Расчет тормозного механизма

Расчет тормозного механизма [c.237]

Для прочностного расчета тормозных механизмов суммарный тормозной момент определяют по уравнению [c.73]

Из аналитического силового расчета тормозных механизмов находим зависимость тормозного момента М . на колесе от усилия Q на штоке тормозной камеры, прилагаемого к рычагу тормоза [c.313]

Расчет тормозов механизма подъема ведется таким образом, чтобы тормозной момент обеспечивал удержание груза в статическом состоянии на весу с определенным коэффициентом запаса торможения [133]. Коэффициентом запаса торможения к называется отношение момента М,., создаваемого тормозом, к статическому крутящему моменту М , создаваемому грузом на тормозном валу и определяемому с учетом потерь в полиспасте и в механизме, способствующих удержанию груза [c.358]

I. Расчет колодочных тормозов. Проведем тепловой расчет колодочного тормоза ТК-300, установленного на механизме передвижения крюковой грузовой тележки мостового крана грузоподъемностью 125 т. Исходные данные для расчета тормозной момент /Иг = 50 кГм, момент сопротивления = 5,8 кГм. температура окружающей среды = +25°, номинальное число оборотов тормозного вала в минуту п = 785, приведенный маховой момент = 58,5 кГм , тормозная накладка — из вальцованной ленты, тормозной шкив — стальной. [c.660]

Для расчета тормоза введем обозначения следующих параметров, приведенных к оси /—/, для тормозных устройств по рис. 10. 5 с — жесткость заменяющей тормозной механизм пружины (в кГ/см) /П — масса всего тормозного механизма Т — сила сухого трения, возникающая в сальниках и подшипниках О — величина неуравновешенных сил тяжести (приведенный груз), действующих в тормозной системе (для грузовых тормозов это в основном вес тормозного груза, для пневматического по рис. 10. 5, б это вес поршня и вес соединенной с поршнем балки, соответствующим образом приведенный). Примем положительное направление перемещения приведенного груза вдоль оси /—I направленным вниз для тормозов по рис. 10. 5, а и б и направленным вверх для тормоза по рис. 10. 5, б и г. При этом для грузовых тормозов по рис. 10. 5, а и б получим следующее уравнение [c.348]

Необходимо отметить, что в связи с введением ряда допущений, приведенные выше формулы для определения тормозного момента и тока в цепи якоря дают результаты с ошибкой 5—7%. Такая погрешность расчета тормозных характеристик вполне допустима, поскольку в процессе испытаний по показаниям весового механизма имеется возможность скорректировать возбуждение тормозного генератора ТГ или генератора Г2 мотор-генераторной установки и получить заданную нагрузку с точностью, как показывает опыт, 1,5 /о. [c.24]

Для замера пути торможения грузовой подвески (при поднятом ближе к верхнему положению крюке без груза) пускается механизм на подъем на полную скорость и затем нажимается кнопка мгновенной (аварийной) остановки. Путь, пройденный крюком с момента выключения двигателей до их полной остановки, и будет тормозным. Замеры можно выполнить тонким шнуром, подвешенным к крюку, или по меловым меткам, нанесенным на поверхность барабана. Расчет тормозного пути приведен в 1, гл. I. [c.44]

Расчет приводного устройства включает выбор электродвигателя, определение размеров барабанов, звездочек и шкивов, передаточного числа механизма, выбор редуктора, проверку электродвигателя по пусковому моменту, расчет тормозного момента и времени выбега конвейера, выбор тормоза, расчет упругого скольжения ленты. [c.82]

Расчет тормозного момента аналогичен рассмотренному для механизма передвижения тележки мостового крана, поэтому далее ограничимся только разбором особенностей расчета рассматриваемого тормоза при заданном тормозном моменте. В данном случае = 22 кгс-м. [c.221]

Расчет тормозов механизма подъема ведется таким образом, чтобы тормозной момент обеспечивал удержание номинального груза в статическом состоянии на весу с определенным коэффициентом запаса торможения [30]. Коэффициентом запаса торможения к называется отношение момента создаваемого тормозом, к статическому крутящему моменту [c.9]

При идеальном распределении тормозных сил, т. е. когда тормозные силы пропорциональны нагрузкам на мосты. По результатам расчетов выбирают энергоемкость тормозных механизмов и определяют их силовую характеристику, выбирают типоразмер тормозных камер и величину давления сжатого воздуха в приводе. [c.310]

При расчете элементов механизмов кранов на выносливость исходят из обеспечения надежной работы всех элементов крана без ремонта и смены (за исключением быстроизнашивающихся сменных деталей механизмов и электрооборудования — тормозных фрикционных накладок, канатов, щеток электродвигателей и т. п.) в течение расчетного срока службы, приведенного в табл. 3. [c.37]

Другие механизмы с использованием пар трения — фрикционные муфты, механические тормоза и сцепления — стандартизированы, а поэтому выполняется лишь проверочный расчет выбранных стандартных изделий. Проверка муфты по величине допускаемого вращающего момента и выбор и проверка тормозных механизмов по величине тормозного момента рассмотрены в работе [6]. [c.594]

Проблема плавной остановки поршня возникает в связи с увеличением скорости срабатывания пневмопривода, что, в свою очередь, диктуется необходимостью повышения производительности технологического оборудования. Но и при относительно небольших скоростях подхода поршня к крайнему положению остановка его с ударом вызывает вибрацию, шум, снижает долговечность оборудования. Все эти явления становятся особенно ощутимыми, когда масса подвижных частей привода и ведомого механизма велика. Таким образом, введение плавной остановки поршня желательно во всех случаях, а расчет тормозных устройств должен стать необходимым этапом выбора параметров пневмопривода. [c.228]

Расчет барабанного тормозного механизма [c.299]

При расчете барабанных тормозных механизмов необходимо установить зависимость между тормозными моментами, которые создаются силами, прижимающими колодки к тормозному барабану. При определении тормозного момента рассматривается равновесие колодки под действием внешних сил с учетом следующих допущений [c.299]

Определение основных размеров тормозного механизма производят одновременно с разработкой его компоновки. Радиус г поверхности трения барабана выбирают с таким расчетом, чтобы между ободом колеса и барабаном зазор, необходимый для вентиляции составлял не менее 20 -30 мм. Угол обхвата /3 фрикционной накладки находится в пределах 90 -120 . На колодках с одной степенью свободы накладку следует располагать симметрично относительно оси X. Ширину в фрикционных накладок определяют из условия обеспечения при аварийном торможении давления, не превышающего 2.5 МПа. Кроме того, условная удельная нагрузка q иа накладки, определяется из соотнощения (3.34). По рекомендациям СЭВ для транспортных средств с полной массой более 11т должна быть не более 0.3 МПа . [c.303]

Рис. 1.32. Схема расчета максимальных эквивалентных напряжений, которые возникают в валах ступицы переднеприводного автомобиля при трогании с места и торможении. Следует учитывать, расположены тормозные механизмы у колес или у дифференциала

Если тормозной механизм расположен в колесе, то иижний рычаг подвержен значительной нагрузке со стороны силы В 5, которую следует рассматривать совместно с составляющей В ь (рис. 1.97). Как показано на рис. 1.76 и 1.95, определенные в начале расчета составляющие в направлении осей X и для продолжения расчета следует разложить на связанные с рычагом направления и и У. Определение нагрузок О к О в опорах нижнего рычага, расположенного на виде сбоку под углом, показано на рис. 1.80 и 1.81. Определение нагрузки на опоры С и верхнего рычага приведено на рис. 1.93. Однако этот рычаг на виде сбоку будет расположен горизонтально. [c.105]

Осевую силу А е = L + F i вновь следует отделить от других сил. Если тормозной механизм расположен в колесе, то возникающая при торможении продольная сила Lb = ЦкЛ/), рассматривается в пятне контакта. Она имеет направление, противоположное направлению La и меньшее по величине. В соответствии СП. 1.1 вряд ли возможны более высокие коэффициенты сцепления, чем = 0,8. При расчетах следует учитывать, что в случае блокировки задних колес автомобиль может подвергнуться [c.143]

Рассмотрим основные элементы расчета данного механизма и его тормозного устройства. Найдем сначала передаточные числа механизма при работе подъемных двигателей 12 и работе дополнительного двигателя 9 (см. рис. 3.38). [c.94]

Чтобы уменьшить массу электротранспортных средств, следует конструировать их из высокопрочных сталей, алюминиевых сплавов, стекло- и углепластиков. Расчеты показывают, что замена обычной стали высокопрочным алюминием и композитными материалами при изготовлении кузова и рамы, осей, тормозных механизмов, рулевого управления и других узлов позволяет уменьшить ассу компактного легкового электромобиля на 150—200 кг. [c.49]

Далее выполняется силовой расчет механизма. Натяжение бумажной ленты диаграммы обеспечивается постоянным моментом трения Mi тормозного устройства 15 на валике катушки 8 (см. рис. 29.18). [c.446]

В случаях, когда стальная лента не обшита фрикционным материалом и непосредственно соприкасается с тормозным шкивом (в тормозах неответственных механизмов с ручным приводом), толщина ее с учетом износа назначается несколько большей, чем/ определенная расчетом. [c.183]

Недостатком данной конструкции является то, что при разомкнутом тормозе осевое усилие пружины 8 через полумуфту 6, шайбы 7 и шарики 10 передается на подшипники вала двигателя. Когда электродвигатель выключен, а тормоз замкнут, то осевое усилие пружины не передается на подшипники вала двигателя, так как при этом подвижная тормозная полумуфта 6 прижимается к неподвижному диску на корпусе 4 тормозного устройства. На подшипники вала редуктора осевое усилие передается во все периоды работы механизма, что и должно быть учтено при расчете подшипников редуктора. В конструкции по фиг. 189, а этот недостаток устранен. Осевое усилие при разомкнутом тормозе здесь не передается ни на подшипники вала двигателя, ни на подшипники вала редуктора, а замыкается на валу 7 редуктора. В этой конструкции окружное усилие от ведущей полумуфты /, имеющей три наружных выступа 12, передается на пальцы 14 ведомого диска 2 через промежуточную чашку 3, имеющую внутренние выступы 11 и резиновые вкладыши 10. Полумуфта 1 может поворачиваться вместе с чашкой 3 на угол фд в обе стороны относительно ведомого диска 2. При размыкании тормоза осевое усилие сжатой пружины 6 воспринимается с одной стороны заплечиком на валу 7 редуктора, а с другой стороны передается через чашку 3 на шток 8 и затем через гайки 9 и упорный подшипник 13 на тот же вал 7 редуктора. [c.286]

При определении тормозного момента механизмов передвижения однорельсовых тележек, если скорость их движения превышает 30 м/мин и установка тормозов является обязательной, следует учитывать неравномерность распределения нагрузки на ведущие и ведомые колеса и вести расчет допустимых величин замедления, исходя из действительной нагрузки на ведущие колеса. Момент сопротивления для однорельсовых тележек при определении тормозного момента ведут для случая работы тележки на прямом участке пути без учета трения реборд ( р = 1), так как дополнительные сопротивления, вызываемые перекосом тележки и сопротивлениями на закруглениях пути в процессе торможения могут и не иметь место. [c.389]

Расчет тормозного момента. В рассчитываемом механизме установлен даухколодочный тормоз, расположенный на первом валу редуктора. Необходимый тормозной момент в данном случае определяем из условия, чтобы тормоз смог уравновесить момент Мрб от веса груза и веса стрелы при наибольшем вылете, [c.304]

И. Г. Алукер I] установил на примере дисковых тормозных механизмов непримейимость формулы (2.246) при Л вз<1 из-за значительной (до 30%) погрещности расчета средней поверх- [c.222]

Если тормозные механизмы передних колес расположены в колесе, то при коэффициенте сцепления шины с дорогой = = 1,25 в йодвеске могут возникнуть большие перегрузки, чем при движении по дороге с разбитым покрытием. Для расчета сил в рычагах Л и В подвески автомобиля в ноложении, соответствующем номинальной нагрузке, вычисляем продольную силу Lb = и верхнее значение вертикальной силы Nlo — [c.103]

Для этого случая металлические конструкции и детали механизмов рассчитывают на выносливость относительно предела выносливости, а также проводят расчеты на нагрев, износ и долговечность. При расчете на выносливость нагрузку от ветра рабочего состояния можно не учитывать ввиду ее относительно небольщой величины, принимаемой равной 5 даН/м . При переменном весе груза расчет на выносливость ведут не по номинальному, а по среднеприведенному (эквивалентному) значению. Расчет металлоконструкций на выносливость обязательно проводится для кранов тяжелого и весьма тяжелого режимов работы. Для кранов среднего режима работы необходимость проведения расчета на выносливость устанавливается на основе данных опы а эксплуатации. Для кранов легкого режима работы расчет металлоконструкций на выносливость не производится. При расчете элементов механизмов кранов на выносливость исходят из обеспечения надежной работы всех элементов крана без ремонта и смены (за исключением быстроизнашивающихся сменных деталей механизмов и электрооборудования — тормозных фрикционных накладок, канатов, щеток двигателей и т. п.) в течение расчетного срока службы, приведенного в табл. 4. [c.70]

Для конструирования и расчета регулятора нужно знать величину тормозного момента регулятора Мр, необходимого для обеспечеьия заданного коэффициента неравномерности движения механизма. [c.385]

Пример 7. Выполнить расчет гидравлической системы комбинированного управляемого тормоза ТКТ-300 по фиг. 103 и 110, в со шкивом диаметром О = = 300 мм для механизма передвижения мостового крана, если тормоз развивает номинальный тормозной момент М- = 50 кГм, усилие вспомогательной (размыкающей) пружины тормоза = 12 кГ, а приданный тормозу электромагнит типа МО-ЗООБ при ПВ = 100% развивает момент Мм = 400 кГсм в гидравлической системе использованы главный цилиндр от автомобиля ГАЗ-51 диаметром Р>г. ч 32 ММ с поршнем, имеющим площадь Рг = 8 см , и рабочий цилиндр диаметром Ор, = 70 мм с поршнем площадью Гр = 38,5 см . [c.176]

Для предотвращения вытекания смеси из тормозного устройства вдоль вала, применяют уплотняющие устройства, располагаемые около подшипников. Порошковые тормоза имеют весьма высокую долговечность, определяемую физико-химической устойчивостью материала сцепляющего слоя порошка. Так как кинетическая энергия затормаживаемых элементов механизма переходит в тепловую энергию, то порошковый тормоз нуждается в обеспечении хорошего теплорассеяния. Если при расчете теплового баланса окажется, что средняя мощность потерь больше того, что может рассеять поверхность тормоза при естественном охлаждении, то следует увеличить поверхность теплоотдачи посредством ребер или применить искусственное охлаждение путем обдува воздухом или же применить водяное охлаждение. [c.321]

Торможение механизмов с электрическим приводом обычно осуществляется как электрическим, так и механическим путем. Электросхемы некоторых современных машин допускают возможность значительного уменьшения скорости механизма к моменту замыкания тормоза. Однако и в этом случае механический тормоз остается единственным средством остановки механизма при прекращении подачи электроэнергии. Поэтому расчет тормоза таких механизмов нужно вести по полной величине тормозного момента, без учета возможности уменьшения его путем использования электроторможения. [c.348]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

II. Расчет ленточных тормозов. Приведем расчет тормоза Л-355, установленного на механизме передвижения грузовой тележки литейного крана грузоподъемностью 100 т. Исходные данные тормозной момент = 89 кГм момент сопротивления Мс = 7,5 кГм номинальное число оборотов тормозного вала п = 700 в минуту приведенный маховой момент = 38,6 кГм угол обхвата тормозного шкива лентой Р= 270° время торможения Т о= 0,77 сек критерий Фурье Foi о=7,7-10" критерий Пекле Рео= 21 -10 Ig Foi с= —4,111 IgPeo = = 5,322 тормозной шкив стальной, тормозная накладка на асбестовой основе. [c.662]

В случае волны термоядерной детонации, распространяющейся в первоначально холодном твердом несжатом дейтерий-тритиевом веществе с плотностью 0.1964г/сж , расчеты структуры проводились в [3] с учетом процессов переноса в двухкомпонентной (ионы и электроны) двухтемпературной плазме и с учетом остывания плазмы в хвостовой части волны за счет тормозного излучения электронов. Эти расчеты показали, что структура головной части волны соответствует слабой детонации, при этом плотность среды при прохождении волны почти не изменяется. Распространение зоны тепловыделения по веществу обеспечивается в первую очередь механизмом электронной теплопроводности, при этом скорость распространения волны имеет порядок 10 см/с а скорость движения вещества в волне — 10 см/с. Такие же порядки величин имеют скорость волны и скорость вещества в ней и в рассчитанных в [4] случаях распространения углеродной термоядерной нормальной детонации по сверхплотному веществу [c.123]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...