Механическая реостатная

Рассмотрим характеристику двигателя с параллельным соединением обмотки возбуждения, в цепь якоря которого введен реостат (рис. 3.8). Механическая реостатная характеристика двигателя с параллельным соединением обмотки возбуждения представляет собой прямую линию /, проходящую через точку холостого хода и точку наибольшего (пускового) момента Мц. [c.138]

Для повышения точности остановки кабины лифта электросхема управления лифтом должна предусматривать возможность получения уменьшенной скорости перед торможением, что достигается системой электрического или механического регулирования скорости. В случае электрического регулирования скорости применяют 1) привод, работающий на постоянном токе по системе генератор — двигатель с реостатным управлением 2) привод [c.364]

Все приведённые в табл. 5 двигатели — закрытые, невентилируемые. Передаточное отношение 6.92 (90 13). Торможение осуществляется ручным механическим тормозом, а на электровозах ПТР новейшего выпуска — электрическим реостатным тормозом. [c.432]

Электромеханические характеристики реостатного торможения для сериесного двигателя показаны на фиг. 9, из которой видно, что характеристики механически устойчивы. [c.451]

Наклон механических характеристик зависит от величины последовательно и параллельна включённых сопротивлений. Характеристики располагаются между естественной и реостатной характеристиками двигателя. Регулирование происходит при постоянном номинальном моменте [c.146]

Регулирование скоростей крановых механизмов и получение малых скоростей для точной остановки лифтов, монорельсовых тележек, тельферов и т. п. при переменном токе обеспечивается также дополнительной подачей постоянного тока от преобразователя при включении статора открытым треугольником. В этом случае возможно изменение механических характеристик сопротивлениями цепей постоянного тока и сопротивлениями роторной цепи. Регулировочные характеристики асинхронного двигателя для этой системы, показанные на фиг. 6, обеспечивают по сравнению с реостатным регулированием хорошее регулирование скорости при спуске различных грузов и малые скорости подхода к заданному месту остановки для механизмов передвижения и подъёма. [c.844]

Реостатные (потенциометрические) преобразователи давления являются наиболее простыми и доступными, служат для преобразования механической величины перемещения чувствительного элемента (мембраны, сильфона и др.) в электрический сигнал. Наиболее простой вариант, часто используемый в лабораторной практике, — привод реостатного преобразователя углового перемещения от трубки Бурдона обычного стрелочного манометра. Такой датчик, конечно, не может претендовать на высокую точность, но в определенных ситуациях позволяет получить вполне приемлемый результат. Существенным преимуществом реостатных преобразователей является возможность получения достаточно большого токового выходного сигнала и использования для питания постоянного или переменного тока. При дальнейшей обработке или регистрации обычно сигнал не нуждается в усилении. Динамические свойства преобразователей данного типа дают возможность измерять лишь медленно меняющееся или статическое давление. При большой скорости движения движка реостата возможна потеря устойчивости контакта. [c.131]

Для защиты от механических повреждений датчик манометра монтируется в защитном кожухе. Сопротивление ити проволочного датчика манометра Лд может непосредственно использоваться в различных схемах или включаться в равновесную измерительную схему вторичного прибора (рис. 2-2,а). С изменением абсолютного давления газа величина Лд меняется и па вход электронного усилителя 2 поступает сигнал, соответствующий изменению давления газа. Реверсивный двигатель 3 перемещает движок реохорда R-p и уравновешивает мостовую схему. Кроме реохорда p, во вторичном приборе устанавливается дополнительный реохорд i pn, служащий в качестве реостатного датчика абсолютного давления. Вместо реохорда могут быть установлены индукционный или ферродинамический датчики. [c.40]

Момент при /2 = 0 называют пусковым. Его отношение к номинальному моменту для короткозамкнутых двигателей общего назначения составляет от I до 1,9. а для двигателей кранового типа - 2,3. .. 3. Для двигателей с фазным ротором это отношение составляет от 0,5 до 1,5, тогда как пусковой ток превышает номинальный в 5. .. 7 раз. Для уменьшения пускового тока этих двигателей в цепь обмотки ротора с помощью реостата включают дополнительные сопротивления. Каждому сопротивлению в цепи ротора соответствует своя искусственная механическая характеристика, называемая также реостатной. [c.32]

Резистивные преобразователи. Действие резистивных МЭП основано на использовании зависимости входящих в формулу для электрического сопротивления величин — длины проводника /, его сечения S и удельной электропроводности материала V — от механических воздействий. В простейшем случае резистивный МЭП представляет собой прямой или намотанный спиралью провод с переменной активной длиной, определяемой положением скользящего контакта (рис. 13). Такой преобразователь называют реостатным. Изображенный преобразователь со спиральной намоткой не аналоговый, а дискретный с шагом, равным межвитковому расстоянию d. При перемещении контакта на х относительное изменение сопротивления t RIR равно хИ, где L — длина намотки. Таким образом. А/ // может изменяться от dll до единицы, однако обычно начальное положение контакта выбирают в середине намотки. Другим примером является тензорезистор — проводящий ток элемент, подвергающийся деформации, чаще одноосной (рис. 14). При этом изменяются все величины, от которых зависит сопротивление. [c.202]

В резистивных преобразователях можно полностью пренебречь воздействием электрической стороны на механическую и рассматривать обе как независимые. Механический импеданс тензорезистора относительно невелик и носит упругий характер в реостатном преобразователе скользящий контакт является нелинейным элементом (типа трения без смазки). Чувствительность резистивных преобразователей обоих типов, например по току, определяется формулами [c.203]

Гидропровод с высокомоментным гидродвигателем в механизмах передвижения мостовых кранов имеет следующие преимущества перед электроприводом у него более простая конструкция механической части и электрической схемы отсутствуют редукторы, муфты, трансмиссия, тормоза имеется плавная регулировка скорости без применения электродвигателей с регулируемой частотой вращения возможность бесступенчатого изменения скорости при постоянном моменте на валу гидродвигателя процесс пуска и торможения происходит без динамических нагрузок в упругих звеньях механизма, что благоприятно влияет на работу крана, подкрановых путей и зданий цехов по сравнению с приводом с реостатным регулированием, наиболее распространенным в краностроении, значительно более высокий КПД почти во всем диапазоне регулирования скоростей примерно на 20 % меньшая масса и стоимость. [c.301]

Искусственные (реостатные) механические характеристики, получаемые при работе двигателя с включенным добавочным сопротивлением в цепи ротора, имеют больший наклон к оси моментов, т. е. обладают меньшей жесткостью. Чем больше введенное в цепь ротора сопротивление, тем круче идет характеристика, тем меньше ее жесткость и меньше частота вращения двигателя при одном и том же моменте сопротивления. Следовательно, при постоянной нагрузке на валу частота вращения двигателя будет возрастать при уменьшении сопротивления в цепи его ротора (при переводе рукоятки управления в последнее положение) и уменьшаться при увеличении сопротивления. [c.382]

Причиной неисправности реостатного контроллера может быть застревание его вала в результате механического заедания. Механическое заедание — результат недостатка смазки в подшипниках кулачкового вала, деталях привода, изгиба или перекоса вала и др. [c.197]

Одно из преимуществ электровоза состоит в возможности создания на локомотиве электрической системы торможения, дополняющей механическую. Это увеличивает безопасность движения поездов и уменьшает износ тормозных колодок. При электрическом торможении используется возможность перехода тяговых электродвигателей в генераторный режим работы. Генерируемая при этом энергия поглощается реостатами (реостатное торможение) или поступает в контактную сеть и систему энергоснабжения (рекуперативное торможение). При рекуперативном торможении для обеспечения электрической устойчивости системы обмотки возбуждения электродвигателей получают питание от низковольтного генератора — возбудителя. Следовательно, электродвигатели превращаются в генераторы с независимым возбуждением. [c.14]

Реостатный датчик представляет собой иглообразный зонд с размещенным вдоль его оси чувствительным элементом из высокоомного материала. Датчик устанавливается в исследуемом образце таким образом, чтобы его ось была ориентирована в направлении ударного сжатия. Механическое действие ударной волны приводит к образованию подвижного электрического контакта, который перемещается вдоль оси зонда вместе с ударной волной. В результате изменение электросопротивления датчика со временем пропорционально расстоянию, пройденному ударной волной в образце. Различные конструкции реостатных датчиков описаны в [55, 56, 65]. Метод удобен для проведения измерений в жидких и насыпных материалах в экспериментах как с плоскими, та1< и с осесимметричными ударными волнами. [c.287]

Основные параметры электрических (табл. 11.2) и механических (табл. 11.3) датчиков и их указателей (табл. 11.4) приведены в соответствующих таблицах. Электро-тепловые приборы обладают хорошей термокомпенсацией и просты в изготовлении. К их недостаткам необходимо отнести создание радио-помех при работе контактного узла датчика, изнашивание контактного узла, а также сравнительно узкий диапазон размаха стрелки-указателя приемника. Для контроля за давлением в смазочных системах широко применяются реостатные датчики (рис. 11.9, а). Конструктивные и присоединительные размеры реостатного датчика показаны на рис. 11.9, б. [c.312]

Искусственная (реостатная) механическая характеристика двигателя с контактными кольцами. Введение дополнительного активного сопротивления в цепь ротора [c.24]

При использовании механических передач для привода стрелок или электрических преобразователей реостатного или контактного принципов действия приходится выбирать чувствительные элементы пониженной жесткости ради обеспечения относительно больших прогибов чувствительных элементов. Поэтому в манометрах с механическими передачами чаще используются трубчатые пружины, сильфоны и вялые мембраны, чем плоские жесткие мембраны. [c.267]

Проверка блокировки газового пожаротушения. Для тушения пожара в высоковольтной камере на тепловозе установлен газовый огнетушитель с механическим ручным приводом (см. рис. 9). При реостатных испытаниях проверяют действие блокировки газового пожаротушения — выключателя 2. Вначале убеждаются в том, что пусковой рычаг затвора на замке, т. е. винт 12 ввернут и надежно соединяет пусковой рычаг 7 с замком 13. В противном случае пусковой рычаг ставят на замок и тем самым полностью исключают возможность включения огнетушителя. Затем при работе под нагрузкой на I позиции контроллера машиниста, взявшись за кольцо 4, выдергивают ключ 3 выключателя 2. При этом должны произойти сброс нагрузки и остановка дизеля. После проверки ключ устанавливают на прежнее место. [c.201]

Механическая характеристика кранового двигателя постоянного тока с последовательной обмоткой возбуждения приведена на рис. 1.1, а график его реостатного пуска — на рис. 1.2. Механические характеристики двигателей постоянного тока с параллельной обмоткой возбуждения, смешанной, а также асинхронных электродвигателей переменного тока с фазовым и короткозамкнутым ротором и график пуска последнего приведены на рис. 1.3—1.7 соответственно. [c.10]

При текущем ремонте ТР2, кроме работ, выполняемых при техническом обслуживании и текущем ремонте ТР1, снимают для ревизии и ремонта часть механического и электрического вспомогательного оборудования, аккумуляторную батарею для лечебной перезарядки производят ревизию буксовых подшипников и тяговых редукторов, при необходимости обточку бандажей колесных пар без выкатки из-под тепловоза, реостатные испытания, периодическую ревизию оборудования общего назначения. [c.7]

При текущем ремонте ТРЗ, кроме работ, выполняемых при текущем ремонте ТР2, ремонтируют дизель, остальную часть механического вспомогательного оборудования, электрические машины и остальную часть электрического вспомогательного оборудования, тележки с выкаткой из-под тепловоза. Тепловоз подвергают реостатным и путевым испытаниям. [c.7]

Тяговые двигатели служат для преобразования электрической энергии в механическую, предназначенную для привода колесных пар моторных вагонов электропоездов. На электропоездах с рекуперативно-реостатным торможением их используют также для торможения поезда, переводя в генераторный режим. При этом механическая энергия движущегося поезда преобразуется в электрическую. [c.65]

При реостатном торможении механическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую энергию, которая рассеивается в виде тепла, выделяемого пуско-тормозными резисторами. Двигатели, работая в генераторном режиме, создают на ободе движущих колес тормозную силу. На рис. 151 показаны упрощенные схемы одного из возможных переходов с тягового режима на реостатное торможение (стрелками показаны направления э. д. с. " и тока /). В тяговом режиме (рис. 151, а) тяговый двигатель соединен с контактной сетью. [c.171]

Низшая скорость при рекуперативном торможении ограничена насыщением магнитной системы тягового двигателя и нагреванием его обмоток. Для дальнейшего эффективного снижения скорости движения поезда переходят на реостатное торможение с самовозбуждением. Окончательную остановку поезда производят при продолжающемся реостатном торможении с самовозбуждением и автоматически включающемся механическом торможении. [c.176]

Механические характеристики электродвигателя приведены на рис. 3.6. Линия 1 соответствует естественной механической характеристике. Относительно малое сопротивление обмотки якоря обусловливает достаточную жесткость естественной характеристики электродвигателя с параллельным возбуждением. На рисунке это отражено небольшим наклоном линии 1. Во время работы электродвигателя можно увеличить сопротивление реостата Г, тогда общее сопротивление цепи якоря возрастет (наклон линии увеличится). Таким образом получают несколько искусственных реостатных характеристик 2—4. [c.70]

Перемещение преобразуется в электрическую величину с помощью реостатного, индуктивного или другого преобразователя перемещения. В измерительной практике находят применение также динамометры с промежуточным преобразованием силы в деформацию материала. Сила воздействует на упругий элемент, создает в нем механические напряжения и деформирует его. Преобразование деформации материала в электрическую величину производится тензорезистором. [c.924]

Форма характеристик показывает также, что работа электровоза при реостатном торможении механически устойчива, так как каждому случайному повышению скорости поезда будет соответствовать увеличение тормозной [c.44]

Эти характеристики, так же как характеристики реостатного торможения, показывают, что рекуперативное торможение обладает механической устойчивостью. При этом характеристики больших номеров позиций обладают большей механической устойчивостью, так как одно и то же изменение скорости даёт большее изменение тормозного усилия. [c.47]

Общедоступность электрической энергии и гибкость методов ее использования обусловили наличие разнообразных электрических приводов с переменной скоростью. Различают два основных класса электроприводов постоянного тока с реостатным управлением и с управлением по напряжению. Реостатное управление осуществляется путем включения переменного сопротивления в цепь обмотки якоря или обмотки возбуждения. Это сопротивление может быть омическим реостатом с механической настройкой, триодом или какой-либо другой электронной лампой, где ток якоря или возбуждения проходит по анодной цепи, а регулирование осуществляется изменением сеточного напряжения. Такой тип управления очень хорош, но он дорог [c.120]

Автоматизация теплового режима печи. Схема автоматического регулирования теплового режима печи, действующей на мазуте, представлена на фиг. 73. Температура в рабочем пространстве печи измеряется термопарой /, работающей в паре с электронным потенциометром 2, реостатный датчик которого связан с изодромным регулятором 3. Изодромный регулятор управляет работой исполнительного механизма 5, механически связанного с дроссельной заслонкой 4 воздухопровода. Изменение давления после дросселя в воздухопроводе по импульсной трубке 6 передается на регулятор соотношения 7, в котором мембрана 9 добавляет или уменьшает (соответственно изменению количества воздуха) количество мазута золотником 10. Постоянство давления мазута перед регулятором соотношения поддерживается по показанию манометра 8 регулятором давления II Для очистки мазута установлен фильтр 12. Для розжига форсунки на мазутопроводе установлена обводная линия. Вентили, поставленные на трубопроводах, обеспечивают возможность контроля приборов, регулятора соотношения, регулятора давления и фильтра, а также в случае неисправности приборов позволяют вести процесс без остановки печи. [c.223]

Для записи перемещения подвижной плиты используют реостатные, индуктивные и емкостные датчики. Наибольшей разрешающей способностью (единицы, микрон) обладают индуктосины, однако они требуют сложного цифрового преобразователя и квалифицированного обслуживания. Достаточно высокую точность отсчета обеспечивают реостатные датчики, выполненные на многооборотных потенциометрах типа ПТП или ПЛП. Передаточное число механической передачи выбирают таким, чтобы один оборот датчика приходился на два-три миллиметра хода машины. За время сварки датчик совершит несколько оборотов. Для оценки величины перемещения необходимо учитывать число переходов через нуль. Емкостной бесконтактный датчик, разработанный в ИЭС им. Е. О. Патона, t)6e -печивает более высокую разрешающую способность. Его выходной сигнал синусоидальной формы с периодом один-два миллиметра. Здесь также необходимо считать число переходов через нуль. [c.227]

На паровозах и тепловозах механическую энергию, развивающуюся на затяжном спуске, приходится гасить механическим или реостатным (на тепловозах) тормозом. В результате применения механического тормоза изнашиваются бандажи колес и тормозные колодки. На электронодвижном составе на спусках и при снижении скорости тяговые двигатели переключают на работу в качестве генераторов электроэнергии, и локомотив не только не потребляет энергии, но вырабатывает ее сам. Эта энергия может быть использована другими электрическими локомотивами или же при отсутствии потребителей возвращена в общую энергосистему. [c.189]

При электрическом регулировании скорости применяют 1) привод, работающий на постоянном токе по системе генератор-двигатель с реостатным управлением 2) привод на трехфазном токе с двухскоростными электродвигателями с переключением полюсов 3) привод, имеющий два двигателя. При механическом регулировании скорости применяют механизмы с микроприводом и с микропередачами. [c.19]

От эффективности, исправности и умелого управления тормозными средствами зависит безопасность движения. С увеличением тормозной силы и эффективности действия тормозов сокращается путь, проходимый поездом за время торможения до полной остановки. Различают (как сказано ранее) два вида торможения механическое, когда тормозная сила образуется от трения тормозных колодок о бандажи колес подвижного состава, и электрическое, при котором тяговые электродвигатели электровозов нли электропоездов, работающие в режиме генераторов, преобразуют энергию движущегося поезда в электрическую (рекуперативное и реостатное торможение), Механп- [c.283]

Тяговый электродвигатель в генераторном режиме при электрическом торможении создает на ободах колес тормозную силу, преобразуя механическую энергию движения поезда в электрическую. Эта энергия может быть погашена в специальных тормозных реостатах, т. е. превращена в тепловую энергию и рассеяна в окружающее пространство (реостатное торможение) или передана в контактную 1 еть для использования другими электровозами или электропоездами, работающими на этом участке в режиме тяги (рекуперативное торможение). [c.288]

Период торможения показан кривой 5—6 на графике v = f (i) (см. рис. 2.2, а). Характер кривой и время торможения зависят от способа и режима торможения и зависимости W = f (v). Для замедления движения поезда и его остановки могут быть применены свободный выбег = О, торможение пружинными дисковыми и конусными электромагнитными тормозами Fj = onst, торможение при помощи регулируемых механических тормозов, и торможение тяговыми электродвигателями с рекуперацией энергии, реостатное и противовключением. Замедление при F = О применяется только для ручных дорог и тихоходных электрических дорог, скорость движения на которых не превышает 0,5 м/с. Управляемые тормоза с механической, гидравлической и пневматической передачей могут иметь линейную зависимость F = = f (i) и Mj = (р (/). При этом значение угла а зависит от интенсивности торможения, время отставания начала торможения от включения тормоза зависит от зазоров и неплотностей в передачах и колеблется от 0,1 до 0,8 с. При электрических способах торможения от тягового электродвигателя характер М., = ф ( ) зависит от скоростной характеристики электродвигателя и числа позиций торможения. [c.35]

В пятом тормозном положении главной рукоятки схема электрического торможения действует так же, как и на третьем. Дополнительно контактом КМ 19 по проводу 47 включается реле контроля тормоза РКТ, а его контактом 47—50 вентиль ВТ. Следовательно, наступает механическое торможение с наложением на электрическое, что может привести к заклиниванию колес. Для предупреждения этого при нарастании давления в тормозных цилиндрах контакт автоматического выключателя торможения АВТ ЗА—ЗБ размыкается и отключает контактор Ш и реле ПШ. Если схема рекуперативного торможения успела собраться, то контактами ПШ 40Т—40У и 40Н—40Л осуществляется перевод на реостатное торможение. Одновременно в системе САУТ контактами реле ПШ 87М—87К и повторителя ПЛК 87К—87Л закорачивается конденсатор СП, что равносильно уменьшению уставки до нуля. Электрическое торможение прекращается. [c.349]

Внедрение реостатного торможения на электровозах ВЛ80 , кроме перечисленных преимуществ, существенно облегчает управление поездом при движении по спуску, а на ЧС2 , ЧС4 повышает безопасность движения, поскольку эффективность механических тормозов при скоростях 140—160 км/ч и длительном торможении недостаточна. Электроэнергия, вырабатываемая тяговыми двигателями, работающими в режиме генераторов, поглощается тормозными резисторами Рт (рис. 34). На электровозах постоянного тока осуществлено питание обмоток возбуждения двигателей от специального преобразователя Пр, а на электровозах переменного тока в обмотки главных полюсов подается питание от одной из секций обмотки силового трансформатора через выпрямительную установку возбуждения ВУВ. [c.49]

Достаточная величина тормозных сопротивлений при реостатном торможении предотврап.1ает чрезмерное возрастание тормозного тока при этом, однако, оказывается возможным снизить скорость движения троллейбуса с максимальной до примерно 15—20 км/час. Для полной остановки необходимо использовать тормоза с пневматическим или механическим приводом. [c.925]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...