Использование сцепного веса тепловоза

Переход на передачу переменного тока стал возможным благодаря способности асинхронного двигателя реализовать большую скорость движения тепловоза. Питание двигателей трехфазным переменным током усиливает их взаимную электрическую связь и при параллельном соединении в значительной мере исключает возможность боксования движущих осей локомотива. Это повышает использование сцепного веса тепловоза, а следовательно, позволяет уменьшить массу локомотива без снижения его тяговых свойств. Практически это обеспечивается меньшими размерами и меньшей массой машин переменного тока. Очень прост переход асинхронного двигателя в тормозной режим, что существенно важно особенно в пассажирском движении. [c.248]

Наиболее целесообразным и экономически эффективным является улучшение использования сцепного веса тепловоза, т. е. получение большей силы тяги (главным образом при трогании) без увеличения сцепного веса. Внимание к этому показателю, способствующему повышению тяговых качеств, а следовательно, и производительности локомотива, все более возрастает как в нашей стране, так и за рубежом. [c.17]

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СЦЕПНОГО ВЕСА ТЕПЛОВОЗА [c.328]

В последнее время за границей (Франция) появились электроприводы группового типа движение ведущим осям тележки передается от одного тягового двигателя через систему зубчатых колес. Применение такого привода повышает коэффициент использования сцепного веса локомотива (особенно при трогании с места), снижает вес тележки и электрических машин. Однако у тележек с этим приводом наблюдается повышенный прокат бандажей из-за некоторого проскальзывания колес. По мере эксплуатации этот недостаток исчезает. В СССР первая попытка выполнения группового привода была осуществлена на тепловозе ОЗ б, построенном Коломенским тепловозостроительным заводом им. Куйбышева в 1931 г. [c.204]

Параллельное соединение тяговых электродвигателей обеспечивает наилучшее использование сцепного веса локомотива и приводит к меньшему снижению его силы тяги при одном неисправном электродвигателе. Поэтому, несмотря на некоторое увеличение числа аппаратов управления, для современных тепловозов следует рекомендовать схему параллельного соединения тяговых электродвигателей. [c.331]

Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-осевое. Тяговые двигатели расположены на тележке носиками в одну сторону — к середине тепловоза, что повышает коэффициент использования сцепного веса по сравнению со смешанным расположением двигателей. [c.151]

Улучшение использования сцепного веса на тепловозах с электрической передачей может достигаться следующими основными путями [c.17]

На этих тепловозах применены экономичные четырехтактные дизели электрическая передача переменно-постоянного тока полупроводниковая система автоматического регулирования возбуждения электрический привод вентиляторов холодильника тепловоза, охлаждения выпрямительной установки и тяговых электродвигателей развитая система очистки воздуха охлаждения электрических машин со степенью очистки до 80% тяговая передача с упругой ведомой шестерней бесчелюстная тележка с повышенным коэ ициентом использования сцепного веса и ряд других прогрессивных конструкций, обеспечивающих высокие технико-экономические и эргономические показатели тепловоза. [c.3]

Коэффициент использования сцепного веса характеризует тяговые свойства тепловоза, он показывает, какую долю от теоретически возможной силы тяги может реализовать тепловоз. Как видно из изложенного выше, величина рк зависит от расположения и способа подвешивания тяговых электродвигателей, а также от конструкции рессорного подвешивания и устройств для передачи силы тяги. [c.330]

Тепловозы, необходимые промышленному предприятию или группе предприятий, обслуживаемых одним депо, выбираются по типу, мощности и сцепному весу на основе технико-эксплуатационных требований поездной (вывозной) и маневровой работы для данного подъездного пути, карьера, станции и ее участков. Для поездной (вывозной) работы требуемая мощность тепловоза определяется в основном весовой нормой составов и профилем пути для маневровой работы — максимальным весом обрабатываемых маневровых составов и распределением их по фронтам погрузки и выгрузки, а также интенсивностью использования в течение суток и особенно в период наиболее оживленной работы станции. [c.40]

Повышение мощности. В настоящее время на маневрах с тяжелыми составами на ряде станций используются двухсекционные поездные тепловозы ТЭ2 и ТЭЗ. Применение этих тепловозов на маневровой работе диктуется необходимостью большего сцепного веса. Однако из-за низкого использования мощности и неприспособленности к маневровым работам эксплуатация их обходится дорого. Поэтому ближайшей задачей в области развития маневрового локомотивостроения является создание более тяжелых маневровых тепловозов мощностью 1 500—2 ООО л. с. со сцепным весом около 140 т. Аналогичные требования предъявляются и к промышленному транспорту. [c.18]

Условия эксплуатации локомотивов, параметры отдельных агрегатов и узлов, характеристика участка обращения оказывают влияние на использование мощности, сцепного веса, экономичность работы электровозов и тепловозов. Каждый локомотив в зависимости от технического состояния при выполнении одной и той же механической работы по перемещению поезда может реализовать разные силы тяги и расходовать разное количество электроэнергии или топлива. Это связано с тем, что отдельные параметры локомотивов в разной степени отличаются от паспортных характеристик и номинальных данных. Такие отклонения в большую или меньшую сторону определяются условиями работы локомотива, качеством изготовления и ремонта отдельных узлов и интенсивностью их износа, отклонениями в размерах деталей, расхождением характеристик тяговых двигателей, генераторов и т. д. Выбранный для испытаний локомотив должен как можно более полно представлять весь парк, его состояние должно быть возможно более близким к среднему состоянию локомотивов в парке. [c.279]

При бесчелюстном буксовом узле отсутствуют такие быстроизнашиваемые детали, как наличники на буксах и буксовых вырезах в раме тележки, валики, втулки и балансиры рессорного подвешивания. Увеличение статического прогиба рессорного подвешивания в бесчелюстной тележке до 140 мм значительно улучшило динамические качества тепловоза. Одностороннее расположение тяговых электродвигателей ( гуськовое ) позволило улучшить использование сцепного веса тепловоза и повысить силу тяти на 10 — 12%. Нажатие тормозных колодок на колесо — двустороннее, база тележки 1850 мм. Изменены конструкции нагнетательных каналов охлаждения тяговых электродвигателей, схема расположения кондуитов и геометрические размеры [c.350]

Комплексное противобоксовочное устройство. Для улучшения противобоксовочных свойств тепловозов научно-исследовательские институты транспорта и промышленности совместно с ПО Ворошиловградтепловоз разработали комплекс устройств, обеспечивающих повышение использования сцепного веса и эффективное обнаружение и прекращение боксования колесных пар. Исследования показали, что чем круче тяговая характеристика электродвигателя F x(V), тем меньше вероятность развития боксования. Крутизна тяговой характеристики двигателя боксующей колесной пары зависит от схемы соединения тяговых электродвигателей и характера изменения подводимого к ним напряжения. [c.178]

Создание тяговых схем и совершенствование систем регулирования. Повышение секционной ющности тепловозов с увеличением тягового усилия при сравнительно небольшом увеличении нагрузки на ось требует наряду с совершенствованием экипажной части тепловоза внедрения опорно-рамной подвески, создания силовых схем и противобоксовочных систем, обеспечивающих высокие значения коэффициента использования сцепного веса. [c.273]

Анализ указанных мероприятий на опытных образцах в эксплуатационных условиях показывает, что одно только гуськовое расположение тяговых электродвигателей на 8—10% повышает использование сцепного веса по сравнению с тепловозами, оборудованными серийными тележками со смешанным расположением тяговых двигателей. [c.17]

Существующая в настоящее время система эксплуатации локомотивов предполагает использование их на удлиненных тяговых плечах, при которых существенно реже производят экипировку или дозаправку тепловозов топливом н песком. Опыт эксплуатации показывает, что за пробег между очередными заправками на тепловозах песок расходуется почти полностью, а топлива в большом числе случаев в топливных баках остается сущестиенно менее половины. При таких расходах в такой же мере уменьшается сцепной вес тепловоза, а следовательно, и его сила тяги, ограниченная сцеплением колес с рельсами. В условиях, когда тепловозы работают в режимах, близ- [c.6]

Привод ведущих колесных пар при электрической передаче. Привод может быть индивидуальным или групповым. Тепловозы с электрической передачей в СССР и за рубежом почти исключительно имеют индивидуальный привод колесных пар, т. е. каждая колесная пара имеет отдельный тяговый электродвигатель, приводящий ее во вращение. Возможен и групповой привод один двигатель, размещенный на тележке, приводит все ее колесные пары (мономоторная тележка). Такая схема,. которая применялась во французском локомотивостроении, имеет некоторые преимущества в отношении динамических воздействий при высокоскоростном движении, а также в использовании сцепного веса (см. ниже). При групповом приводе значительно уменьшается возможность боксования колесных пар. Однако на трехосных тележках схема с одним двигателем требует сложной системы зубчатых колес для передачи момента на колесные пары. Поэтому в отечественном тепловозостроении применяется только индивидуальный привод. [c.292]

Серийные грузовые тепловозы с челюстными тележками (ТЭЗ, 2ТЭ10Л) имеют довольно низкие значения коэффициента использования сцепного веса 0,75—0,78. Изменение расположения тяговых электродвигателей на одностороннее на тележках тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭП6 позволило повысить рк до 0,83—0,86. [c.330]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...