Торможение механическое реостатное

При реостатном торможении механическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую энергию, которая рассеивается в виде тепла, выделяемого пуско-тормозными резисторами. Двигатели, работая в генераторном режиме, создают на ободе движущих колес тормозную силу. На рис. 151 показаны упрощенные схемы одного из возможных переходов с тягового режима на реостатное торможение (стрелками показаны направления э. д. с. " и тока /). В тяговом режиме (рис. 151, а) тяговый двигатель соединен с контактной сетью. [c.171]

Форма характеристик показывает также, что работа электровоза при реостатном торможении механически устойчива, так как каждому случайному повышению скорости поезда будет соответствовать увеличение тормозной [c.44]

При торможении до остановки обычно используют только реостатное торможение. Специфическим требованием, предъявляемым к реостатному торможению троллейбусов, является ограничение максимальной тормозной силы, необходимое для предотвращения перегрузок узлов механической передачи. Это требование относительно просто выполняется при тяговых двигателях смешанного возбуждения. Переход от рекуперативного торможения к реостатному требует предварительного выключения тока, а затем повторного включения с заранее введенными сопротивлениями. [c.139]

Тяговым электроприводом движущих колес ходовой части троллейбуса называют устройство для управляемого преобразования электрической энергии в механическую (в режиме тяги) или механической в электрическую (в режиме реостатного или рекуперативного торможения). Механическая энергия привода расходуется на создание на движущих колесах крутящего момента, обеспечивающего поступательное движение троллейбуса. Электропривод состоит из электродвигателя и тяговой механической передачи, включающей карданное соединение и редуктор. Применение редуктора позволяет обеспечить оптимальный режим работы тягового двигателя и за счет этого снизить его удельные весовые показатели и габариты. [c.233]

Для повышения точности остановки кабины лифта электросхема управления лифтом должна предусматривать возможность получения уменьшенной скорости перед торможением, что достигается системой электрического или механического регулирования скорости. В случае электрического регулирования скорости применяют 1) привод, работающий на постоянном токе по системе генератор — двигатель с реостатным управлением 2) привод [c.364]

Все приведённые в табл. 5 двигатели — закрытые, невентилируемые. Передаточное отношение 6.92 (90 13). Торможение осуществляется ручным механическим тормозом, а на электровозах ПТР новейшего выпуска — электрическим реостатным тормозом. [c.432]

Электромеханические характеристики реостатного торможения для сериесного двигателя показаны на фиг. 9, из которой видно, что характеристики механически устойчивы. [c.451]

Гидропровод с высокомоментным гидродвигателем в механизмах передвижения мостовых кранов имеет следующие преимущества перед электроприводом у него более простая конструкция механической части и электрической схемы отсутствуют редукторы, муфты, трансмиссия, тормоза имеется плавная регулировка скорости без применения электродвигателей с регулируемой частотой вращения возможность бесступенчатого изменения скорости при постоянном моменте на валу гидродвигателя процесс пуска и торможения происходит без динамических нагрузок в упругих звеньях механизма, что благоприятно влияет на работу крана, подкрановых путей и зданий цехов по сравнению с приводом с реостатным регулированием, наиболее распространенным в краностроении, значительно более высокий КПД почти во всем диапазоне регулирования скоростей примерно на 20 % меньшая масса и стоимость. [c.301]

Одно из преимуществ электровоза состоит в возможности создания на локомотиве электрической системы торможения, дополняющей механическую. Это увеличивает безопасность движения поездов и уменьшает износ тормозных колодок. При электрическом торможении используется возможность перехода тяговых электродвигателей в генераторный режим работы. Генерируемая при этом энергия поглощается реостатами (реостатное торможение) или поступает в контактную сеть и систему энергоснабжения (рекуперативное торможение). При рекуперативном торможении для обеспечения электрической устойчивости системы обмотки возбуждения электродвигателей получают питание от низковольтного генератора — возбудителя. Следовательно, электродвигатели превращаются в генераторы с независимым возбуждением. [c.14]

Тяговые двигатели служат для преобразования электрической энергии в механическую, предназначенную для привода колесных пар моторных вагонов электропоездов. На электропоездах с рекуперативно-реостатным торможением их используют также для торможения поезда, переводя в генераторный режим. При этом механическая энергия движущегося поезда преобразуется в электрическую. [c.65]

Низшая скорость при рекуперативном торможении ограничена насыщением магнитной системы тягового двигателя и нагреванием его обмоток. Для дальнейшего эффективного снижения скорости движения поезда переходят на реостатное торможение с самовозбуждением. Окончательную остановку поезда производят при продолжающемся реостатном торможении с самовозбуждением и автоматически включающемся механическом торможении. [c.176]

Эти характеристики, так же как характеристики реостатного торможения, показывают, что рекуперативное торможение обладает механической устойчивостью. При этом характеристики больших номеров позиций обладают большей механической устойчивостью, так как одно и то же изменение скорости даёт большее изменение тормозного усилия. [c.47]

При нажатии на тормозную педаль тяговый двигатель переходит на работу в режиме генератора и замыкается на тормозное сопротивление. Поэтому вначале скорость движения погрузчика понижается электрическим торможением. При повышении нажатия на тормозную педаль и опускании ее на большую величину вступает в действие и механическое торможение. Применение электрического (реостатного) торможения понижает механический износ машины. [c.54]

Втр = (9,82 — 4,1) 184 + (9,82 — 2,25) 3 780 = 29 700 кГ. Отложим на рис. 196 величины Втр — 29 700 кГ, V = 70 км/ч, найдем позицию контроллера Пц = 7. Если величина Втр окажется недостаточной, тогда надо применить механическое подтормаживание. При реостатном торможении задачи решаются аналогичным способом. [c.227]

Для выключения рекуперативного торможения тормозная рукоятка контроллера передвигается в сторону нулевой позиции, пока ток в цепи якорей тяговых двигателей не упадёт до нуля затем главная рукоятка с 1б-й позиции быстро переводится на нулевую и силовая цепь отключается от сети. При переводе главной рукоятки с 1б-й позиции в сторону нулевой пусковые сопротивления не вводятся в цепь тяговых двигателей, так как до нулевой позиции остаются включёнными контакторы 55, 47, 49 и 36 на параллельном соединении двигателей остаётся ещё цепь, проходящая через контакторы 56, 42, 37. Достигается это тем, что катушки контакторов 55, 49 и 56 переводятся на 1б-й позиции с питания от 6-го на 10-й провод, который находится под напряжением, начиная с 1-й позиции главной рукоятки. Благодаря тому, что при переводе главной рукоятки контроллера в сторону нулевой позиции в цепь двигателей пе вводятся пусковые сопротивления, исключается повышение напряжения на зажимах двигателей при ошибочном переводе главной рукоятки контроллера на реостатные позиции во время рекуперативного торможения. При описании механических блокировок контроллера типа КМЭ-4Б было сказано, что после перевода главной рукоятки на нулевую позицию она запирается на ней, пока тормозная рукоятка не будет возвращена также на нулевую позицию. При отсутствии такой блокировки тормозная рукоятка могла бы быть оставлена 1а любой позиции и повторное включение главной рукоятки вызвало бы резкое повышение напряжения на двигателях. [c.356]

Основная часть топливно-энергетических ресурсов расходуется на выполнение механической работы по перемещению поезда. В тяговом режиме механическая работа затрачивается на преодоление сил сопротивления движению, изменение потенциальной и кинетической энергии. В тормозном режиме ранее накопленные кинетическая и потенциальная энергия движущегося поезда преобразуются в тепловую в процессе механического и реостатного торможения и в электрическую при рекуперативном торможении, и, кроме того, энергия расходуется на преодоление значительно меньшей силы сопротивления движению. [c.65]

Потенциальная энергия поезда определяется профилем пути. При движении поезда по подъему она увеличивается, по спуску - уменьшается. Если поезд движется по подъему ускоренно или с постоянной скоростью, потенциальная энергия увеличивается только за счет механической работы локомотива, если же - замедленно, то еще и за счет уменьшения кинетической энергии. При движении по спуску возможен переход потенциальной энергии в кинетическую при ускоренном движении либо в тепловую при механическом и реостатном торможении и электрическую при рекуперативном. [c.65]

В этом положении включаются электропневматические тормоза по всему составу, и если давление в тормозных цилиндрах превысит то, на которое отрегулирована система торможения, произойдет отключение рекуперативного торможения и переключение на реостатное с уменьшением тормозного тока до нуля. Интенсивность механического торможения определяет время нахождения главной рукоятки в положении 5Т. Чтобы ограничить тормозную силу, рукоятку переводят в одно из трех первых положений. [c.237]

От эффективности, исправности и умелого управления тормозными средствами зависит безопасность движения. С увеличением тормозной силы и эффективности действия тормозов сокращается путь, проходимый поездом за время торможения до полной остановки. Различают (как сказано ранее) два вида торможения механическое, когда тормозная сила образуется от трения тормозных колодок о бандажи колес подвижного состава, и электрическое, при котором тяговые электродвигатели электровозов нли электропоездов, работающие в режиме генераторов, преобразуют энергию движущегося поезда в электрическую (рекуперативное и реостатное торможение), Механп- [c.283]

Тяговым электроприводом движущих колес ходовой части троллейбуса называют устройство для управляемого преобразования электрической энергии в механическую (в режиме тяги) или механической в электрическую (в режиме реостатного или рекуперативного торможения). Механическая энергия привода расходуется на создание на движущих колесах крутящего момента, обоспсчивающего поступательное движение троллейбуса. [c.16]

Тяговый электродвигатель в генераторном режиме при электрическом торможении создает на ободах колес тормозную силу, преобразуя механическую энергию движения поезда в электрическую. Эта энергия может быть погашена в специальных тормозных реостатах, т. е. превращена в тепловую энергию и рассеяна в окружающее пространство (реостатное торможение) или передана в контактную 1 еть для использования другими электровозами или электропоездами, работающими на этом участке в режиме тяги (рекуперативное торможение). [c.288]

Период торможения показан кривой 5—6 на графике v = f (i) (см. рис. 2.2, а). Характер кривой и время торможения зависят от способа и режима торможения и зависимости W = f (v). Для замедления движения поезда и его остановки могут быть применены свободный выбег = О, торможение пружинными дисковыми и конусными электромагнитными тормозами Fj = onst, торможение при помощи регулируемых механических тормозов, и торможение тяговыми электродвигателями с рекуперацией энергии, реостатное и противовключением. Замедление при F = О применяется только для ручных дорог и тихоходных электрических дорог, скорость движения на которых не превышает 0,5 м/с. Управляемые тормоза с механической, гидравлической и пневматической передачей могут иметь линейную зависимость F = = f (i) и Mj = (р (/). При этом значение угла а зависит от интенсивности торможения, время отставания начала торможения от включения тормоза зависит от зазоров и неплотностей в передачах и колеблется от 0,1 до 0,8 с. При электрических способах торможения от тягового электродвигателя характер М., = ф ( ) зависит от скоростной характеристики электродвигателя и числа позиций торможения. [c.35]

В пятом тормозном положении главной рукоятки схема электрического торможения действует так же, как и на третьем. Дополнительно контактом КМ 19 по проводу 47 включается реле контроля тормоза РКТ, а его контактом 47—50 вентиль ВТ. Следовательно, наступает механическое торможение с наложением на электрическое, что может привести к заклиниванию колес. Для предупреждения этого при нарастании давления в тормозных цилиндрах контакт автоматического выключателя торможения АВТ ЗА—ЗБ размыкается и отключает контактор Ш и реле ПШ. Если схема рекуперативного торможения успела собраться, то контактами ПШ 40Т—40У и 40Н—40Л осуществляется перевод на реостатное торможение. Одновременно в системе САУТ контактами реле ПШ 87М—87К и повторителя ПЛК 87К—87Л закорачивается конденсатор СП, что равносильно уменьшению уставки до нуля. Электрическое торможение прекращается. [c.349]

Внедрение реостатного торможения на электровозах ВЛ80 , кроме перечисленных преимуществ, существенно облегчает управление поездом при движении по спуску, а на ЧС2 , ЧС4 повышает безопасность движения, поскольку эффективность механических тормозов при скоростях 140—160 км/ч и длительном торможении недостаточна. Электроэнергия, вырабатываемая тяговыми двигателями, работающими в режиме генераторов, поглощается тормозными резисторами Рт (рис. 34). На электровозах постоянного тока осуществлено питание обмоток возбуждения двигателей от специального преобразователя Пр, а на электровозах переменного тока в обмотки главных полюсов подается питание от одной из секций обмотки силового трансформатора через выпрямительную установку возбуждения ВУВ. [c.49]

Достаточная величина тормозных сопротивлений при реостатном торможении предотврап.1ает чрезмерное возрастание тормозного тока при этом, однако, оказывается возможным снизить скорость движения троллейбуса с максимальной до примерно 15—20 км/час. Для полной остановки необходимо использовать тормоза с пневматическим или механическим приводом. [c.925]

Первый опытный электровоз ВЛ19-01 с рекуперативным торможением был построен Коломенским машиностроительным заводом имени В. В. Куйбышева (механическая часть) и заводом Динамо имени С. М. Кирова (электрическое оборудование) в >932 г. В 1934 — 1938 гг. электровозы серии ВЛ19 (фиг. 3) выпускались с реостатным торможением, за исключением нескольких машин, выполненных для работы на двух напряжениях. [c.13]

У контроллеров электровозов серии ВЛ19 с реостатным торможением отсутствует селективная рукоятка, так как при реостатном торможении тяговые двигатели имеют только одно параллельное соединение. Первые две механические блокировки между рукоятками у этих контроллеров такие же, как у контроллеров электровозов с рекуперативным торможением. [c.265]

В режиме торможения с помощью механических и электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов осуществляется замедление троллейбуса и, в требуемых случаях, его остановка. Интенсивность торможения устанавливает водитель, так как тормозная сила является регулируемой при механическом торможении - в зависимости от наполнсиия тормозных камер сжатым воздухом, при электрическом - в зависимости от тока возбуждения и тока якоря тягового двигателя, работаюше 0 в генерсггорном режиме. Предельные режимы торможения устанавливают исходя из требований, аналогичных предъявляемых к режиму пуска и трогания троллейбуса. [c.32]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...