Работа УГП при движении тепловоза

Тепловозостроительные заводы ведут работы по повышению надежности, экономичности и моторесурса гидропередач, сокращению времени реверсирования и трогания, а также созданию гидро-реверсивной передачи, позволяющей изменять направление движения тепловоза на ходу. [c.45]

Для перехода на работу маневровых тепловозов с обслуживанием их одним, машинистом, помимо технических устройств (см. главу I), должны быть продуманы и приняты организационные меры, обеспечиваюш,ие в местных условиях безопасность движения и технику личной безопасности людей. Например, на ряде дорог, где маневровые тепловозы выезжают, на перегоны, в это время за левым крылом находится либо составитель, либо его помощник, которые в случае потери машинистом способности управлять тепловозом обязаны остановить его и выключить дизель. [c.61]

Испытание тепловоза. По окончании ремонтных работ тепловозы с электрической передачей подвергаются полным реостатным испытаниям для проверки работы дизель-генераторной установки. При испытаниях тепловозов с гидропередачей в дополнение к работам, выполняемым при осмотре М2 и ремонте М3, производят обкатку дизеля на холостом ходу в течение 20—30 мин. При этом контролируют плавность работы дизеля на слух и убеждаются, нет ли ненормального шума проверяют, нет ли утечек топлива, масла и воды во всех соединениях трубопроводов, а также течи через контрольные отверстия блоков дизеля и водяного насоса проверяют наличие зарядного тока в аккумуляторных батареях и величину напряжения вспомогательного генератора. На прогретом тепловозе контролируют на слух исправность гидропередачи и регулируют плавкость трогания тепловоза, проверяют давление масла на муфтах, питательного насоса и в системе смазки гидропередачи. При движении тепловоза проверяют правильность переключения гидроаппаратов (фрикционных муфт). [c.171]

Любой локомотив можно рассматривать как преобразователь подводимой к нему энергии во внешнюю работу силы тяги, затрачиваемую на перемещение поезда. В тепловозах, паровозах и газотурбовозах энергия подводится периодически в виде порции топлива, а в электровозах непрерывно подается по проводам. При этом в зависимости от устройства локомотива в нем имеется несколько стадий преобразования и несколько преобразователей энергии. Так, в тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива в дизеле превращается непосредственно во внутреннюю механическую работу на его валу, которая затем при помощи передаточного механизма (электрического, гидравлического или какого-либо другого) трансформируется во внутреннюю работу вращения движущих колес. Одновременно движущие колеса под действием вращающего момента и сцепления их с рельсами превращают внутреннюю механическую работу вращения колес во внешнюю работу силы тяги, вызывая тем самым поступательное движение тепловоза. [c.12]

Расход топлива на перемещение поезда по участку, т. е. на механическую работу, совершаемую тепловозом, зависит от многих факторов, таких как профиль пути, вес состава и скорость его движения, тип, мощность и экономичность тепловоза, техническое состояние тепловоза и вагонов. Большое влияние оказывает и квалификация локомотивной бригады передовые машинисты, отлично знающие устройство тепловоза, особенности профиля пути своего участка, освоившие технику вождения поездов, как правило, уменьшают расход топлива на перемещение поезда. [c.194]

Минутный расход топлива С в свою очередь не является величиной постоянной, а изменяется в зависимости от позиции контроллера к (режима работы дизеля тепловоза) и скорости движения, которые. [c.195]

Машина заменяет до 750 рабочих, приводится в движение тепловозом ТЭ2, одна секция которого используется для перемещения машины, а другая для питания электропривода очистительного устройства. В целях увеличения глубины очистки щебня на пути с тяжелым и особо тяжелым типом верхнего строения ведутся работы по созданию новых и модернизации существующих щебнеочистительных машин. [c.159]

Работа УГП при движении тепловоза [c.38]

В кабине машиниста расположен пульт, на котором установлены приборы управления и контроля за работой силовой установки. Скорость движения тепловоза изменяется поворотом рукоятки контроллера машиниста. Для обогрева кабины в зимнее время установлены калорифер, а также батарея у ног машиниста. [c.5]

Перед началом движения тепловоза необходимо убедиться в нормальной работе автоматических тормозов, правильном положении отключателя тяговых электродвигателей (положение I, //), установить рукоятку контроллера машиниста в положение Холостой ход , а реверсивную рукоятку в положение Вперед или Назад в зависимости от требуемого направления движения тепловоза. При этом получает питание одна из катушек реверсора. [c.66]

Силовыми агрегатами гидропередачи являются два гидротрансформатора и 7 и гидромуфта 4. Насосные колеса всех трех агрегатов укреплены на одном валу, приводимом во вращение от входного вала 2 1 — фланец), соединенного с дизелем через повышающий редуктор 3. В момент трогания тепловоза с места заполняется маслом пусковой трансформатор 7, турбинное колесо которого через зубчатую пару 8—9 вращает вал 10. Два других силовых агрегата в это время опорожнены от масла, насосные колеса их вращаются вхолостую. При достижении средних скоростей движения тепловоза пусковой гидротрансформатор опоражнивается, а маслом наполняется маршевый гидротрансформатор 6. На высоких скоростях включается в работу гидромуфта при опорожненных обоих гидротрансформаторах. Гидромуфта поддерживает постоянный вращающий момент, сохраняя набранную тепловозом [c.116]

При неизменной нагрузке дизеля сила тяги и скорость двил ения могут автоматически меняться в значительных пределах в зависимости от профиля пути. Это ценное свойство электрической передачи обеспечивает наиболее полное использование мощности дизеля при всех скоростях движения тепловоза, что достигается путем изменения режима работы входящих в передачу электрических машин. Электрическая передача дает возможность сочленять несколько тепловозов (секций) для управления с одного пульта, т. е. обеспечивает работу по системе многих единиц. [c.117]

Съемная реверсивная рукоятка имеет три положения среднее Стоп и крайние — Вперед и Назад . С помощью реверсивной рукоятки машинист управляет разворотом реверсора, а следовательно, задает направление движению тепловоза. В целях безопасной работы тепловоза главная и реверсивная рукоятки контроллера сблокированы между собой. Механическая блокировка устроена таким образом, что 122 [c.122]

Тяговые электродвигатели должны обеспечивать в условиях жестко ограниченного габарита широкий диапазон изменения частоты вращения, значительные вращающие моменты, надежно работать в условиях многократных и одиночных ударов, вибрации (неизбежных при движении тепловоза) и изменения температуры окружающей среды в диапазоне от — 50 до+ 40° С, а в специальном исполнении от — 60 до + 40° С. В тяговые электродвигатели через неплотности и выходные отверстия для охлаждающего воздуха может попадать снег (особенно на стоянках), песок и пыль, поэтому конструкция всех узлов двигателей должна обеспечивать их герметичность. Все двигатели постоянного тока имеют независимую вентиляцию осевого типа с подачей воздуха со стороны коллектора. [c.39]

При увеличении скорости движения тепловоза, когда напряжение тягового генератора увеличивается, а ток падает, усилие катушки Н возрастает, а катушки Т снижается. При выбранной скорости, а точнее при определенном соотношении токов в катушках Я и Г реле включается, производя своими блокировками изменения в цепях управления режимом работы тяговых электродвигателей. Точка включения реле выбирается по внешней характеристике тягового генератора на переходе от гиперболической части к ограничению по напряжению, точка отпадания — при переходе от гиперболической части к ограничению по току. [c.116]

Кроме этих средств защиты дизеля, предусмотрено включение катушки РУ7, а значит, остановки дизеля при нажатии аварийной кнопки Л/(, т.е. при обнаружении бригадой опасной ситуации любого происхождения. После срабатывания РУ7 по любой причине его катушка получает питание через его замыкающие контакты между проводами 220 и 223. Для выключения реле приходится выключать рубильник батареи. Этим привлекается внимание машиниста к состоянию агрегатов тепловоза. Разбор работы схемы позволяет установить, что рассмотренный узел не только служит для пуска дизеля, но и обеспечивает его защиту при движении тепловоза. [c.190]

Включение гидропередачи в работу и переключение ступеней скорости осуществляются гидравлическим способом в зависимости от скорости движения тепловоза и частоты вращения коленчатого вала дизеля. Автоматика, приводящая в действие гидравлическую систему, электрическая. [c.109]

Масло для питания гидроаппаратов и на смазку подшипников и зубчатых колес подается центробежным питательным насосом, расположенным в нижней части корпуса гидропередачи. Гидроаппараты переключаются автоматически в зависимости от частоты вращения дизеля и скорости движения тепловоза. Система автоматики — электрогидравлическая. Сигнал на включение подается электроавтоматикой. Гидроаппараты включаются в работу с помощью гидравлики. В гидропередаче предусмотрен также отбор мощности на вспомогательные нужды тепловоза. [c.65]

Преимущества водомасляного охлаждения особенно заметны на маневровых тепловозах, где время наибольшей теплоотдачи от дизеля и гидропередачи не совпадает. Если дизель выделяет наибольшее количество тепла при работе в режиме номинальной мощности, что соответствует скорости движения тепловоза свыше [c.98]

Тепловоз оборудован тормозами пневматическим прямодействующим автоматическим, пневматическим прямодействующим неавтоматическим и ручным механическим. Первым обеспечивается управление тормозами как состава, так и самого тепловоза, а вторым — управление тормозом только тепловоза. Ручной тормоз используется при стоянке тепловоза или в случае отказа в работе пневматического тормоза при движении тепловоза. [c.228]

Основное назначение электрической передачи состоит в том, чтобы, с одной стороны, обеспечить при каждой заданной частоте вращения вала дизеля (позиции контроллера машиниста) наиболее экономичный режим работы дизеля при постоянных мощности и моменте на его валу, а с другой — обеспечить изменение в заданных пределах силы тяги тепловоза в зависимости от скорости движения, т. е. получить требуемые тяговые характеристики. Чтобы удовлетворить этим противоречивым требованиям, передача должна обладать свойством плавного изменения передаточного отношения в зависимости от скорости движения тепловоза. Кроме того, передача должна обеспечивать возможность отсоединения вала дизеля от колесных пар тепловоза при пуске дизеля и движении на выбеге позволять изменять направление движения тепловоза при неизменном направлении вращения вала дизеля отвечать другим требованиям, от выполнения которых зависит эффективность работы тепловоза и его технический уровень (высокий к. п. д., приемлемые размеры и масса, надежность и др.). [c.22]

Когда скорость тепловоза увеличится настолько, что ток и напряжение тягового генератора достигнут значений, при которых сработает реле перехода РП2 и включится контактор КШ2, произойдет второе более глубокое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Вновь увеличится ток и уменьшится напряжение тягового генератора. Дальнейший разгон тепловоза будет в третий раз происходить при работе на одном и том же участке внешней характеристики тягового генератора, причем при напряжении, близком к максимальному, будет достигнута конструкционная скорость движения тепловоза. Применение двух ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей и как бы трехкратное использование внешней характеристики тягового генератора позволяют снизить требуемый диапазон регулирования напряжения генератора и благодаря этому уменьшить его размеры и массу. [c.52]

Ввод тепловоза в депо на пониженном напряжении от постороннего источника питания. Осуществляется при остановленном дизеле. Предварительно устанавливают реверсор в требуемое положение Вперед или Назад и отключают тумблеры 0М1 — 0М6. К розеткам РзВ подключают штепсели с проводами от постороннего источника питания. Затем, плавно увеличивая напряжение источника питания, вводят тепловоз в депо. Движение тепловоза обеспечивают два тяговых электродвигателя ЭТ1 и ЭТ6, которые в этом режиме работы для увеличения силы тяги соединяются последовательно. Ток в цепи электродвигателей не следует устанавливать больше 600 А, напряжение — выше 50 В. Для контроля за движением тепловоза и своевременного-торможения в кабине тепловоза должен находиться машинист. [c.71]

Если обе створки двери 3 закрыты, то нажат шток выключателя БОД (вид А), и возможна работа дизеля под нагрузкой (движение тепловоза). В целях безопасности замки 4 двери 3 запираются при помощи реверсивной рукоятки контроллера машиниста. Это исключает возможность открытия двери камеры при движении тепловоза, так как реверсивная рукоятка при этом установлена на контроллере, и снять ее нельзя. Только установив контроллер машиниста на нулевую позицию (силовые цепи размыкаются), можно снять реверсивную рукоятку и открыть двери камеры. [c.100]

Проверка работы и настройка электрооборудования при движении тепловоза на путях депо (завода) [c.202]

Межремонтные сроки. На магистральных железных дорогах межремонтные сроки работы тепловозов устанавливаются для каждого локомотивного депо в зависимости от показателя использования мощности тепловозов. В соответствии с исследованиями канд. техн. наук М. Д. Рахматулина за показатель использования мощности, имеющий в своей основе выполненную тепловозом меха-ническую работу, принят расход топлива тепловозом на 1 км пробега для каждой серии тепловоза. В этом показателе находят свое отражение все важнейшие эксплуатационные факторы вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы агрегатов тепловоза вхолостую и под нагрузкой, климатические условия он характеризует не только загрузну основной энергетической установки тепловоза—дизеля, но и всего оборудования тепловоза. Исследованиями установлено также, что интенсивность деталей важнейших узлов тепловоза (кроме рессорного подвешивания) при прочих равных условиях находится в прямой зависимости от показателя использования мощности тепловоза [17, с. 11 — 14]. [c.174]

На рис. 14 приводятся для примера полученные опытным путем тяговые характеристики тепловоза ТГМ5. Сила тяги и скорость движения тепловоза с гидравлической передачей могут регулироваться, во-первых, положением контроллера, т. е. работой дизеля на полной или частичной нагрузке, и, во-вторых, в зависимости от режима работы [c.35]

С помощью реверсора изменяют направление движения тепловоза. При этом меняют направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей, а следовательно, и направление вращения их якорей. Реверсор конструктивно выполнен и работает аналогично реверсору электровоза. На шестигранном валу укреплены болтами латунные сегменты. На параллельных валу неподвижных шестигранных стойках укреплены латунные нальцедержатели. Как сегменты, так и паль-цедержатели от посадочных мест изолированы, а спаренные сегменты изолированы и друг от друга. Медные пальцы пружинами прижимаются к сегментам, осуществляя токосъем. Разворот вала в положение Вперед или Назад осуществляется воздушным приводом диафраг-менного типа, управляемым электропневматическими вентилями. Реверсор установлен в высоковольтной камере. [c.123]

НОЙ муфты промежуточной траверсой 2 соединяются с пальцами привода полого вала 3 и с пальцами колесных центров 4. При работе тяговый электродвигатель вращает полый вал последний с помощью пальцев поводков и траверсы вращает колесную пару. При движении тепловоза пальцы привода полого вала имеют по отношению к пальцам колесной пары сложные перемещения, которые компенсируются за счет специальных резиновых амортизаторов 5. Буксовый узел этого тепловоза выполнен подобно буксовому узлу электровоза ВЛ60. [c.134]

Барабанные реверсоры ПР-758А-1 (ПР-1М) установлены на тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭЗ. Они состоят из сегментного барабана, укрепленного на изолированном шестигранном валу, и контактных пальцев. При работе барабан занимает одно из крайних фиксированных положений в зависимости от выбранного направления движения. В первом положении, например Вперед , (рис. 98, а), цилиндрические сегменты С/ соединяют контактные пальцы П1 и П2, во втором сегменты С1 размыкаются, а сегменты С2 замыкают контактные пал1 цы П2, изменяя направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей, что соответствует движению тепловоза Назад . [c.113]

Цепи управления тепловоза 2ТЭ10Л(В). Читать схему удобно слева направо. В принятых сейчас изображениях левые конць проводов присоединяют к положительному зажиму источника питания, которым является при пуске дизеля и при работе на аварийном режиме аккумуляторная батарея, при нормальном движении тепловоза — вспомогательный генератор. Правые концы проводов присоединены к отрицательному зажиму. [c.189]

Ступени скорости многоциркуляционной гидропередачи переключаются путем наполнения и опорожнения смежных гидроаппаратов. Если процессы наполнения и опорожнения смежных гидроаппаратов не совмещены и растянуты во времени, то в переходном процессе САУ будет иметь место значительное уменьшение передаваемого вращающего момента, а значит, и снижение силы тяги и скорости движения тепловоза. Под постоянной времени гидропередачи понимается длительность перехода от одного установившегося значения вращающего момента на выходном валу гидропередачи до нового установившегося значения его при работе на смежных ступенях скорости. Уменьшение постоянной времени гидропередачи может быть достигнуто совершенствованием системы слива и наполнения гидроаппаратов, а также выбором рационального их совмещения. [c.218]

Для охлаждения масла гидропередачи водой основного контура дизеля предназначен маслоохладитель. Применение водо-масляного теплообменника для охлаждения масла водой обусловлено рядом преимуществ по сравнению с охлаждением масла в масловоздушных радиаторах. Преимущества водомасляного охлаждения особенно заметны на маневровых тепловозах, где время максимальной теплоотдачи от дизеля и гидропередачи не совпадает. Если дизель выделяет наибольшее количество тепла при работе в режиме номинальной мощности, что соответствует скорости движения тепловоза свыше 7 км/ч, то теплоотдача от гидропередачи при этом сравнительно невелика. Наоборот, при трогании тепловоза и движении на скоростях до 5 км/ч тепловы- [c.126]

На тепловозах, работающих по системе двух единиц, в начале движения быстро- нагревается масло гидропередачи до температуры 120° С при движении тепловоза в противоположную дторону гидропередача работает нормально [c.146]

Действие золотника быстрого включения. При движении тепловоза накатом со скоростью, соответствующей работе на втором ГТР, после включения гидропередачи замыкается цепь сразу двух электрогидровентилей. При этом в отличие от включения только первого ГТР давление масла действует на золотник 16 клапана быстрого включения одновременно с двух сторон, и золотник остается на месте. Масло, подаваемое насосом управления, поступает на включение золотника и через первый и через второй гидровеи-тили, причем через первый оно идет без дросселирования в жиклерах. Поэтому золотник быстро движется вниз, заполняется только второй ГТР и тепловоз не подтормаживается. [c.90]

Кабины машиниста отделены от дизельного помещения и тамбуров теплозвукоизолирующими стенками. В каждой кабине с правой стороны (по движению тепловоза) расположен пульт управления 41 с органами управления и измерительными приборами, необходимыми машинисту при ведении поезда. С левой стороны установлен стол 39 помощника машиниста, под которым располагается отопительновентиляционная установка с вентилятором, приводимым во вращение от электродвигателя. Для отопления используются два калорифера, в которые подается нагретая вода из системы охлаждения дизеля. Над столом располагается небольшой щиток с аппаратами управления, которыми пользуется помощник машиниста. Кроме того, в кабине установлено оборудование для создания требуемых условий работы локомотивной бригады стеклоочистители, солнцезащитные щитки и др. Для машиниста и помощника предусмотрены мягкие регулируемые по высоте сиденья. Рядом с ними установлены два жестких откидных сиденья. [c.8]

Коммутация силовых цепей осуществляется электропневматиче-скими поездными контакторами КП1 — КП6. Направление движения тепловоза меняют путем изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при помощи группового электропневматического переключателя (реверсора) Р. При пуске дизеля тяговый генератор, имеющий специальную пусковую обмотку Я, работает в режиме электродвигателя последовательного возбуждения. Питание генератора при этом осуществляется от аккумуляторной батареи Б А через контакты пусковых контакторов КД1, КД2 и выключателя ВкБ. [c.23]

В устройство АЛСН входят приемные катушки ПрКА, переключатель ПкА, фильтр Ф, дешифратор с усилителем ЯДУ, локомотивный светофор СВ, электропневматический клапан автостопа ЭПКА, рукоятка бдительности РВА и другие аппараты, показанные на схеме (рис. 36, цветная вкладка). Контактно-регистрирующее устройство КРУ скоростемера и кнопка КПА Проверка автостопа смонтированы только в кабине № 1 тепловоза. Поэтому при управлении из кабины № 2 скоростемер кабины № 1 не отключается, а продолжает работать. На диаграммной ленте этого скоростемера записываются необходи.мые данные о движении тепловоза, в том числе делаются отметки о работе АЛСН. Для этого самописцы скоростемера связаны с четырьмя электромагнитами, катушки которых включены в схему АЛСН ЭЭ — электромагнитом положения автостопа (включен при включенном автостопе) ЭЖ, ЭКЖ, ЭК — электромагнитами, регистрирующими наличие соответственно желтого, желтого с красным и красного огней локомотивного светофора. Напряжение срабатывания электромагнитов 32— 37 В. [c.82]

Предварительная проверка токораспределения по тяговым электродвигателям. Ее выполняют при работе по схеме аварийного возбуждения тягового генератора с целью проверки правильности монтажа силовых цепей ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, исправности резисторов СШ1—СШ6 и цепей ручного управления контакторами ослабления возбуждения КШ1 и КШ2. Для этого устанавливают временную перемычку между зажимами 2/5 и 2/6 (шунтируется контакт РУ1, разрывающий цепь катушек КШ1 и КШ2 на низких позициях контроллера машиниста), выполняют все операции для обеспечения движения тепловоза при аварийном возбуждении генератора, включают выключатель АВ7 Управление переходом . [c.205]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...