Динамические качества тепловоза

Рессорное подвешивание обеспечивает плавный ход и хорошие динамические качества тепловоза. Передняя и задняя тележки одинаковой конструкции. [c.3]

ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА ТЕПЛОВОЗА [c.238]

Большие силы могут привести к нарушению плавности хода, к недопустимым износам конструкции, расстройству пути и даже вызвать сход колесных пар с рельсов. Поэтому динамическим качеством тепловоза и вопросам воздействия его на путь уделяется самое серьезное внимание, а выбор конструкции и характеристик экипажной части производится на основании всестороннего анализа существующих конструкций и опыта их эксплуатации. Новые конструкции подвергаются обязательно теоретическим и экспериментальным исследованиям. Каждому железнодорожному экипажу свойственна собственная частота вертикальных колебаний надрессорного строения, которая определяется весом, особенностями конструкции и характеристиками рессорного подвешивания. [c.238]

ПОКАЗАТЕЛИ Н МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ ТЕПЛОВОЗОВ [c.38]

ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКЦИИ КОЛЕСНО-МОТОРНОГО БЛОКА НА ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА ТЕПЛОВОЗА [c.68]

Проведенные испытания позволили выявить существенные недостатки варианта 1 рессорного подвешивания с 18-листовыми рессорами, которые имеют сравнительно высокий статический прогиб, но при колебаниях практически не прогибаются и работают как жесткие балансиры. Они наглядно показали необходимость подбора рациональных параметров статического прогиба и демпфирования. В результате для улучшения динамических качеств тепловозов ТЭЗ и ТЭ7 стали применять 7-листовые рессоры с меньшим трением и увеличенным статическим прогибом концевых пружин. В дальнейших исследованиях рекомендации были [c.97]

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ ТЕПЛОВОЗОВ [c.109]

Необходимость в решении указанной задачи возникла в связи с анализом динамических качеств рессорного подвешивания тепловозов ТЭЗ, ТЭ7 и ТЭЮ конструкции Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева. К этой схеме может быть приведено также подвешивание других транспортных машин (например, пассажирских вагонов и т. д.). Аналогичные устройства могут быть использованы в системах виброизоляции. [c.7]

Динамические качества локомотивов в значительной степени зависят от конструкции буксового узла. На электровозах и тепловозах, постройка которых была начата 10—15 лет назад и ранее, [c.715]

Наиболее широкое распространение получил двухсекционный т е п-л о в 03 ТЭЗ мощностью 4000 л. с., являющийся основным магистральным тепловозом. Он выпускался в 1953 — 1973 гг., затем прошел ряд существенных модернизаций, направленных на повышение надежности, улучшение динамических качеств и тяговых характеристик, совершенствование систем автоматического регулирования и управления. На базе ТЭЗ был создан пассажирский тепловоз ТЭ7, отличающийся измененным передаточным числом редуктора, что позволило увеличить конструкционную скорость до 140 км/ч. [c.90]

Пассажирские тепловозы имеют одинаковую компоновку с грузовыми и отличаются от последних большими значениями передаточных чисел зубчатых колес осевого редуктора Экипажная часть должна иметь более мягкое рессорное подвешивание, повышенные прочностные и динамические качества. [c.67]

Проведенные в последние годы комплексы теоретических исследований и динамических испытаний тепловозов позволили создать и внедрить в производство современные конструкции бесчелюстных тележек, удовлетворяющих требованиям эксплуатации по надежности, тяговым и динамическим качествам. При создании новых конструкций тележек ставится условие, чтобы максимальная динамическая нагрузка колес на рельсы и напряжения в рельсах для тепловозов с повышенными осевыми нагрузками не превосходили уровня, установленного для серийных тепловозов. [c.3]

Тяговый привод тепловоза (как механическая система) включает в себя ТЭД, тяговый редуктор и передаточный механизм. Он является наиболее ответственным узлом экипажа, важным связывающим звеном между необрессоренной колесной парой и над-рессорным строением. Все динамические нагрузки от необрессоренной колесной пары передаются на раму тележки и затем на кузов через рессорное подвешивание и тяговый привод. Тяговый редуктор и передаточный механизм являются дополнительными мощными источниками высокочастотных динамических нагрузок, от действия которых ускорение корпуса двигателя достигает 40 и более. Этим объясняется большое внимание, которое уделяют конструкции тягового привода локомотива и изучению его динамических качеств. [c.27]

Для прогнозирования динамических характеристик тепловозов и сопоставления расчетных показателей качеств с нормируемыми значениями необходимо в первую очередь составить математическую модель, отображающую все физические свойства натурного образца. В зависимости от цели применяют различные расчетные схемы. [c.41]

Разработан целый ряд конструкций усовершенствованных систем тягового привода, выполнены испытания и оценены динамические качества (несколько вариантов опорно-центрового и опорно-рамного привода грузовых тепловозов). Рассмотрим результаты проведенных исследований. [c.79]

Современные средства измерения, записи и статистической обработки экспериментальных данных позволяют оценивать динамические качества рессорного подвешивания с учетом высокочастотных колебаний при взаимодействии обрессоренных и необрессоренных частей через упругие и демпфирующие элементы рессорного подвешивания. Как показывает анализ проведенных испытаний тепловозов, низкочастотные колебания происходят с частотами собственных колебаний (боковая качка, вертикальные колебания), на них накладываются колебания с более высокими частотами. [c.94]

Опыт эксплуатации экипажных частей тепловозов, аналитические и экспериментальные исследования их динамических качеств позволяют прогнозировать направления конструктивных решений тележек нового поколения тепловозов. Перспективные конструкции экипажных частей должны удовлетворять следующим основным требованиям [c.133]

Пневматическое рессорное подвешивание обеспечивает лучшие динамические показатели (в 1,5—2 раза) и тяговые качества тепловоза по сравнению с пружинным подвешиванием, не требует специальных демпферов, позволяет легко уравновешивать нагрузки между колесными парами осей и т. д. [c.134]

Несущая главная рама, передающая тяговые и тормозные усилия и воспринимающая динамические нагрузки, опирается на две бесчелюстные тележки с односторонним расположением тяговых электродвигателей носиками к середине тепловоза. Такое расположение улучшает тяговые качества тепловоза. Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-осевое в моторно-осевых подшипниках скольжения применяется принудительная система смазки. [c.8]

В настоящее время существует большое разнообразие конструкций тележек, которые непрерывно совершенствуются. Тележки основных типов тепловозов можно классифицировать по ряду конструктивных признаков, от которых зависят динамические и тяговые качества, эксплуатационная надежность и другие показатели тепловозов. Ниже рассматриваются наиболее важные из них. [c.4]

По классификации И. Б. Бирюкова, все тяговые приводы по их кинематическим характеристикам и динамическим выходным параметрам можно разделить на три класса в порядке нарастания положительных качеств 1) опорно-осевой 2) опорно-рамный с необрессоренным редуктором 3) опорно-рамный с обрессоренным редуктором. Применение опорно-осевого привода на грузовых тепловозах объясняется тем, что при опорно-осевом подвешивании можно получить наименьшее межцентровое расстояние и возможна реализация силы тяги на ось более 40 кН без применения промежуточных зубчатых колес. [c.27]

Применяют в основном две модели пути дискретную, по которой характеристики пути учитываются в виде приведенных к колесу сосредоточенных масс, упругости и демпфирования континуальную, по которой путь моделируется балкой на сплошном упругом основании с распределенными массой и силой трения. Верхнее строение пути рассчитывают как балку бесконечной длины на сплошном упругом основании, поэтому и в динамических расчетах показателей качества экипажных частей тепловозов при учете пути в виде континуальной модели представляется возможным выявить важные особенности колебательного процесса системы тепловоз — путь по сравнению с дискретной моделью и получить результаты, соответствующие реальным условиям взаимодействия тепловоза и пути. [c.65]

В качестве источника возбуждения низкочастотных колебаний обрессоренных частей (до 8—10 Гц) принимаются вертикальные перемещения колесной пары, которые при неизменных условиях движения описываются гауссовской стационарной случайной функцией. По заданной ФСП воздействия определяются статистические характеристики колебательного процесса кузова и тележек, проводится оценка параметров рессорного подвешивания по плавности хода или любому другому выходному критерию, определяются частотные характеристики, связывающие перемещения колесной пары с неровностями пути. При этом по опытным данным ускорений букс одного тепловоза можно оценивать динамические характеристики другого с близкой осевой нагрузкой. [c.90]

Главная рама испытывает нагрузку от массы всех находящихся на ней агрегатов и сборочных единиц, передает тяговые и тормозные усилия, а также воспринимает динамические нагрузки. Рама тепловоза опирается на две бесчелюстные тележки с односторонним расположением тяговых двигателей носиками к середине локомотива для улучшения его тяговых качеств. Тележка имеет упругое поперечное перемещение на 40 мм относительно рамы тепловоза. Рессорное подвешивание индивидуальное. На двух боковых приливах каждой буксы установлено по тройному комплекту пружин. Кузов опирается на тележки через 8 комплектов резинометаллических опор. Вертикальные колебания надрессорного строения гасятся фрикционными гасителями колебаний. [c.5]

Главная рама воспринимает массу всех узлов, находящихся на ней, передает тяговые и тормозные усилия и воспринимает динамические нагрузки. Рама тепловоза опирается на две бесчелюстные тележки с односторонним расположением тяговых электродвигателей носиками к середине тепловоза с целью улучшения его тяговых качеств. [c.8]

На каждую окончательно готовую раму тележки составляют паспорт, где отражается качество металла, сварных швов и их структура, монтажно-установочные размеры. Основные сварные соединения подвергают дефектоскопии (ультразвуковой, рентгеновской). Сварочные дефекты (трещины, непровары и включения с надрезом) не допускаются как весьма опасные для эксплуатации сварной конструкции рамы тележки, которая связана с безопасностью движения, работает в условиях высокой динамической нагруженности и должна обеспечивать надежную работу в течение всего срока службы тепловоза. [c.158]

При бесчелюстном буксовом узле отсутствуют такие быстроизнашиваемые детали, как наличники на буксах и буксовых вырезах в раме тележки, валики, втулки и балансиры рессорного подвешивания. Увеличение статического прогиба рессорного подвешивания в бесчелюстной тележке до 140 мм значительно улучшило динамические качества тепловоза. Одностороннее расположение тяговых электродвигателей ( гуськовое ) позволило улучшить использование сцепного веса тепловоза и повысить силу тяти на 10 — 12%. Нажатие тормозных колодок на колесо — двустороннее, база тележки 1850 мм. Изменены конструкции нагнетательных каналов охлаждения тяговых электродвигателей, схема расположения кондуитов и геометрические размеры [c.350]

Основной недостаток варианта 1 подвешивания тепловоза ТЭЗ — нечувствительность рессор, которые вследствие избыточного трения между листами недостаточно прогибаются под действием динамических нагрузок и являются практически жесткими балансирами. Прогиб рессоры не превышает 6—7,5 мм, тогда как измеренной динамической нагрузке на буксу Рд=25,5 кН должен соответствовать прогиб /с=24 мм. Рессоры в варианте 1 работают в основном в зоне трения, когда изменения силы не вызывают ее деформации ввиду недостаточной чувствительности листовых рессор к колебаниям, жесткость подвешивания в процессе колебаний значительно увеличивается по сравнению с расчетной. Измеренной частоте колебаний 4 Гц соответствует эффективный статический прогиб /с=15,6 мм (расчетная величина /о = 57 мм), что ухудшает динамические качества тепловоза. Отношение реализованного при колебаниях статического прогиба к расчетному (коэффициент чувствительности) для исходного варианта 1=0,27. Для варианта с семилистовыми рессорами X—0,75. [c.96]

Измеренные динамические параметры подтверждают высокие динамические качества тепловозов ТЭП70 и ТЭП60 при движении в прямых участках пути. Так, при 180 км/ч рамные давления соответственно 67 и 63 кН, амплитуды виляния тележек 0,01 и 0,017 рад, поперечные горизонтальные ускорения кузова 0,36 и [c.119]

При трогании с места н разгоне автомобиля, тепловоза и т. д. благодаря скольжению муфты двигатель имеет сравнительно высокое число оборотов (фиг. 50), обеспечивающее возможность устойчивой работы двигателя без детонации при полном открытии дросселя и, следовательно, при значительном крутящем моменте па валу двигателя, что позволяет пользоваться более высокими скоростями в коробке передач. Таким образом, муфта улучшает динамические качества автомобиля и упрощает управление им, сокращая необходимое число переключений в коробке передач. Кроме того, применение гидродинамической муфты не дает двигателю заглохнуть при снижении скорости автомобиля с невы-ключенной трансмиссией вплоть до полной его остановки п позволяет трогаться с места не выключая сцепления [c.232]

Колесные пары тепловоза 11МЗА оборудованы роликовыми буксами тепловоза ТЭЗ. До 1968 г. буксы изговлялись с жестким упором, с 1968 г. в целях повышения динамических качеств в буксах были применены упругие осевые упоры. С 1969 г. под тепловозы начали устанавливать малогабаритные буксы тепловоза 2ТЭ10Л. [c.199]

Динамические качества тележек тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 в Значительной степени зависят от сохранения в эксплуатации требуемых величин разбегов колесных пар. Разбег колесной пары в тележке складывается из зазоров между наличниками буксовой челюсти и наличником рамы тележки, а также между осевым упором буксы и торцом оси. Контроль разбега производится по суммарным зазорам а в- - с d (рис. 188) с правой и левой сторон рамы тележк для данной колесной пары. [c.230]

По варианту 2 разработана конструкция, проведены ее испытания на стенде и в условиях эксплуатации с тепловозом ТЭМ7. Предусмотрена возможность перераспределения нагрузки (нагрузка девятой оси может быть уменьшена с 200 до 63 кН). Вагонная колесная пара является поддерживающей. Статический прогиб подвешивания этой колесной пары 150 мм, возможность поперечного перемещения в кривых +250 мм. Испытания тепловоза ТЭМ7 с такой тележкой показали, что при наличии девятой оси динамические качества, устойчивость движения и воздействие на путь девятиосного экипажа не ухудшились (по сравнению с восьмиосным). [c.20]

Перспективным является использование более сложного опорно-рамного тягового привода, динамические качества и надежность которого определены кинематическим совершенством передаточного механизма. Например, в приводе тепловоза ТЭП60 функции передаточного механизма выполняет шарнирно-рычажная муфта в новых вариантах приводов применены конструкции с полым валом, который охватывает ось колесной пары и выполняет функции передаточного механизма. Среди приводов второго [c.30]

Выше отмечалось, что существенное улучшение динамических и тяговых качеств тепловоза может быть достигнуто за счет применения пневматического рессорного подвешивания, которое имеет ряд преимуществ по сравнению с пружинным возможность регулирования величины [с в широких пределах при ограничении размеров и независимость ее от осевой нагрузки самодемпфиро-вание системы без применения специальных демпферов, возможность широкого выбора величины демпфирования отсутствие металлического контакта обрессоренных и необрессоренных частей и др. [c.106]

На тепловозе установлены быстроходный двенадцатицилиндро-вый четырехтактный дизель с У-образным расположением цилиндров и двухтрансформаторная гидропередача. Силовая установка расположена на раме сварной конструкции, которая опирается на две двухосные тележки с центральными шкворнями посредством четырех скользящих опор с резиновыми амортизаторами и текстолитовыми скользунами. Принятая конструкция и расположение опор обеспечивают плавный ход тепловоза на прямых и хорошие динамические качества в кривых участках пути. К концевым частям рамы крепятся путеочистители. В стяжные ящики установлены сцепные приборы — буферная сцепка или по согласованию с заказчиком — автосцепка. [c.6]

Фрикционный гаситель колебаний. Для уменьшения вертикальных колебаний при движении и обеспечения хороших динамических качеств в рессорное подвешивание тепловозов ТУ6А и ТУ7 установлены фрикционные гасители колебании. Принцип действия их основан на использовании силы трения, возникающей при движении колодок из фрикционного материала по стальному цилиндру. [c.175]

У тепловоза Эмх-Зс коробкой скоростей крутящий момент с вала двигателя передавался на приёмный вал коробки скоростей через пару конических зубчатых колёс. При наличии больших масс, связанных с валом двигателя, зубцы конических колёс, получая большие динамические нагрузки при оттяжках поезда и при неудачных включениях главной муфты трения, часто ломались. Таким образом кинематическая связь коленчатого вала двигателя с движущими осями тепловоза, устанавливаемая на каждой ступени коробки скоростей, даже при наличии в силовой цепи рессорного креста , делала этот тепловоз ненадёжным в работе. Разработанный же Коломенским заводом проект тепловоза с четырёхступенчатой коробкой скоростей с гидравлической муфтой в качестве главной муфты не был осуществлён. [c.429]

Кроме упругой тяговой передачи, эффективным способом является уменьшение зазоров в зацеплении, так как интенсивность износа зубьев колес и шестерен, отклонение профиля от эвольвенты оказывают отрицательное влияние на качество работы и надежность тягового редуктора. Для оценки интенсивности изнашивания зубьев тяговых редукторов грузовых тепловозов и влияния его на динамические показатели проведены наблюдения за износом 1965 зубчатых колес тепловозов 2ТЭ10Л и 1400 колес тепло- [c.72]

Анализ результатов динамических испытаний ж.-д. подвижного состава показывает, что они проводятся по разным программам и методикам в зависимости от поставленной задачи. Наиболее важными являются исследования взаимодействия тепловоза и пута, по результатам которых устанавливают допускаемые скорости движения, определяют различные показатели качества. В последние годы широкое распространение получили динамико-прочностные испытания, позволяющие оценить прочность конструкции от действия непосредственно измеряемых нагрузок. Отдельные испытания проводят применительно к рассматриваемой математической модели. [c.91]

На каждую окончательно готовую раму тележки составляют паспорт, где отражено качество металла, сварных швов и их структура, выполнение монтажно-установочных размеров. Качество изготовления контролируют по ГОСТ 15467—79 и техническим условиям ТУ 24-4-419-70 на изготовление сварных конструкций тепловозов. Основные сварные соединения подвергаются дефектоскопии (ультразвуковой, рентгеновской). Сварочные дефекты — трещины, непровары, кратеры, неполный шов — не допускаются как весьма опасные для эксплуатации рамы тележки, которая связана с безопасностью движения, работает в условиях высокой динамической на-груженности и должна обеспечивать надежную работу в течение всего срока службы тепловоза. [c.261]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...