Нагрузка на мосты

АВ = ЕР = 50 м. Погонная нагрузка на мост равна 60 кН/м. Найти давления на опоры А п В, производимые этой нагрузкой. Ответ Мл = Ю20 кН, Мв — 3780 кН. [c.32]

В связи со своей работой на железной дороге Филлипс заинтересовался динамическим воздействием движущейся нагрузки на мосты ). Он дал приближенное решение этой задачи, в которой были приняты во внимание не только движущаяся масса, но и масса [c.296]

Рассмотрение обоих предельных случаев действия подвижной нагрузки на мосты дает основание полагать, что вообще увеличение прогиба и наибольшего изгибающего момента, обусловленное тем обстоятельством, что груз надвигается на балку с некоторой конечной скоростью, невелико и тем меньше, чем больше пролет моста. [c.176]

S3. ДЕЙСТВИЕ ПОДВИЖНОЙ НАГРУЗКИ НА МОСТЫ 397 [c.397]

Действие подвижной нагрузки на мосты [c.397]

ОПЫТНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗКИ НА МОСТЫ 309 [c.399]

Опытное определение ударного действия подвижной нагрузки на мосты [c.399]

В жестких направляющих, нет раскачивания груза, но масса тележки и крана и нагрузки на мост значительно больше, чем при гибком подвесе. [c.385]

Скорость поворота,, об/мин Скорость изменения вылета, м/мин Скорость передвижения, км/ч рабочая транспортная Преодолеваемый уклон пути, градусы Расстояние между выносными опорами, мм вдоль продольной оси крана поперек продольной оси крана Габаритные размеры в транспортном положении, мм длина ширина высота Рабочая масса крана, т Нагрузка на мост, тс передний задний [c.15]

Полное решение уравнения (Ь) сначала в виде рядов и потом в замкнутой форме получено Стоксом, который затратил много труда на разработку вопроса о действии подвижной нагрузки на мосты [c.358]

Для уменьшения динамической нагрузки на мост в случае падения на него вагонетки настил 2 (см. рис, 4.48) устанавливают на минимальном расстоянии от габарита прохода вагонетки. Для этого пролетное строение I должно примыкать к линейной опоре 4 дороги. Для смягчения удара при падении вагонетки дощатый настил 2 выполняют двух- пли трехслойным с зазорами между слоями, а пролетное строение моста устанавливают на пружин- [c.415]

Динамические нагрузки разделяются на ударные и внезапно приложенные. Примером ударной нагрузки может служить действие копрового молота на забиваемую им сваю. К внезапно приложенным нагрузкам можно отнести, например, нагрузку на мост от входящего на него поезда. Повторно-переменной нагрузкой можно назвать, например, нагрузку на шатун двигателя, непрерывно изменяющуюся по величине и направлению. [c.9]

Статические нагрузки на мосты для порожнего колесного погрузчика опре- деляют (см. рис. 24, б) [c.184]

Нагрузки на мосты характеризуют коэффициентом распределения [c.184]

При общей конструктивной схеме управляемые мосты могут различаться некоторыми особенностями в зависимости от компоновки автомобиля, нагрузки на мост, а также линейными размерами и размерами поперечных сечений балки, рычагов и способами их крепления. [c.262]

Сечения балки, шкворня и поворотного кулака выбирают таким образом, чтобы расчетные напряжения были ниже аналогичных напряжений в тех же деталях действующих автомобилей-аналогов, так как скорость движения новых автомобилей и нагрузки на мост, а следовательно, и динамические нагрузки возрастают. [c.267]

Максимальная нагрузка на мост, тс........ [c.267]

Регуляторы тормозных сил способствуют увеличению использования потенциально возможного коэффициента сцепления шин с дорогой за счет изменения распределения тормозных усилий между колесами по мере динамического изменения нагрузки на мосты автомобиля при торможении. Автоматические регуляторы тормозных сил широко применяют на грузовых автомобилях (КамАЗ, МАЗ, КрАЗ и многих автомобилях фирм Англии, Франции, ФРГ, Швеции и др.). [c.297]

При идеальном распределении тормозных сил, т. е. когда тормозные силы пропорциональны нагрузкам на мосты. По результатам расчетов выбирают энергоемкость тормозных механизмов и определяют их силовую характеристику, выбирают типоразмер тормозных камер и величину давления сжатого воздуха в приводе. [c.310]

Нагрузка на мосты при номинальном грузе, кН, (кгс) [c.38]

Масса крана, т. .. Нагрузка на мосты, 7,57 8,9 8,7 9,78 13,8 (13,6) 14,6 23,65 [c.178]

Нагрузка на мосты, тс передний. ........ 4.6 4.67 4,9 4,4 [c.179]

Очевидно, что одновременно такое сочетание усилий не может иметь место, так как соответствует разным положениям нагрузки на мосту. Поэтому подобное допущение сделано в запас прочности. Обозначим срезывающие усилия в швах Т. Из условия ЕХ=0, находим [c.407]

Вывод IV ускорительного клапана (рис. 105) соединен с регулятором тормозных сил (в рабочей системе) или с тормозным краном запасной (стояночной) системы, т. е. с управляющей магистралью. Давление в выводе IV устанавливается в соответствии с положением приводного рычага тормозного крана рабочей системы и рычага регулятора тормозных сил, которое зависит от осевой нагрузки на мост,, а в запасной (стояночной) тормозной системе — с положением рукоятки тормозного крана с ручным управлением. [c.129]

Мосты подвергаются действию различных нагрузок, которые можно разделить на следующие основные виды вертикальные нагрузки — подвижная, или временная, и постоянная горизонтальные нагрузки — ветровая, центробежная и тормозная поперечные толчки и удары ОТ подвижной нагрузки. На мосты дополнительно могут также ока- [c.90]

Исследования ветровой нагрузки на мосты чаще всего проводятся на моделях, имитирующих секцию моста моделирование полностью моста делается значительно реже. Натурные наблюдения за поведением мостов при ветре были проведены за последнее время на ряде висячих мостов. Главная цель этих работ состояла в выяснении картины колебаний мостов при ветре, в результате чего выявилась необходимость усиления некоторых мостов. Например, один из самых больших мостов мира —висячий мост через пролив Золотые ворота в Сан-Франциско — пришлось усилить, что обошлось очень дорого. [c.96]

При углах атаки 20° лобовое сопротивление моста увеличивается в 1,2 раза, что объясняется влиянием балочной клетки, тем большим, чем шире мост. Основная ветровая нагрузка на мост определяется нагрузкой на главные фермы. Проезжая часть автодорожного моста оказывает большее влияние на общую нагрузку, чем сквозное полотно железнодорожного моста. При углах атаки 15- 20° доля нагрузки проезжей части составляет 0,2 общей горизонтальной нагрузки на мост. Поэтому ветровая [c.96]

Ветровую нагрузку на мосты больших пролетов, и тем более уникальные по своим размерам или конструкции, определяют по [c.98]

При выборе шин за исходный параметр принимают нормальную (вертикальную) нагрузку на наиболее нагруженный мост. Для троллейбусов на мост допускается нагрузка до 100 кН. При распределении массы троллейбуса по моста.м следует иметь в виду, что увеличение нагрузки на мост увеличивает сцепной вес (масса, приходящаяся на ведущие колеса) троллейбуса и соответственно улучшает его тяговые свойства. Обычно масса, приходящаяся на ведущий мост, колеса которого имеют сдвоенные шины, принимается равной 0,67...0,70 полной массы троллейбуса. Массу пассажирского полуприцепа составляет 0,4...0,6 массы троллейбуса-тягача. После определения полной массы троллейбуса и распределения его веса по мостам, конструктор, используя ГОСТы с сортаментом шин, выбирает размеры шин и расчетный радиус ведущих колес. [c.98]

Одновременно с изучением динамического эффекта подвижной нагрузки на мосты в Англии, некоторая работа в этой области была проделана также и в Германии. На Баденской железной дороге были проведены измерения прогибов чугунных мостов при различных скоростях паровозов. С этой целью был применен прибор, в котором плунжер, погружаясь в чашечку с ртутью, вытеснял ее в капиллярную трубку и таким образом позволял прочесть величину прогиба на шкале в укрупненном масштабе. Испытания установили некоторое увеличение прогибов с возрастанием скоростей паровозов, хотя при скоростях до 18 Mj en это влияние сказывалось слабо ). [c.215]

Созданы конструкции стрипперных и колодцевых кранов с высокой тележкой. Такая конструкция позволяет получить одновременно ряд преимуществ. Верхние точки колонны и стрипперного механизма поднимаются выше балок моста крана, что позволяет уменьшить расстояние по вертикали от захвата в его низшем положении до крановых путей. В результате значительно уменьшаются вертикальные нагрузки на мост крана, возникающие от действия горизонтальных усилий на захват в его низшем положении, а значит, уменьшаются деформации и масса моста и крана в целом. [c.110]

Гипрометаллургмонтаж разработал прил енение вместо грузовой тележки мостового крана быстросъемной. монтажной балкп — площадки, оборудованной монтажным полиспастом с приводом от электролебедки. Грузоподъемность повышается за счет снижения нагрузки на мост при за.мене грузовой тележки монтажной балкой-площадкой, а также за счет смещения места расположен 1я мокте -ной балки-площадки к краю. моста. [c.235]

Ветровой нагрузке на мосты посвящен ряд работ. Особенно большие по объему исследования за последнее время проводились на моделях висячих мостов, толчком к чему явилась катастрофа Такомского моста (США) в 1940 г. Ветер был причиной разрушения и других мостов больших пролетов. [c.95]

По этим Условиям ветровая нагрузка на мосты относится к прочим временным нагрузкам и воздействиям. Нормативная го-ризонтал1 ная поперечная ветровая нагрузка на единицу расчетной поверхности равна а) при подвижной вертикальной нагрузке на мосту для железных дорог 100 кГ/м , для автомобильных и городских дорог 50 кГ/м б) без подвижной нагрузки на мосту для железных дорог 180 кГ/м , для деревянных автодорожных и городских мостов 80 кГ/м в) при особых сочетаниях нагрузок, включая и монтаж, 50 кГ/м . [c.95]

Колебания мосто. — Хорошо известно, что движущийся груз вызывает ббльшие напряжения и бб.чыиие прогибы моста или балки, чем та же нагрузка, действующая статически. Такое динамическое действие подвижной нагрузки на мосты имеет большое практическое значение, и над решением этой проблемы работали многие инженеры ).Из различных причин, вызывающих динамические эффекты в мостах, будут рассмотрены следующие 1) динамическое действие Hai-рузки, движущейся без толчков 2) динамическое действие противовесов ведущих колес локомотива [c.346]

Одним из важных вопросов при проектировании тормозных систем от которого зависит эффективность торможения и устойчивосгь движения, является обеспечение рационального соотношения тормозных сил на осях троллейбуса, Рациональное с00тп0 псние тормозных сил при изменяющихся нагрузках на мостах троллейбуса можно достигнуть за счёт применения в тор.мозной системе специальных регуляторов тормозных сил. [c.146]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...