Р. м. определяют, суммируя вес всех элементов, или приблизительно по данным на [c.393]

Кран КК-20 (рис. 8.14) имеет традиционную для козловых кранов конструкцию и предназначен перегружать контейнеры массой брутто 10 и 20 т. Конструкция крана разработана на основе серийной модели козлового крана 20/5--25 Узловского машиностроительного завода. Мост двухбалочного типа жестко опирается на спаренные наклонные стойки, нижние концы которых прикреплены к двум балкам ходовой части. Грузовая тележка имеет сварную балочную конструкцию, несущую на себе механизм подъема груза. Последний содержит два соосно расположенных барабана, на каждый из которых навиваются по две ветви грузового каната диаметром 21 мм. Еще две ветви прикрепляются к винтовым компенсирующим устройствам на раме тележки. Последние две ветви каната огибают уравнительные блоки и закрепляются на раме. Таким образом получается пространственный полиспаст из восьми ветвей, огибающих блоки несущей рамы автостропа (см. рис, 4,16), К грузовой тележке прицеплена кабина управления краном, которая перемещается вместе с ней вдоль крана, опираясь на направляющие моста двумя катками. Подвижность кабины и место ее расположения обеспечивают достаточно хороший обзор, что создает необходимые условия для качественного выполнения перегрузочных опера- [c.159]

Наиболее важна разработка типовых проектов тепловозо-вагонных депо для промышленного транспорта мостов и путепроводов под нагрузку от автомобилей большой грузоподъемности объединенных зданий и сооружений транспортного назначения прирельсовых складов заполнителей бетона, м.инераль-пых удобрений, тарно-штучных грузов центрального поста управления железнодорожной промышленной станцией с блокировкой в нем станционного здания, поста электрической централизации, узла связи и горочного поста ремонтно-эксплуатационных баз (РЭБ) подвижного состава, включая депо и мастерские по ремонту локомотивов и железнодорожных вагонов, кранов, путевых машин на железнодорожном ходу и гаражей мастерских по ремонту подвижных единиц всех видов колесно- [c.9]

В кузнечных цехах мостовые краны применяются как для подъемно-транспортных операций, так и для обслуживания операций ковки. Мостовой электрический кран (фиг. 265) состоит из двух главных частей подвижного мосга I, установленного на ходовых колесах и передвигающегося по подкрановым путям вдоль цеха или эстакады, и грузовой тележки //, передвигающейся по мосту крана и несущей на себе механизм подъема груза. Управление краном производится из кабины ///. [c.672]

Инерционная вагоноразгрузочная машина мостового типа (рис. 16.9), разработанная ВНИИЖТ и выпускаемая промышленностью под индексом ИРМ-7, имеет мост-платформу 4, опирающуюся на две пары наклонных рычагов-баланси-ров 6 и комплектов пружин 5, составляющих шарнирные опорные узлы, смонтированные на нижней раме 7 и служащие основанием на мосту уложен рельсовый путь колеи 1520 мм, у которого уровень одного рельса превышает уровень другого на 265 мм, что обеспечивает постоянный поперечный наклон на 10° вагона, устанавливаемого на мост, в сторону выгрузки груза дебалансовый возбудитель колебаний в, расположенный в средней части моста четыре стабилизатора 5, фиксирующие мост в среднем положении два подвижных за-жима-упора 2 с винтовыми механизмами их передвижения / и с односторонним механизмом гидроподжима электро- и гидрооборудование 14, 15 с приводом 16 пульт управления 12, размещенный в изолированном помещении 13. [c.296]

Слеживаемость, т. е. способность некоторых насыпных грузов (например, глины, извести, соды, соли, снега, цемента и т. п.) терять подвижность своих частиц при длительном хранении, особенно неблагоприятно сказывается при хранении таких грузов в бункерах, кожухах конвейеров и тому подобных емкостях. Слеживаемость повышается при увеличении влажности и давления на груз. Для борьбы со слеживае-мостью груза в бункерах применяют специальные разрыхлители (механические, пневматические или вибрационные). При транспортировании слеживающихся грузов кожуха конвейеров нельзя оставлять загруженными по окончании работы. [c.24]

Козловой кран состоит из следующих основных частей моста с установленными на нем механизмами подъема груза и перемещения тележкн, жесткой и гибкой опоры с механизмами передвижения разгрузчика, грузовой тележки, траверсы, каретки, подвижных обойм, ограждений и электрооборудования. [c.193]

Колебания мосто. — Хорошо известно, что движущийся груз вызывает ббльшие напряжения и бб.чыиие прогибы моста или балки, чем та же нагрузка, действующая статически. Такое динамическое действие подвижной нагрузки на мосты имеет большое практическое значение, и над решением этой проблемы работали многие инженеры ).Из различных причин, вызывающих динамические эффекты в мостах, будут рассмотрены следующие 1) динамическое действие Hai-рузки, движущейся без толчков 2) динамическое действие противовесов ведущих колес локомотива [c.346]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...