Работа схемы при движении тепловоза

РАБОТА СХЕМЫ ПРИ ДВИЖЕНИИ ТЕПЛОВОЗА В ХОЛОДНОМ СОСТОЯНИИ [c.182]

Работа схемы при движении тепловоза. Для трогания тепловоза с места реверсивная рукоятка контроллера устанавливается в зависимости от требуемого направления движения в положение Вперед или Назад , включается тумблер Управление машинами и рукоятка контроллера переводится с холостого хода на 1-ю позицию. [c.126]

Работа схемы при движении тепловоза [c.109]

Работа электрической схемы при движении тепловоза [c.130]

Работа электрической схемы при приведении тепловоза в движение [c.47]

Кроме этих средств защиты дизеля, предусмотрено включение катушки РУ7, а значит, остановки дизеля при нажатии аварийной кнопки Л/(, т.е. при обнаружении бригадой опасной ситуации любого происхождения. После срабатывания РУ7 по любой причине его катушка получает питание через его замыкающие контакты между проводами 220 и 223. Для выключения реле приходится выключать рубильник батареи. Этим привлекается внимание машиниста к состоянию агрегатов тепловоза. Разбор работы схемы позволяет установить, что рассмотренный узел не только служит для пуска дизеля, но и обеспечивает его защиту при движении тепловоза. [c.190]

Проверка управления тепловозом. Поочередно из каждой кабины выполняют все операции по управлению тепловозом, начиная с пуска дизеля. Режим движения проверяют при работе САР и аварийной схемы возбуждения тягового генератора. Включение контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 при работе САР контролируют, включая вручную (нажатием на подвижную систему) реле перехода РП1 и РП2. Проверяют движение тепловоза при положениях реверсора Вперед и Назад , а также управление движением от кнопки Кн7 Маневр . При работающем дизеле переводят управление тепловозом из одной кабины в другую, контролируя при этом соответствующие цепи. Если тепловоз двухсекционный, то проверяют пуск дизеля и управление ведомой секцией из ведущей и наоборот. Управление из ведущей секции в ведомую переводят при работающих дизелях. [c.206]

При переключении электродвигателей, с одной схемы соединения на другую напряжение генератора убывает, а ток возрастает во столько раз, во сколько увеличивается число параллельных цепей электродвигателей. Следовательно, в результате переключения электродвигателей без изменения режима движения тепловоза с поездом режим работы тягового генератора изменяется таким образом, что появляется возможность вновь увеличивать его напряжение при дальнейшем разгоне, т. е. гиперболический участок внешней характеристики генератора используется дважды. [c.206]

В транспортных двигателях применяется сложная силовая схема, поскольку выполнение непосредственной связи коленчатого вала двигателя с движущимися колесами машины нецелесообразно. Действительно, при движении машины (тепловоза, трактора) изменяются как скорость, так 1И сила тяги. Двигатели внутреннего сгорания не приспособлены к таким условиям работы, так как при небольшой скорости (прн малых числах оборотов) мощность двигателя резко уменьшается. В связи с этим изменение скорости и силы тяги осуществляется с помощью специальной передачи, которую размещают между коленчатым валом двигателя и осями колес машины. [c.342]

Работа системы электроавтоматики происходит следующим образом. При определенном положении корректирующего реостата РР, пропорциональном заданным оборотам вала дизеля и скорости движения тепловоза, соответствующих по тяговой характеристике моменту переключения гидропередачи с одного аппарата на другой, напряжение датчика скорости достигает величины, при которой стабилитрон СК переходит в состояние пробоя. При обратном включении стабилитрона, принятом в схеме электроавтоматики, его сопротивление велико (несколько миллионов омов), но если в этом направлении приложить напряжение, равное напряжению пробоя данного стабилитрона, то [c.124]

Для реверсирования движения тепловоза служат переключатели ШР, 2ПР, которые включают вентили ВДВ, ВДН и вызывают поворот реверсивного вала в положения Вперед , Назад . Переключатели ШП, 2ПП включены последовательно с контактами реверсивного барабана контроллера, поэтому перевод главного барабана невозможен, если реверсивный вал находится в нейтральном положении. Переключатели ШР, 2ПР в свою очередь включены последовательно с контактами главного барабана, которые замыкаются только в нулевом положении, что делает реверсирование возможным только в этом положении. Такое включение повторяет в электрической схеме механические блокировки ручного привода контроллера, обеспечивая тем самым нормальную работу схемы тепловоза и предотвращая поломки механизма контроллера при дистанционном управлении в случаях, если машинист ошибочно будет пытаться произвести реверсирование при нагруженном дизеле или нагружать дизель, не установив направление движения. Управление тормозами производится переключателями 1ПТ, 2ПТ. В положении переключателя Тормоз включается вентиль ВТ и осуществляется торможение, в положении Отпуск включается вентиль ВО и происходит отпуск тормозов, в нулевом положении оба вентиля отключены, чем обеспечивается перекрыта. [c.252]

При эксплуатации тепловоза имейте в виду, что длительны ток генератора равен 1210 А. Длительное превышение этого тока может привести к перегреву тягового генератора или тяговых электродвигателей. Превышение этого тока допускается кратковременно при трогании состава, а также схемой реле переходов предусмотрена непродолжительная работа генератора током до 1400 А при снижении скорости движения перед переходом на ослабленное возбуждение первой ступени или на полное возбуждение тяговых электродвигателей. [c.204]

Приведение тепловоза в движение при аварийном возбуждении тягового генератора. На нулевой позиции контроллера машиниста переключатель возбуждения ПкВ устанавливают в положение Аварийное . В остальном действия машиниста должны быть такими же, как при нормальной работе. Принцип действия схемы аварийного возбуждения описан в главе И. [c.64]

Основное требование к внешней характеристике — обеспечить вазоне рабочих токов, (от /г min до /гтах) работу дизеля с полной мощностью при постоянной частоте вращения. Для этого в рабочей зоне она должна иметь форму гиперболы (см. рис. 3, участок бв), т. е. мощность генератора должна ыть постоянной. Режим генератора по току как бы задается в зависимости от сопротивления движению на данном участке профиля пути (определяется вращающим моментом тяговых электродвигателей). Поэтому мощность генератора можно регулировать, изменяя его напряжение соответственно заданному току. На магистральных и маневровых тепловозах применяют схемы электрических передач, работающих при постоянной частоте вращения вала дизеля на данной позиции контроллера. [c.8]

Фиг. 12. К. п. д. Ук тепловоза ТЭ 1 в зависимости от скорости движения при различных положениях рукоятки контроллера машиниста и различных схемах включения тяговых электродвигателей (с отнесением 65% работы воздушного компрессора на обслуживание тормозов поезда)

Пульт управления предназначен для размещения на нем приборов, аппаратов и ламп, необходимых для управления тепловозом. Он расположен справа по основному ходу движения на общем столе, являющимся рабочим местом машиниста и помощника. Часть сигнальных ламп вынесена на отдельную панель, расположенную на правой стенке кабины машиниста над боковым окном. Кабины машинистов крайних секций оборудованы пультами управления, не имеющими отличий, а тамбур средней секции — упрощенным пультом, позволяющим проводить реостатные испытания и управлять при перемещении по деповским путям средней секции. Пульт управления состоит из панелей управления, приборов, аппаратов и тумблеров. Панели управления и тумблеров наклонены к машинисту под углом 10° от горизонтальной плоскости для удобства пользования рукоятками тумблеров, а панель приборов и аппаратов (панели информации)—под углом 30—45° к вертикальной плоскости для удобства наблюдения за приборами. Под всеми приборами, лампами, тумблерами прикреплены таблички с указанием их назначения. На схеме (рис. 185) показано расположение приборов, аппаратов и ламп на пульте управления и панели сигнальных ламп крайней секции тепловоза. На панели управления размещены штурвал контроллера 55 и рукоятка реверсора 56, они находятся от машиниста в зоне легкой досягаемости с рабочего места. Ранее панель с электротермометрами находилась слева, а панель с амперметрами, электроманометрами — посередине пульта, на тепловозах более позднего выпуска их поменяли местами для улучшения условий наблюдения за показаниями приборов. В основном на пультах крайних секций расположены приборы, необходимые для контроля основных параметров на каждой из трех секций. Но отдельные приборы и лампы являются общими для двух или трех секций и получение показания с необходимой секции достигается путем переключения соответствующими тумблерами. Так, для контроля давления масла на средней секции или на крайней ведомой по электроманометру 4 необходимо тумблером 42 включить интересующую секцию указатель повреждений 6 переключается тумблерами 46 и 48, а для определения секции, на которой сработала пожарная сигнализация, необходимо при загорании лампы 59 переключение тумблером 44. Лампы 63 и 65 горят постоянно при работе дизелей средней и крайней ведомой секций, а остальные лампы загораются в основном, при появлении нарушений в работе тепловоза. [c.251]

Цепи управления тепловоза 2ТЭ10Л(В). Читать схему удобно слева направо. В принятых сейчас изображениях левые конць проводов присоединяют к положительному зажиму источника питания, которым является при пуске дизеля и при работе на аварийном режиме аккумуляторная батарея, при нормальном движении тепловоза — вспомогательный генератор. Правые концы проводов присоединены к отрицательному зажиму. [c.189]

В устройство АЛСН входят приемные катушки ПрКА, переключатель ПкА, фильтр Ф, дешифратор с усилителем ЯДУ, локомотивный светофор СВ, электропневматический клапан автостопа ЭПКА, рукоятка бдительности РВА и другие аппараты, показанные на схеме (рис. 36, цветная вкладка). Контактно-регистрирующее устройство КРУ скоростемера и кнопка КПА Проверка автостопа смонтированы только в кабине № 1 тепловоза. Поэтому при управлении из кабины № 2 скоростемер кабины № 1 не отключается, а продолжает работать. На диаграммной ленте этого скоростемера записываются необходи.мые данные о движении тепловоза, в том числе делаются отметки о работе АЛСН. Для этого самописцы скоростемера связаны с четырьмя электромагнитами, катушки которых включены в схему АЛСН ЭЭ — электромагнитом положения автостопа (включен при включенном автостопе) ЭЖ, ЭКЖ, ЭК — электромагнитами, регистрирующими наличие соответственно желтого, желтого с красным и красного огней локомотивного светофора. Напряжение срабатывания электромагнитов 32— 37 В. [c.82]

Предварительная проверка токораспределения по тяговым электродвигателям. Ее выполняют при работе по схеме аварийного возбуждения тягового генератора с целью проверки правильности монтажа силовых цепей ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, исправности резисторов СШ1—СШ6 и цепей ручного управления контакторами ослабления возбуждения КШ1 и КШ2. Для этого устанавливают временную перемычку между зажимами 2/5 и 2/6 (шунтируется контакт РУ1, разрывающий цепь катушек КШ1 и КШ2 на низких позициях контроллера машиниста), выполняют все операции для обеспечения движения тепловоза при аварийном возбуждении генератора, включают выключатель АВ7 Управление переходом . [c.205]

На тепловозах 2ТЭ116 вентиляторы охлаждения тяговых двигателей, выпрямительной установки и вентиляторы холодильника дизеля приводятся асинхронными трехфазными электродвигателями, получающими питание от силовых обмоток тягового генератора. Для обеспечения работы электродвигателей возбуждение генератора должно осуществляться даже при движении без тяги. Поэтому в схеме предусмотрен размыкающий блок-контакт РВЗ. [c.282]

Разъединитель BP3J служит для выключения защиты с целью обеспечения возможности движения тепловоза для ремонта в депо. При этом работа схемы с пробоем изоляции в одной точке не нарушается и временно допускается. [c.313]

Одновременно реле РП/ своим другим нормально открытым контактом включает реле времени перехода РВ/, которое на время (до 13 сек] шунтирует контакты реле РС/, чем исключает возможность неустойчивой (звонковой) работы реле в период переключения гидротрансформаторов. Дальнейшая работа гидропередачи будет происходить на втором гидротрансформаторе. При скорости тепловоза, соответствующей второму переходу, напряжение тахогенератора вновь превысит опорное напряжение, подаваемое на реле скорости РС2, и реле сработает. Его нормально открытый контакт РС2 в цепи реле перехода РП2 замыкается и включает реле перехода РП2. Реле перехода РП2 размыкает свой нормально закрытый контакт РП2 в цепи электрогидравлического вентиля ВГЗ, что приводит к опорол<нению второго гидротрансформатора и наполнению гидромуфты. В этом случае также происходит временная блокировка контактов РС2 контактами реле времени перехода РВ2. Дальнейшая работа гидропередачи будет происходить на гидромуфте. В случае падения скорости тепловоза работа схемы будет происходить в обратном порядке. Для обеспечения безаварийной работы тепловоза в схему блока управления включено реле предельной скорости Р1(С. При превышении тепловозом максимальной конструкционной скорости движения реле РКС срабатывает и замыкает свой нормально открытый контакт РКС в цепи промежуточного реле предельной скорости ПРКС. [c.167]

Наряду с этим железнодорожный цех Ново-Криворожского горнообогатительного комбината (НКГОК) своими силами и средствами провел интересный опыт по приспособлению тяговой характеристики тепловоза ТЭЗ к карьерным условиям работы. Для этого изменили электрическую схему тепловоза переключением тяговых электродвигателей с трех параллельных групп в две по три двигателя, соединенных последовательно. Одновременно были изменены цепь шунтирующих сопротивлений, настройка реле перехода, возбуждение возбудителя, цепи реле боксования. В результате ток главного генератора не стал ограничивать силу тяги и она при трогании с места и движении на малых скоростях увеличилась до ограничения по сцеплению (с 29 100 до 36 ООО кГ), что позволило повысить весовую норму поездов на 20% и получить экономию на дизельном топливе. [c.78]

На тепловозе 2ТЭ10В и на других с такой же системой регулирования генератора предусмотрена схема аварийного возбуждения, позволяющего локомотиву продолжать движений при неисправностях в цепях нормального возбуждения. При аварийной работе возбуждение возбудителя осуществляется от вспомогательного генератора. При этом размыкается внешняя цепь СЛ В — лишаются питания рабочие обмотки амплистата возбуждения АВ п обмотки управления ТПТ и ТПН. Одновременно изменяется направление тока в обмотке возбуждения Н2—НН2, которая в этих условиях становится единственной обмоткой независимого возбуждения возбудителя. [c.182]

Если мощность ниже заданной, вращением винта 5 (см. рис. 231, с) смещают точку подвеса золотника управления нагрузкой в сторону силового сервомотора, а если выше заданной—в сторону сервомотора управления частотой вращения. Прн этом метка на траверсе 4 должна располагаться между 1—5-м делениями. После этих операций вновь устанавлихвают контроллер на XV позицию и при необходилюсти подрегулируют уровень мощности согласно пп. 1 и 2. Затем снова проверяют значение мощности при положении контроллера на VI позиции. Если уровень мощности соответствует приведенньш выше значениям, воздействием на электрическую схему тепловоза устанавливают якорь индуктивного датчика на расстоянии 15—20 мм от минимального упора. В случае неустойчивой работы системы автоматического регулирования мощности, т. е. когда при нормальной работе регулятора скорости якорь индуктивного датчика совершает непрерывные колебательные движения, уменьшают открытие игл 15 и 17 (см. рис. 228) на одинаковую величину. [c.285]

Тепловоз ЭЭЛ-8 представляет интерес как первый тепловоз с делением мощности. На нём установлены два дизель-генератора, питающих пять сдвоенных тяговых двигателей. Каждый сдвоенный двь гатель представляет два электрически самостоятельных двигателя, имеющих общий Ъстов. Двигатели укреплены иа раме теплово ,а и соединены с пятью осями тепловоза при помощи центрально-пружинного привода. По схеме двигатели разделены на две группы, по пяти параллельно соединённых двигателей в каждой. Группы между собой могут быть соединены последовательно или параллельно и присоединены либо к двум генераторам, соединённым параллельно, либо к любому из них при выключенном втором. В зависимости от условий движения можно работать на полной (или пониженной) мощ- [c.503]

На тепловозе ТЭМ2 (рис. 97) взамен последовательного соединения электродвигателей применяется вторая ступень ослабления поля. Данное отличие является существенным преимуществом схемы тепловоза ТЭМ2 перед ТЭМ1, так как при этом облегчается переходный режим генератора при переключении силовой схемы, значительно упрощается узел реле переходов, повышается устойчивость и надежность работы этого узла. Кроме того, в момент переключения с последовательного соединения на последовательно-параллельное снижается сила тяги тепловоза, что приводит к снижению скорости движения поезда. [c.101]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...