Мостовой Пролет

Пролеты кранов также выбирают по стандартам. Так, для мостовых кранов их принимают по ГОСТу 534—59 Краны мостовые. Пролеты . [c.32]

Краны мостовые. Пролеты......... [c.457]

Для сварки длинных балок мостового пролета служит кантователь (рис. 63). На концах собранной балки закрепляют кассеты с цап- [c.27]

Так, к примеру, балка на двух опорах, моделирующая перекрытие мостового пролета, под действием некоторой системы сил прогибается так, как показано на рис. 3.1. При этом произвольная точка Л перемещается на некоторую величину и (рис. 3.1, а). Это полное перемещение, которое обычно раскладывают на составляющие по осям координат [c.53]

В подавляющем большинстве реальных конструкций приходится иметь дело с деформациями упругими и, как следствие, весьма малыми. Действительно, увидеть картину деформирования мостового пролета невооруженным глазом такой, как она показана на рис. 3.1, значит, присутствовать, по сути дела, м стадии разрушения моста. Фактически, конечно, модуль вектора 11 и величины проекций и, V, ш в сотни раз меньше характерных размеров рассматриваемой конструкции. Это обстоятельство нами всегда в дальнейшем будет учитываться, как и то, что функция 7 изменяется достаточно плавно при переходе от точки к точке. Последнее означает малость первых производных от и, V, гю по сравнению с единицей. [c.53]

Пролет крана (в м)—расстояние между диаметральными плоскостями, проходящими через середины его колес (или между осями рельсов). Величины пролетов определены ГОСТ 534—69 Краны мостовые. Пролеты . У тележек это же расстояние называется колеей. [c.12]

Горизонтальное расстояние между осями рельсов кранового пути называется пролетом крана. Пролеты мостовых кранов должны быть увязаны с пролетами зданий. Так, для мостовых кранов они принимаются по ГОСТ 534—69 Краны мостовые. Пролеты . [c.63]

На плане промышленного здания (рис. 15.1, 15.3, а) сплошными линиями показывают рельсовые пути, а штриховыми — мостовые краны, подпольные каналы, подкрановые пути. На этих планах обычно дают соответствующие поясняющие надписи, например, мостовой кран Q = 5 т, I = 22,5 м и др., где Q — грузоподъемность / — пролет. [c.390]

Опорные мостовые краны однобалочные с электрическим приводом грузоподъемностью 1-5 т имеют пролет 4,5-25,5 м и высоту подъема 3-18 м. Высота h однобалочных опорных кранов колеблется от 500 до 1400 мм относительно головки рельсов. [c.6]

Опорные двухбалочные мостовые краны (рис.1, в) с электрическим приводом грузоподъемностью 5-50 т имеют пролет 10,5-34,5 м, высоту подъёма груза 12,5 м, превышение h над головкой рельс 1650--3700 мм и более. Такие же краны с грузоподъемностью механизма главного подъема 80-500 т и вспомогательного подъема 20-80 т имеют высоту подъема соответственно 25-32 м и 27-34 м. Питание механизмов крана электроэнергией производится с помощью токоведущих шин, установленных вдоль стен цеха с противоположной кабине крана стороны. [c.6]

Мостовой кран АВ пролетом /=12 м опирается на рельсы, уложенные па выступах стен. Вдоль моста крана весом G=6 Т [c.89]

Щиты в случае необходимости опускают в текущую воду мостовыми кранами 1 и 16. Для перекрытия спиральных камер предусмотрен один комплект щитов на пять агрегатов для установки такого комплекта требуется 0,5—1 ч. За этот срок при аварийном состоянии системы регулирования агрегат может достигнуть разгонной частоты вращения, поэтому для защиты от разгона в системе управления турбиной должны быть предусмотрены специальные устройства. Применение таких щитов позволяет значительно уменьшить стоимость гидросооружений ГЭС. До 1950-х годов считалось обязательным для защиты от разгона применять быстропадающие щиты, которые подвешивали над каждым пролетом и автоматически сбрасывали в текущую воду. Однако их высокая стоимость, недостаточные быстродействие и надежность (имели место зависания) послужили причиной отказа от них. [c.20]

Применение композиционных материалов в мостостроении позволяет увеличить длину пролетов в связи с более высокой жесткостью указанных композиций, что приводит к уменьшению металлоемкости мостовых конструкций и улучшению их транспортабельности. [c.241]

Длину среднего рабочего пути механизма можно определить, анализируя его работу при обслуживании характерных технологических процессов. Практикой эксплуатации и обследованиями подъемных кранов установлены типовые величины среднего рабочего пути Ьр для механизмов подъема, передвижения и поворота (вращения), приведенные в табл. 100. В этой таблице Я — максимально возможная высота подъема груза п м — максимально возможная длина пути грузовой тележки мостового крана, равная пролету кранового моста, в л — максимально возможная длина пути крана в и Я — радиус вылета стрелы поворотного крана в м. Как показали обследования большого числа цеховых мостовых кранов, передвижение этих кранов из одного конца [c.644]

Разгрузку оборудования с транспортных средств не всегда можно произвести вблизи фундамента. Перемещение оборудования внутри цеха можно организовать различными средствами мостовыми кранами, индивидуальными такелажными средствами, волоком. Эти работы усложняются необходимостью перемешать узлы и машины из одного пролета в другой или с одной высотной отметки на другую. [c.277]

При монтаже мостовых кранов встречается довольно сложный случай установки мачт, высота которых превышает высоту здания. Это необходимо для того, чтобы обеспечить достаточно места для размещения полиспаста и оттяжки груза в крайнем верхнем положении, так как обычно крановые тележки проходят под нижним поясом ферм с минимальным зазором. Здесь приходится преодолевать два затруднения во-первых, ширина пролета всегда оказывается меньше длины мачты, во-вторых, [c.285]

Статическое испытание крана заключается в том, что контрольный груз приподнимают на 100—200 мм от земли или пола здания в самом невыгодном положении для элементов крана. Для мостовых кранов таковым является положение тележки в середине пролета, для консольных кранов — крайнее положение тележки на консоли. Статическое испытание продолжают 10 минут. В это время измеряют прогиб моста и наблюдают за состоянием конструкций моста, сварных и клепаных соединений, канатов и т. п. [c.427]

Формы здания склада в плане обычно прямоугольные. Соотношение длины и ширины здания определяется в зависимости от необходимой длины погрузочно-разгрузочного фронта, проектируемого пролета мостового крана, условий территории, соседства с другими зданиями и т. п. При прочих равных условиях следует учитывать, что узкие помещения ухудшают условия использования площади складов, а строительство широких складов требует больших затрат. Исходя из этих соображений производится выбор габаритов складов из числа унифицированных габаритных схем, утвержденных приказом Госстроя СССР № 390 от 20/VH 1961 г. [c.463]

Фиг. 33. Схема расположения пролёта сборочного цеха перпендику- 3-7 Поперечный разрез сборочного цеха с изображением захода лярно пролетам механического цеха. мостового крана из пролёта механического цеха под кран сборочного цеха.

Для решения задачи строительства в короткие сроки Шухов провел стандартизацию мостовых конструкций в зависимости от длины пролета моста. В архивах сохранились таблицы сравнения основных характеристик мостов, например таблица,составленная в связи со строительством железной дороги Оренбург—Ташкент (1901 — 1902 гг.) Ч. [c.138]

В.Г. Шухов сумел, пользуясь существовавшими тогда методами расчета, разработать такие мостовые конструкции, которые своей рациональностью и функциональными качествами вызывают восхищение и сегодня. Для мостов пролетом 25—30 м Шухов применял несущую систему, которая могла быть позаимствована у системы ферм Паули. Он отказался от параболического сжатого пояса, заменив его на прямолинейный и поместив непосредственно на него проезжую часть. От действия собственного веса и равномерно [c.139]

Основными характеристиками мостовых кранов являются грузоподъемность, пролет, высота подъема, скорости рабочих движений всех механизмов и режим работы крана. Обычно скорости движений составляют передвижения моста 40—150 м1мин, передвижения тележки 10—50 м1мин, подъем груза до 60 м мин. В отечественном краностроении выпускаются стандартные мостовые двухбалочные крюковые краны общего назначения для легкого, среднего и тяжелого режимов работы грузоподъемностью от 5 до 250 Т по ГОСТ 3332—54 (5—50 Т), по ГОСТ 6711—70 (80—320 Т) при пролетах до 34,5 м, выбираемых по ГОСТ 534—69 Краны мостовые. Пролеты . Этот ГОСТ не распространяется на пролеты подвесных мостовых кранов. Для монтажных работ на мощных гидроэлектростанциях созданы мостовые краны грузоподъемностью до 450 Т. На базе конструкций иостовых кранов общего назначения строятся магнитные краны грузоподъемностью от 5 до 30 7 и грейферные краны от 5 до 20 Г. [c.386]

Пролеты мостовых опорных кранов (расстояние ме ду вертикальными осями подкрановых рельсов) для вновь проектируемых зданий должны приниматься в соответствии с ГОСТ 534—69 Краиы мостовые. Пролеты (рис. 4.4 и табл. 4.4). По грузоподъемности или расстоянию I мостовые краны разделяются иа три группы (табл. 4.5). [c.89]

Требования кподмостовым габаритам и величине мостовых пролетов изложены в действующих в настоящее время Нормах (НСП 103-52)2, определяющих поперечное (перпендикулярное к направлению течения) очертание границ пространства в пролете моста, которое должно оставаться свободным для беспрепятственного пропуска судов и для сплава леса. [c.48]

Высоту пролета при отсутствии мостовых крапов (Я.,) определяют как расстояние от уровня пола до нижней точки перекрытия (Я ). При наличии мостовых кранов высоту пролета принято определять расстоянием от уровня пола до поверхности головки подкра- [c.178]

Одними из основных характеристик мостовых кранов являются пролет - расстояние L между осями крановых рельсов, и высота подъ-ма // - расстояние от уровня пола до грузозахватного органа, находящегося в верхнем положении. [c.6]

Подвесные двухбалочиые многоопорные мостовые краны грузоподъемностью до 20 т имеют пролеты до 96 м, оборудованы двумя тележками с двумя механизмами подъема. [c.6]

Опорные однобалочные мостовые краны (рис.1, б) с ручным приводом грузоподъемностью 3,2 5,0 8,0 т имеют пролет 4,5 -16,5 м. Двухбалочвые краны грузоподъемностью 12,5 и 20 т имеют пролет 7,5-16,6м, причем, в качестве ручного привода используются червячные тали. [c.6]

Однако в процессе эксплуатации подъемно-транспортного обо-pyJ oвaния геометрические параметры подкрановы.х путей в пролете и по опорам могут меняться, ">го происходит вследствие влияния различных фактгоров, таких как износ рельсов, ослабление крепежных узлов, неравномерная осадка колонн, неправильная траектория движения мостового крана и целого ряда других. Поэтому грузоподъемные машины должны подвергаться периодическому техническому освидетельствованию частичному (не реже одного раза в год) или полному (не реже одного раза в три года, а для редко используемых кранов - пе реже одного раза в пять лет). При техническом освиде-тетгьствовании должно быть проверено также состояние кранового пути и его соответствие действующим требованиям. [c.7]

Во второй половине 20-х годов Мостовое бюро НКПС, основываясь на результатах экспериментальных исследований и опыте зксплуатации мостов, впервые предложило ввести в мостостроительную практику принцип типизации элементов мостовых конструкций. В начале 30-х годов Гипротранс осуществил разработку типовых конструкций пролетных строений, предусмотрев возможность их навесной сборки (без пользования подмостями). Выполненные в двух вариантах — для малых и больших пролетов — и освоенные в заводском производстве, они были применены при постройке мостов через Волгу у Костромы и Горького, через Днепр у Канева и Днепропетровска, через Иртыш у Семипалатинска и Омска и через Обь у Новосибирска. Индивидуальное проектирование сохранялось только для случаев сооружения [c.223]

С1950 г. заводы металлоконструкций приступили к изготовлению сварных балочных пролетных строений длиной до 33,5 м с 1952 г. началось изготовление сварных мостовых ферм. В 1953 г. такие фермы со сварными заводскими соединениями и с клепаными монтажными стыками были применены, в частности, в пролетном строении одного из крупнейпгих л елез-нодорожных мостов через Волгу с пролетами 159 м. В 1959 г. при постройке моста через р. Тезу на линии Иваново — Коноша впервые в отечественном металлическом мостостроении была произведена замена клепаных монтажных соединений сварных конструкций болтовыми соединениями (с использованием так называемых фрикционных болтов). [c.225]

В проектных организациях еще два десятилетия назад были выполнены следующие типовые проекты восемь типов главных корпусов, угольные склады с мостовыми перегружателями пролетом 60 и 76,2 м, три типа разгрузочных сараев с лопастным питателем, разгрузочный сарай с вагоноопрокидывателем, двух-и четырехблочные дробильные корпуса, эстакады топливопо-дачи, химводоочистки по схеме декремнизации с катионирова-нием, а также по схеме полного обессоливания воды, три типа главных щитов управлений для ГРЭС различной мощности, закрытые и открытые распределительные устройства 35, 110 и 220 кВ, распредустройства генераторного напряжения на 6 и 10 кВ, береговые насосные, а также различные градирни с площадью орошения от 800 до 1600 м , мазутное хозяйство с емкостью баков 100, 250 и 500 м , два типа служебных корпусов и, наконец, объединенный корпус вспомогательных сооружений, включающий механическую мастерскую, склады и другие сооружения. [c.63]

Лроверка на устойчивость плоской формы изгиба мостовой коробки с мембранами может выполняться как для каждой продольной балки с расчетной длиной пролета U между соседними узлами связей, так и для коробки (набора) в целом (I — длина между опорами). Ниже решение ведем для всей балки, как дающее меньшее значение критической нагрузки. При выводе выражения критерия устойчивости для рассматриваемой схемы используем общие результаты исследований по теории устойчивости [1]. Для достаточно жестких связей (концевых и промежуточных мембран, а также листов верхнего и нижнего поясов) коробка подобного типа приближается по характеру возможной общей деформации к случаю поворота монолитных поперечных сечений без искажения их контуров. [c.7]

Жесткость контура сечения при общей деформации системы не обеспечивается, когда размеры пролетов k близки к размерам контура поперечного сечения h и Ь, имеет место огранич( нная жесткость поперечных промежуточных мембран-связей, верхних и нижних листов, а также жестких концевых мембран. При этом наблюдается не только поворот поперечных сечений как монолитов, но и искажение контура за счет деформации верхних и нижних листов, не связанных жестко (сваркой) с поперечными мембранами мостовой коробки. [c.7]

Группа кранов включает подвесные электрические двух- и многоопорные однобалочные краны грузоподъемностью 0,25—5 т. Максимальная величина пролета двухопорных кранов грузоподъемностью 0,25 и 0,5 т И м (пролет зданий 12 л ) и многоопорных грузоподъемностью 1—5 т 16,5 м (пролет зданий 18 м) подвесные двухбалочные двух- и многоопорные краны грузоподъемностью 5—20 т с такими же пролетами, как у однобалочных кранов опорные электрические однобалочные краны грузоподъемностью 1—5 т с пролетами 13,5—28,5 м, мостовые краны общего назначения для легкого, среднего и тяжелого режимов работы, выпускаемые промышленностью грузоподъемностью 5—450 т и пролетами 11—43 м. На базе этих кранов строятся специальные мостовые электрические краны — магнитные, грейферные и ма-гнитно-грейферные грузоподъемностью 20 т. [c.376]

На рис. 11, а показано, как с применением мостовых электрических кранов осуществляется механизация не только выгрузки поступающего металла на склад, но и передачи его в пролет производственного цеха, расположенного перпендикулярно складскому. Межпролетная передача металла осуществляется цеховым мостовым электрическим краном, который заходит на склад по путям, пересекающимся с путями складского крана в разных [c.395]

Рассмотрим механизацию погрузочно-разгрузочных и подъемно-транспортных работ на складе шихтовых материалов и в литейном цехе. На рис. 14 приведен план литейного цеха мощностью 60 ООО т отливок в год, состоящего из склада шихтовых материалов и отделений — плавильного, заливочного, формовочного, выбивного, стержневого и землеприготовительного. Термообрубное отделение и склад формовочных материалов с смесеприготовительным отделением расположены в другом корпусе. Металлическая шихта, кокс и известняк поступают на склад в вагонах. Выгрузка кокса и известняка производится в бункера 1, расположенные под железнодорожным путем, а металлической шихты — с помощью мостовых электрических магнитных кранов 2 я 3 а закрома 4 и на открытую площадку (эстакаду). Из бункеров кокс и известняк ленточными конвейерами 5, 6я7 подаются в расходные бункера 8, снабженные весовыми дозаторами, расположенными над скиповыми подъемниками 9. Кокс по пути следования проходит через грохот 10. Через весовые дозаторы шихтовый материал поступает в бадью скиповых подъемников и подается в вагранки 11. Подача металлической шихты с эстакады в расходные закрома 13 закрытого пролета склада осуществляется мостовыми электрическими кранами 2, траковым конвейером 12 и магнитным краном 3. [c.400]

Среди различных отраслей строительства мостостроение занимает особое место. При проектировании мостов следует принимать во внимание условия прокладки дорог через природные препятствия, например через овраги и протоки. Кроме того, необходимо учитывать, что каждый мост благодаря своим конкретным функциям, пролету и размерам придает соответствующий облик окружающей местности, городу или природному ландшафту. В ходе выполнения проектирования, выбора систем, воспринимающих нагрузки, и применяемого материала, так же как и дальнейшего подбора поперечных сечений и расчета соединений отдельных элементов с учетом функциональных особенностей и требований экономичности, инженер должен суметь разработать и возвести мостовые конструкции, соответствующие поставленной задаче. Должны быть обеспечены несущая способность и хорошие эксплуатационные качества сооружения. Умение при возведении моста — чисто инженерного сооружения — решать вопросы взаимосоот-ветствия масштаба и формы сооружения с окружающим ландшафтом является показателем мастерства инженера, его высочайшей степени профессионализма. Техническим инструментом при проектировании и возведении мостов являются соответственно применяемые закономерности механики и численно представляемые геометрические зависимости. Значительную роль, однако, при проектировании и конструировании мостов играют опыт и интуиция инженера. Так, в мостах, которые проектировал и строил В.Г. Шухов, можно отчетливо видеть взаимослияние интеллекта и логики с изобретательностью и интуицией инженера . [c.136]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...