Регулятор частоты вращения и его привод дизеля ПД

Как показывает анализ, нет надобности и в режиме прокрутки вала. Режим прокрутки является следствием существующей конструкции регулятора частоты вращения (РЧВ) дизеля. Установка реек топливных насосов на подачу происходит только после того, как масляный насос РЧВ создаст необходимое давление под поршнем серводвигателя и переместит его на расстояние, обеспечивающее подачу топлива в цилиндры. Время, необходимое на эти процессы, и определяет время прокрутки, за которое происходит значительное уменьшение полезной емкости аккумуляторов. Значительный ток прокрутки (до 700—800 А) и необходимость получить при нем напряжение, обеспечивающее заданную частоту вращения вала дизеля, приводят к значительному увеличению массы аккумуляторов. В то же время условия в цилиндрах дизеля, необходимые для получения вспышки топлива, возникают уже после первого оборота коленчатого вала. Режима прокрутки при пуске может не быть, если к началу прокрутки вала установить рейки топливных насосов на подачу . Для этой цели служат устройства, носящие название ускорителей пуска . Конструкция их весьма разнообразна, зависит от типа двигателя и условий эксплуатации машины. На эксплуатируемых тепловозах применяется пусковой серводвигатель, облегчающий работу РЧВ при пуске дизеля, но обладающий существенным недостатком — потребностью в сжатом воздухе, что не всегда может быть обеспечено при пуске. Наиболее удачными являются системы, работающие от прокачки масла или топлива. На рис. 83 приведены кривые изменения тока аккумуляторов при пуске обычным порядком и с использованием параллельного включения батарей и ускорителем пуска. Видно, что условия разряда аккумуляторов значительно облегчились /пик = 0,5 /цнк. прокрутки. Время [c.99]

Не работает одна из катушек электропневматического привода регулятора частоты вращения вала дизеля (недостаточный подъем поршня или пропуск через манжеты поршня) [c.156]

Манжеты пневматических цилиндров привода регулятора частоты вращения вала дизеля [c.244]

Топливоподкачивающий насос поршневого типа дизеля КамАЗ (рис. 6.8) установлен на задней крышке регулятора частоты вращения и приводится в действие от эксцентрика кулачкового валика насоса высокого давления. Когда толкатель 7 опускается, поршень I под действием пружины 5 движется вниз, создавая разрежение в полости А. Впускной клапан 4, сжимая пружину 3, поднимается и пропускает топливо в эту полость. Одновременно из полости Б топливо вытесняется в нагнетательную магистраль (при закрытом клапане 9). При движении поршня / вверх топливо из полости А через нагнетательный клапан 9 поступает в полость В, впускной клапан 4 при этом закрыт. [c.63]

Таким образом, регулятор автоматически поддерживает заданную частоту вращения вала дизеля. При необходимости машинист может изменить частоту вращения коленчатого вала затяжкой всережимной пружины регулятора. Работой регулятора машинист управляет из кабины электропневматическим приводом. В зависимости от положения [c.109]

Переводом главной рукоятки с одной позиции на другую замыкают цепи на электропневматический привод регулятора вращения коленчатого вала дизеля. Таким образом, машинист по своей воле увеличивает или уменьшает частоту вращения вала дизеля и тем самым изменяет его мощность. Главной рукояткой создаются и другие цепи управления. [c.122]

Для увеличения скорости движения машинист переводит главную рукоятку контроллера на последующие рабочие позиции. При этом поочередно включаются электромагнитные вентили электропневмати-ческого привода регулятора частоты вращения, который увеличивает подачу топлива в цилиндры, а следовательно, и частоту вращения коленчатого вала дизеля. Напряжение тягового генератора растет, увеличивается и скорость движения тепловоза. [c.126]

Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

Разобрать привод регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля, осмотреть состояние уплотнительных колец и пружин, промыть и смазать манжеты проверить погрешность срабатывания контактов и дифференциалов комбинированного реле КРД-4 и реле скорости РС, при необходимости отрегулировать очистить и промыть воздухоочиститель (при сильной запыленности — песчаных бурях, очистку и промывку воздухоочистителей производить на каждом профилактическом осмотре). [c.88]

Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля поддерживает постоянной заданную частоту вращения коленчатого вала дизеля обеспечивает дистанционное управление частотой вращения коленчатого вала дизеля от контроллера машиниста поддерживает требуемую мощность дизеля путем корректирующего воздействия через индуктивный датчик на САР тягового генератора, что приводит к изменению мощности, снимаемой с его зажимов. [c.24]

Входной вал 1 регулятора приводится во вращение через коническую зубчатую передачу от распределительного вала дизеля, который соединен зубчатой передачей с коленчатым валом. От вала 1 вращение передается буксе 4 и втулке 3 золотниковой части регулятора частоты вращения, грузам 20 измерителя частоты вращения, золотниковой втулке 26 механизма управления частотой вращения, шестеренчатому масляному насосу 28. Вращение буксы и втулок золотниковых частей необходимо для устранения трения покоя и повышения точности работы регулятора. Поршневые пружинные аккумуляторы 27 поддерживают в системе постоянное давление масла и обеспечивают подачу дополнительных порций масла в тех случаях, когда расход его кратковременно превышает производительность масляного насоса, например, при быстром перемещении поршня силового сервомотора. [c.25]

При уменьшении нагрузки (например, отключился тормозной компрессор) и неизменном положении рукоятки контроллера машиниста частота вращения вала дизеля возрастает, и регулятор частоты вращения начинает уменьшать подачу топлива. Поршень 9 силового сервомотора при этом перемещается вниз и через свой шток, рычаг А и тягу Б воздействует на золотник 15 регулятора мощности, перемещая его тоже вниз. Через открывшееся отверстие во втулке 16 масло из полости е сервомотора 13 начинает стекать в масляную ванну 29, дифференциальный поршень перемещается вверх, выдвигая якорь индуктивного датчика ИД из его катушки. Это приводит к уменьшению сопротивления катушки индуктивного датчика, на что САР тягового генератора реагирует увеличением тока возбуждения и, следовательно, мощности тягового генератора, т. е. увеличением нагрузки дизеля. Благодаря этому частота вращения вала дизеля станет уменьшаться, а подача топлива увеличиваться, приближаясь к исходным значениям. Поршень 9 силового сервомотора и золотник 15 начнут перемещаться вверх. В конце переходного процесса восстановится заданная частота вращения вала и нагрузка дизеля, вернутся в исходные положения поршень силового сервомотора (подача топлива) и золотник 15 регулятора мощности, а поршень сервомотора 13 и якорь индуктивного датчика останутся в новом положении, соответствующем изменившейся. мощности тягового генератора. [c.30]

На нижний коленчатый вал со стороны механизма управления напрессована ступица и смонтирован антивибратор 26, предназначенный для устранения опасных резонансных крутильных колебаний. На удлиненный конец ступицы антивибратора насажен эластичный шестеренный привод 27, который предохраняет зубья приводных шестерен от толчков и ударов. От шестерни эластичного привода через шестерни, напрессованные на валы, приводятся в действие два водяных насоса охлаждения дизеля и воздухоохладителя, которые расположены впереди на торцовой стенке блока дизеля (справа — охлаждения дизеля, слева — воздухоохладителя). С шестерней эластичного привода 27 находится в зацеплении шестерня привода масляного насоса 2 дизеля, регулятора частоты вращения 3 и тахометра 5. Масляный насос обеспечивает циркуляцию масла в системе дизеля. От нагнетательного патрубка масляного насоса по трубопроводу масло через фильтры подается на смазку трущихся деталей турбокомпрессора. С правой стороны около отсека управления установлен дополнительно масляный центробежный фильтр. Через этот фильтр пропускается только часть масла. Масло к центробежному фильтру подается под давлением 8—10,5 кгс/см отдельным масляным насосом, установленным на заднем распределительном редукторе. С левой стороны около тягового генератора в верхнем масляном коллекторе смонтированы два датчика электроманометров, а около них два реле давления масла, одно из 86 [c.86]

РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ И ЕГО ПРИВОД ДИЗЕЛЯ ПДШ [c.251]

Рпс. 233. Привод регулятора частоты вращения дизеля Д50 [c.288]

I — шлицевый конец цапфы ведущего зубчатого колеса масляного насоса 2, 5 — шлицевые втулки 5 — вертикальный валик привода масляного насоса —привод масляного насоса и регулятора дизеля ДЮО б — соединительный валик 7 — регулировочные прокладки 5 — привод регулятора частоты враш.ения 9 — регулятор частоты вращения [c.182]

Наибольшее применение нашли самоподжимные сальники с резиновыми манжетами. Они установлены в регуляторах частоты вращения, компрессорах КТ7, клапанной коробке и приводе масляного насоса дизеля ДбО, гидромеханическом редукторе тепловоза ТЭЗ и т. д. [c.189]

На дизель-генераторе установлен всережимный центробежный регулятор частоты вращения коленчатого вала, обеспечивающий автоматическое регулирование мощности. Торец дизель-генератора, где установлена коробка привода агрегатов, называется пе- [c.24]

На переднем торце блока цилиндров (сторона управления двигателем) имеется фланец (рис. 14) для крепления коробки привода насосов дизеля, а также фланцы, на которых установлены механизмы управления дизеля и регулятор предельной частоты вращения. Регулятор частоты вращения и мощности дизеля смонтирован на корпусе коробки насосов. [c.29]

На переднем торце блока дизеля смонтирована коробка привода агрегатов. На коробке в нижней ее части установлены два масляных насоса, в верхней части два водяных насоса, а к торцу корпуса коробки прикреплен объединенный регулятор мощности. Коробка привода агрегатов на первых дизелях типа Д70 (рис. 31) несколько отличалась от коробки, выпускаемой в настоящее время. Конструкция коробки изменена в связи с установкой регулятора частоты вращения и мощности на переднем торце. На дизелях первых выпусков с центрального вала коробки через вилку кардана часть мощности (около 100 л. с.) отводилась на собственные нужды тепловоза. После перестановки регулятора конструкция центрального вала несколько упростилась, так как мощность с него больше не отбирается. [c.51]

Контроллер машиниста. Контролле р машиниста служит для управления энергетической установкой тепловоза. На контроллере имеются две рукоятки съемная реверсивная и главная (рукоятка управления). Реверсивная рукоятка служит для управления электропневматическими вентилями реверсора. Она является ключом без которого нельзя переместить главную рукоятку и привести тепловоз в движение. Главной рукояткой контроллера машинист воздействует на вентили привода регулятора частоты вращения вала дизеля, производя попутно необходимые переключения в цепях управления энергетической установки. Устанавливаемые на тепловозах кулачковые контроллеры разных серий принципиально не отличаются от контроллера типа КВ-16А 12 (тепловоз ТЭЗ), на базе которого они созданы. Большинство деталей и узлов контроллеров унифицировано. [c.114]

Всережимный регулятор частоты вращения автоматически поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала изменением (в зависимости от нагрузки) количества впрыскиваемого в цилиндр топлива. Регулятор дизеля КамАЗ находится в развале корпуса топливного насоса высокого давления и приводится в действие от его кулачкового валика. Во время работы двигателя с частотой вращения коленчатого вала, соответствующей данному положению педали управления подачей топлива, центробежные силы грузов регулятора уравновещены усилием пружины. Если нагрузка на двигатель уменьшится (например, автомобиль поедет на спуск), то частота вращения коленчатого вала начнет возрастать и грузы регулятора, преодолевая сопротивление пружины несколько разойдутся [c.61]

На тепловозе ТЭЗ таким устройстюм является узел автоматического регулирования мощности дизеля (АРМ), состоящий из тахогенератора Т1, регулирующей обмотки Р—РР возбудителя и селенового вентиля ВС1 (рис. 112, а). Тахогенератор приводится от вала дизеля и, следобательно, его напряжение пропорционально частоте вращения вала дизеля. Обмотка Р—РР включена на разность напряжений тахогенератора и вспомогательного генератора. Напряжение вспомогательного генератора поддерживается постоянным при помощи регулятора напряжения. Если напряжение тахогенератора ниже напряжения вспомогательного генератора, цепь запирается селеновым вентилем ВС1 и ток в обмотке Р—РР отсутствует (не считая незначительного обратного тока, пропускаемого вентилем). Когда же напряжение тахогенератора становится выше напряжения вспомогательного генератора, то в обмотке Р—РР появляется ток, при этом м.д. с. данной обмотки складывается с м. д. с. обмотки независимого возбуждения НВ. Обмотка возбуждения тахогенератора питается током от вспомогательного генератора. Во время настройки узла АРМ сопротивления в цепях этой обмотки и обмотки НВ подбирают так, чтобы на 16-м положении рукоятки контроллера при всех условиях работы установки по обмотке Р—РР проходил ток, и, следовательно, напряжение тахогенератора всегда превышало напряжение вспомогательного генератора на значение падения напряжения в вентиле ВС1 и обмотке. Вследствие малого сопротивления обмотки эта разница составляет несколько вольт. [c.128]

Дизель ЮДЮО создан на базе дизеля 2ДЮ0, однако полной унификации агрегатов, узлов и деталей на этих дизелях не достигнуто. На дизеле ЮДЮО (рис. 35, 36) установлены агрегаты, узлы и детали, которые применяются только на этом дизеле К ним относятся блок и рама дизеля, крышка блока, коленчатые валы и их рабочие вкладыши коренных и шатунных подшипников, вертикальная передача, поршни и др. Отличается также конструкция регулятора частоты вращения и мощности и его привода, соплового наконечника форсунки, выпускных патрубков, системы вентиляции картера, маслоотделителей, турбокомпрессоров, нагнетателей второй ступени с приводом, воздухоохладителей, подогревателей топлива, теплообменников, воздухоочистителей, приводов вспомогательного оборудования и распределительных редукторов. Дизели спроектированы с учетом крупноагрегатного метода ремонта и могут эксплуатироваться в различных климатических условиях. [c.80]

I — насос масляный дизеля 2 — шестерня ведомая привода масляного насоса 3 — л кив —коленчатый вал 5 —корпус привода в —шатун 7 — электропневматический сервомотор — блок цилиндров 9 —палец поршня /О — поршень // —крышка цилиндра /г — форсунка 73 —корпус привода клапанов /4 — кран индикаторный S — щиток резисторов, 16 — коллектор водяной П — регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля — рукоятка аварийной остановки дизеля 19 — насос топливный 20, 21 — верхний и нижний выпускные коллекторы 22 — вал привода топливного насоса 23 — насос водяной 24 — предохранительный клапан системы вентиляции картера 25 — корпус привода механизма газораспределения, топливного и водяного насосов 26 — маслоуловитель сетчатый системы вентиляции картера 27 — турбокомпрессор 28 — краник слива воды из турбокомпрессора 29 —кронштейн турбокомпрессора 30 — шестерни привода механизма газораспределения топливного и водяного насосов 31 — тяговый генератор 32 — корпус уплотнения 33 — рама дизеля 34 —крышка 35 — маслопровод 36 — распределительный вал 37 — рычаг толкателей 38 — штанга 39 — втулка цилиндра - 0 — охладитель наддувочного воздуха 41— клапан впуска — клапан выпуска 43 — коллектор наддувочный 44 — толкатель 45 —рычаг впуска 4в — крышка корпуса привода кдапаиов] [c.100]

Привод масляного и водяных насосов дизеля ЮДЮО. Масляный и юдяные насосы приводятся в действие от нижнего коленчатого вала 14 (рис. 153) через шестерню 3 эластичного привода и шестерни 11, 17 н 18. Для уменьшения толчков при изменении частоты вращения вала дизеля масляный и водяные насосы, а также регулятор приводятся в действие через эластичный привод, который расположен на нижнем валу со стороны отсека управления. [c.281]

Дизель ЮДЮО. В процессе испытания дизеля провер яют и при необходимости регулируют частоту вращения коленчатых валов, давление сжатия и вспышки, температуру отработавших газов и, выход реек топливных насосов по цилиндрам, проверяют и регулируют предельный регулятор и регулятор частоты вращения. Проверку правильного положения коленчатых валов дизеля и кулачковых валов топливных насосов принято вести относительно положения поршней первого цилиндра во внутренней мертвой точке. Обычно это положение определяют по меткам, нанесенным на конической повер"хности ведущего диска муфты привода тягового генератора. [c.335]

Рис. 107. Механизмы, валы которых соединены шлицевой втулкой а — привод масляного насоса дизеля Д50 б — привод регулятора частоты вращения дизеля 2Д100 / —вертикальный валик 2, 4 — шлицевые втулки 3 — цапфа ведущей шестерни 5 — соединительный вал 6 — прокладки

Привод регулятора частоты вращения дизеля 2ДЮ0 показан на рис. 232. Привод регулятора у дизеля ЮДЮО отличается тем, что в его корпус вмонтированы две винтовые зубчатые передачи для привода тахометра и ручного измерения частоты вращения дизеля. Привод регулятора дизеля Д50 показан на рис. 233. [c.286]

Рис. 3.69. Шлицевые соединения привода масляного насоса дизеля ДбО (а) и привода масляного насоса и регулятора частоты вращения дизеля 2Д100 (б)

Заметим, что тахометрическая схема АРМ принципиально не может работать совместно с центробежным регулятором частоты вращения дизеля, поэтому он должен быть выведен из работы. Это достигается тем, что, дополнительно подмагничивая возбудитель от регулировочной обмотки РВ, увеличивают мощность генератора, в результате чего он начинает перегружать дизель. Центробежный регулятор доводит рейки топливных насосов до упора , после чего его влияние на работу дизеля прекращается. Дизель получает некоторую просадку частоты вращения (20—30 об/мин). Эта просадка изменяется в зависимости от степени перегрузки дизеля. При включении нагрузки собственных нужд или охлаждении обмотки возбуждения генератора перегрузка дизеля возрастает и просадка частоты вращения увеличивается. Это приводит к некоторому уменьшению напряжения Т1 и, следовательно, тока в обмотке РВ. Напряжение возбудителя (и тягового генератора) снизится, а вследствие этого будет устранена большая часть нагрузки дизеля, возникшая от любой из указанных выше причин, за счет уменьшения мощности электропередачи. Основной недостаток [c.189]

Изменение характеристики по позициям контроллера машиниста происходит вследствие изменения напряжения БЗВ (изменяется частота вращения вала дизеля) и задания по мощности объединенного регулятора дизеля. При срабатывании защиты от боксования, пробое одного из вентилей силовой выпрямительной установки и др. изменяются значения сопротивления резисторов ПЗ. Это приводит к снижению мощности тягового генератора. Стибилитрон в цепи задания канала II предназначен для уменьшения. мощности генератора на низших позициях контроллера машиниста. При повреждении одного из тяговых электродвигателей мощность генератора снижается примерно на 17 % за счет закорачивания потенциометра / ид контактом отключателя электродвигателя ОМ. [c.202]

Вентили типа ВВ1 установлены на электропневматическом механизме привода регулятора частоты вращения дизеля, на ускорителе пуска дизеля и отключателе ряда топливных насосов. Вентили типа ВВ32 установлены на реверсоре, а вентили ВВЗ применены в механизме привода жалюзи, на клапане муфты вентилятора холодильника, на электропневматическом контакторе и клапанах песочницы. [c.121]

Электропневматические вентили управления реверсором, регулятором частоты вращения дизеля, цепи включения нагрузки тягового генератора, реле РУ2 и РУЮ второго тепловоза получают питание от контактов контроллера машиниста ведущего тепловоза по проводам 592, 593. 599, 657, 658, 659, 594, 598, 683. Плюсовые цепи вентилей песочниц КЛП обоих тепловозов соединены между себой проводом 584 и приводятся в действие из любого тепловоза. [c.243]

Осмотрите, обмерьте и при необходимости частично замените следующие детали дизеля цилиндровые втулки, поршень, поршневые пальцы, вкладыши шатунных подшипников, подшипники верхней головки шатуна, подшипники распределительного вала и рокеров, впускные и выпускные клапаны, направляюшле втулки клапанов, подшипники больших и малых коромысел и прочие изнашиваемые детали привода клапанов газораспределения Частично разберите и замените изношенные детали следующих узлов регулятора частоты вращения (в соответствии с инструкцией по эксплуатации регулятора), топливного насоса, топливоподкачивающего насоса, топливных форсунок, водяных насосов, редукционного клапана масляной системы [c.139]

Якорь генератора приводится во вращение от вала дизеля. Прн изменении частоты вращения вала дизеля и нагрузки напряжение на вспомогательном генераторе поддерживается постоянным (75 1) В путем изменения тока возбуждения регулятором напряжения типа БРН-ЗВ. Поддерживаемое регулятором напряжение проверяйте после предварительной работы его в течение 15—20 мин. Если регулятор поддерживает напряжение генератора (75 1) В, то никакой подрегулировки не требуется. При значительных отклонениях напряжения, поддерживаемого регулятором, регулируйте винтом потенциометра. Если напряжение вспомогательного генератора при работающем генераторе поддерживается ниже допустимого, то регулировочный винт поворачивайте против часов< стрелки, а если напряжение выше допустимого — по часовой стрелке. Если после 1Юдрегулировки регулировочным винтом потенцио- [c.173]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...