Смазочные подшипников скольжения

Канавки смазочные подшипников скольжения 346, 348 [c.431]

Рис. 13.24. Канавки смазочные подшипников скольжения

Подшипники скольжения, расположенные в стенках корпусов, внутри которых имеются взвешенные в воздухе частицы масла, смазывают жидким маслом. Для подвода смазочного материала после запрессовки втулки сверлят отверстие диаметром (рис. 9.9). Полезно в этом случае на внут- [c.135]

Если ось вала лежит в плоскости разъема, то для подвода смазочного материала можно на плоскости разъема корпуса выполнить канавку, а на крышке корпуса — скос (рис. 9.11). Масло, стекая по скосу крышки, заполнит канавку корпуса и поступит к втулке подшипника скольжения. [c.156]

Подшипники скольжения надежно работают при температуре не выше 150 С. При более высокой температуре возникает опасность разрыва масляной пленки вследствие разжижения масла. Кроме того, обычные минеральные смазочные масла при высокой температуре быстро окисляются и теряют смазочные свойства. [c.329]

Подшипники скольжения устойчиво работают в широком диапазоне эксплуатационных режимов. Это объясняется их способностью приспосабливаться к различным условиям работы благодаря свойству смазочных масел менять вязкость с температурой. [c.352]

Подача смазочных материалов к поверхностям трения. В подшипники скольжения жидкая смазка подается через игольчатые (рис. 299, а) или фитильные (рис. 299, б) масленки или смазочным кольцом (рис. 299, в) консистентная смазка подается через колпачковые (рис. 299, г) или плунжерные (рис. 299, д) масленки. Применяют и другие устройства для подачи смазки. [c.449]

Заедание происходит при перегреве подшипника. Вследствие трения нагреваются цапфа, вкладыш и масло. С повышением температуры понижается смазочная способность масла , которая связана с прочностью тонкой масляной пленки на поверхностях трения. При повышении температуры в рабочей зоне подшипника до некоторого критического значения эта пленка разрушается. Возникает трение без смазки (металлический контакт), что влечет за собой дальнейшее повышение температуры и заедание (схватывание) поверхностей трения. Заедание приводит к выплавлению подшипника. Подшипник выходит из строя. Так как износ и заедание являются причинами выхода из строя подшипников, то основными критериями работоспособности и расчета подшипников скольжения являются износостойкость и теплостойкость. [c.413]

Достоинствами подшипников качения по сравнению с подшипниками скольжения являются меньшие моменты сил трения значительно меньшие, чем в подшипниках скольжения, пусковые моменты малый расход смазочных материалов большая несущая способность на единицу ширины подшипника, т. е. меньшие габаритные размеры в осевом направлении отсутствие необходимости в цветных металлах меньшие требования к материалу и термообработке валов. [c.428]

Недостатки подшипников скольжения большие габариты в осевом направлении, значительный расход смазочного материала и необходимость систематического наблюдения за процессом смазки, необходимость применения дорогостоящих и дефицитных антифрикционных материалов для вкладышей. [c.221]

Эта схема в простейшем виде воспроизводит движение смазочного слоя опорного подшипника скольжения, применяемого, например, в опорах гидрогенераторов и других машин. На примере этой задачи выясняются причины появления поддерживающей силы в подшипниках скольжения. При изложении решения используются в основном данные работы [24]. [c.308]

Рассмотрим движение тонкого смазочного слоя между двумя эксцентрично расположенными цилиндрами, один из которых (внутренний) вращается с постоянной угловой скоростью (рис. 169). Движение будем предполагать плоским, установившимся, ламинарным, изотермическим. Такая задача является простейшей i i3 числа разнообразных задач, составляющих гидродинамическую теорию смазки подшипников скольжения. Она может быть решена на основе бигармонического уравнения, т. е. при учете всех вязкостных членов уравнений движения. Такое решение было дано Н. Е. Жуковским и С. А. Чаплыгиным. В целях большей простоты рассмотрим решение в приближении Зоммерфельда, которое основано на уравнениях Рейнольдса. [c.349]

Существенно, что в одном и том же подшипнике (при неизменном смазочном материале) с изменением частоты вращения (или нагрузки) полужидкостное трение сменяется жидкостным и наоборот. Исследования условий работы подшипников скольжения показали, что при неизменной радиальной нагрузке и малой частоте вращения вала смазочный материал вытесняется из зоны контакта (рис. 26.2, а) и устанавливается режим полужидкостного трения. На этом режиме эксцентриситет е цапфы и подшипника максимальный [c.435]

Разовое или периодическое закладывание или намазывание применяется для смазывания шарниров, резьбовых соединений, цепей передач, низкооборотных подшипников скольжения, подшипников качения при окружной скорости вала не более 10—15 м/с и т. д. При этом пластичные смазочные материалы закладывают в корпуса подшипников (в объеме /з — 7г свободного пространства), намазывают при сборке или подают [c.465]

Подшипники скольжения используют для восприятия радиальных и осевых нагрузок, а иногда и для их сочетания. Опора для восприятия только осевой нагрузки называется подпятником I (см. рис. 14.4, о) - это кольцо из чугуна, бронзы или другого антифрикционного материала с прорезанными по торцу смазочными канавками. [c.299]

Смазывание подшипников. Смазывание подшипников скольжения предназначено для снижения потерь мощности на трение, предохранения от коррозии, уменьшения износа и увеличения отвода теплоты, образующейся при работе подшипника. Для нормальной работы подшипников исключительно важно создать надежную смазку, что обеспечивается рациональным выбором и подводом к подшипнику смазочного материала. [c.306]

Подшипники качения в ряде точек заменяют подшипниками скольжения. Для этой цели применяют короткие втулки с отношением длины к диаметру 0,3—0,5, с гладкими внутренними стенками, без смазочных канавок. Для подвода смазки к таким подши[ никам рекомендуется устраивать внешнее кольцо из пористого железа (фиг. 23). [c.587]

Расчет подшипников скольжения, работающих при жидкостной смазке, производится на основе гидродинамической теории смазки, которая основана на решении дифференциальных уравнений гидродинамики вязкой жидкости. Эта теория доказывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом зазоре (см. эпюру на рис. 23.6). Толщина Н масляного слоя в самом узком месте (см. рис. 23.7) зависит от режима работы подшипника. Чем больше вязкость смазочного материала и угловая скорость цапфы, тем больше к. С увеличением нагрузки к уменьшается. При установившемся режиме работы толщина к должна быть больше суммы микронеровностей цапфы 61 и вкладыша 62 [c.317]

Какие смазочные материалы применяют в подшипниках скольжения и в каких случаях применяются жидкие масла, пластичные и твердые смазочные материалы [c.321]

Подшипники качения (рис. 294) обычно состоят Из наружного 1 и внутреннего 2. колец, тел качения 3 в виде шариков или роликов и сепаратора 4. Наружное и внутреннее кольца служат для соединения подшипника с корпусом и валом. Сепаратор удерживает тела качения на равном расстоянии друг от друга. В процессе движения шарики (ролики) перекатываются по беговым дорожкам колец А. Подшипники качения по фавнению с подшипниками скольжения обладают следующими преимуществами меньшие потери на трение и незначительный нагрев меньшие требования к уходу, меньший расход смазочных материалов значительно меньший расход цветных материалов более высокая точность и меньшая стоимость вследствие стандартизации и централизованного массового производства. [c.322]

В качестве смазочных материалов для подшипников скольжения применяются жидкие минеральные масла и консистентные 406 [c.406]

Испытание пористого материала. Для подшипников скольжения, работающих в условиях, исключающих подачу смазочного масла извне, применяют пористые материалы. Объем, занимаемый в таком подшипнике сообщающимися между собой порами, заполняют смазочным маслом, которое может, нагреваясь, выходить на поверхность, предохраняя трущиеся поверхности от соприкосновения и задира. Поэтому работу пористого подшипника, заполненного смазочным маслом, следует рассматривать как работу, аналогичную трению с ограниченной подачей смазки, когда возможно или исключено проявление поддерживающего эффекта смазки. [c.69]

При проектировании систем жидкой смазки приходится определять потери на трение в зубчатых и червячных передачах, потери на трение в подшипниках скольжения и качения, расход и вязкость масла, число смазочных систем и распределять обслуживаемые механизмы между этими системами, выбирать смазочное оборудование для систем, производить поверочные расчеты маслоохладителей, фильтров, воздушных колпаков, паровых змеевиков для подогрева масла в резервуарах и гидравлических потерь в системе, производить расчет вновь проектируемых маслоохладителей и др. [c.85]

Установив продолжительность рабочего цикла автоматической системы, приступают к подбору смазочных питателей для отдельных точек. Принимая во внимание разнообразие условий, в которых приходится работать этим точкам, а такн<е различные конструктивные особенности трущихся поверхностей, вопрос о количестве смазки, которую необходимо подавать на трущиеся поверхности, решается ориентировочно на основании практических данных. Выбор смазочных питателей для подшипников скольжения и других поверхностей трения скольжения (плоских поверхностей, подпятников, винтов и т. д.) облегчается применением номограммы и таблицы в зависимости от величины поверхности трения (диаметр, длина подшипников) и скорости относительного перемещения трущихся поверхностей (фиг. 95 и табл. 29). [c.152]

При пользовании номограммой на ординате откладывается диаметр подшипника в миллиметрах, а на абсциссе — длина подшипника в миллиметрах. Обе точки проектируются на номограмму. Буквы, обозначающие площади, на которых пересекаются проекции точек, укажут по табл. 29 размер питателя, требуемого для различных скоростей. При выборе смазочных питателей для подшипников скольжения и подшипников качения под диаметром подшипника подразумевается соответственно диаметр цапфы и внутренний диаметр внутреннего кольца подшипника, а под длиной подшипника — соответственно длина вкладыша и ширина подшипника. При определении по номограмме расхода смазки, подаваемой от автоматиче- [c.152]

Что касается выбора питателей для подшипников качения, то он тоже условно производится по приведенным выше номограмме и таблице. При этом в зависимости от типов подшипников и условий, в которых им приходится работать, необходимо делать соответствующие коррективы в сторону уменьшения или увеличения размеров выбранных питателей. Принимая во внимание, что централизованная подача смазки к подшипникам качения на металлургических заводах, работающих при малых и средних скоростях, производится не только с целью уменьшения потерь на трение, но также с целью постепенного централизованного обновления ее и обеспечения постоянного наличия в подшипнике достаточно чистого смазочного материала, во многих случаях для большой группы подшипников, работающих в условиях нормальной температуры и незначительного загрязнения смазки, рекомендуется централизованная подача через большие промежутки времени (2, 3 раза В месяц). Подшипники качения вообще рекомендуется смазывать значительное реже, чем подшипники скольжения, обслуживаемые от одной и той же автоматической системы. [c.155]

Из антифрикционных металлокерамических материалов изготовляют подшипники скольжения для различных отраслей промьии-ленности. В антифрикционных материалах с пористостью 10—35 % металлическая основа является твердой составляющей, а поры, заполняемые маслом, графитом или пластмассой, выполняют роль мягкой составляющей. Пропитанные маслом пористые подшипники способны работать без дополнительного смазочного материала в течение нескольких месяцев, а иодшипникн со специальными карманами для запаса масла — в течение 2—3 лет. [c.420]

Отверстия во втулка.х можно сверлить до их запрессовки в стенку корпуса. D. этом случае, чтобы не требовалось при постановке втулки ориентировать ее по отверстию в корпусе, полезно делать на наружной поверхности втулки канавки шириной b и глубиной с (рис. 9.10). Масло, заполнив кольцевую щель, образованную канавкой, проннкнет в отверстие и в смазочную продольную канавку. Е сли ось вала лежит в плоскости раз ьема, то для подвода смазочного материала можно иа илоскосги разъема корпуса выполнить канавку, а на крыилсе корпуса скос (рис. 9.11). Масло, стекая по скосу крышки, будет заполнять канавку корпуса и затем поступать к втулке подшипника скольжения. [c.136]

Подшипники скольжения, выполненные для каждой опоры в виде отдельных корпусов (рис. 9.2, 9.3), можно смазывать индивидуально пластичным смазочным материалом с помощью колпачковых масленок 1]. Поперечные отверстия и продольные смазочные канавки вьшолняют по рис. 9.10. [c.157]

В рассмотренных выше предохранительных муфтах при срабатывании происходит скольжение по поверхности 0. ..Н1 /ф1, которая должна быть смазана. Подвод смазочного материала к этой поверхности обычно затруднен. Кроме того, скольжение поверхностей происходит сравнительно редко (только при срабатывании муфты). Для таких условий вращающуюся деталь муфты лучще устанавливать на самосмазывающиеся подшипники скольжения, изготовленные из пористого материала (металлокерамика с включениями бронзы), пропитанного фторопластом. [c.328]

Расчет и выбор посадок с зазором в подшипниках скольжения. Наиболее распространенным типом ответственных подвижных соединений являются подшипники скольжения, работающие со смазочным материалом. Для обеспечения наибольшей долговечности необходимо, чтобы при работе в установившемся режиме износ подшипников был минимальным. Это достигается при жидкостной сма.зке, когда поверхности цапфы и вкладыша подшипника полностью разделены слоем смазочного материала. Наибольшее распространение имеют гидродинамические подшипники, в которых смазочный материал увлекается враш,ающейся цапфой в постепенно сужаю-ш,ийся (клиновой) зазор между цапфой и вкладышем подшипника, в результате чего возникает гидродинамическое давление, превышающее нагрузку на опору и стремящееся расклинить поверхности цапфы и вкладыша. При этом вал отделяется от поверхности вкладыша и смещается по направлению вращения. Когда вал находится (штриховая линия на рис. 9.5) в состоянии покоя, зазор S = D — d. При определенной частоте вращения вала (остальные факторы постоянны) создается равновесие гидродинамического давления и сил, действующих на опору. Положе1ше вала в состоянии равновесия определяется абсолютным е и относительным "/ = 2e/S эксцентриситетами. Поверхности цапфы и вкладыша подшипника при этом разделены переменным зазором, равным /i ,m в месте их наибольшего сближения и Апих = S —/гп,т на диаметрально противоположной стороне. Наименьшая толщина масляного слоя /г и, связана с относительным эксцентриситетом % зависи.мостью [c.212]

В уравнения (9.11) и (9.12) следует подставлять значения динамической вязкости масла (Xj и fi,, которые соответствуют средним температурам смазочного слоя соответственно при SmmF и SmaxF-определения значений средних температур проводят тепловой расчет [131, который целесообразно выполнять на ЭВМ, используя метод последовательных приближений. Рекомендуется упрощенный метод выбора посадок для подшипников скольжения по относительному зазору I]), определяемому по эмпирической формуле [131 [c.215]

Условный расчет подшипников скольжения. Как указывалось выше, большинство подшипников скольжения работает в условиях несовершенного смазывания. При этом подшипники рассчитывают условно по среднему давлению на трущихся поверхностях р и удельной работе сил трения pv, где V — окружная скорость поверхности цапфы. Расчет по среднему давлению р гарантирует невыдавливаемость смазочного материала, а расчет по рь — нормальный тепловой режим и отсутствие заедания. [c.523]

Расчет подшипников скольжения. При работе мапшны трение между цапфой вала и вкладышем подшипника при жидком смазочном материале может происходить в условиях жидкостной, полужидкостной и граничной смазки. [c.224]

Расчет подшипников скольжения, работающих в условиях полужидкостной и граничной смазки условно ведут по допускаемому среднему давлению [р] на трущихся поверхностях (этот расчет гарантирует невьщавливаемость смазочного материала) и по допускаемому произведению [pv ] среднего давления на скорость скольжения v, т. е. окружную скорость цапфы (этот расчет гарантирует нормальный тепловой режим и отсутствие заедания). Среднее давление в подшипнике предполагается равномерно распределенным по диаметральному сечению цапфы (рис. 13.7) и равным [c.225]

На рис. 13.8, а изображен невращающийся вал, опирающийся на подшипник скольжения, заполненный смазочным маслом. Обратим внимание на то, что зазор между валом и юдшип-ником имеет клиновидную форму. Пос.пе пуска машины благодаря маслянистости и вязкости масло будет увлекаться вращающимся валом и нагнетаться в клиновидный зазор, в результате чего в масляном слое возникнет избыточное [c.226]

Важнейшим результатом изложенного в этом параграфе решения является объяснение причины появления силы, предотвра-щаюш,ей выдавливание смазочного слоя и обеспечивающей жидкое трение между твердыми поверхностями. Важно также заметить, что сила давления на порядок больше, чем сила трения. Аналогичные свойства имеет смазочный слой в цилиндрическом подшипнике скольжения. [c.313]

Пример 1. Проверить, будет ли работать в режиме жидкостного трения радиальный подшипник скольжения при следующих данных вал из стали 45, вкладыш из бронзы БрАЖ9-4 f, = 5000 Н, 4=100 мм, 1=50 мм средний зазор 8=150 мкм Rz j = Rz = = 3,2 мкм п — 960 об/мин смазочный материал — масло индустриальное И-20А, Р50 = 0,02 Па с. [c.442]

Подшипники скольжения, расположенные в стенках корпусов, смазывают жидким маслом. Для гюдвода смазочного мачериала после запрессовки вкладыша сверлят отверстия (см. рис. 15.2, 15.3 и др.). [c.307]

База компрессора состоит из чугунной рамы, стального кованого коленчатого вала 5, установленного в подшипниках скольжения, штампованных шатунов 6, крейцкопфов 4, которые воспринимают нормальные силы, возникающие в кривошипно-шатунном механизме, направляющих крейцкопфа и смазочной системы. На этой базе изготовляются производные компрессоры четырехрядный воздушный общего назначения, шестирядный без смазьюания на давление 20 МПа для воздухоразделительных установок И другие компрессоры. Они отличаются числом и конструкцией цилиндров, все детали и узлы унифицированы. [c.301]

Появление велосипедов, оборудованных подшипниками качения, дало толчок широкому использованию подшипников качения в самых различных механизмах. В настоящее время трудно назвать такую отрасль машино- и приборостроения, где бы не применялись подшипники качения. Уже успешно осуществлен перевод на подшипники качения подвижного состава железных дорог, прокатных станов, тяжелых прессов, многих конструкций станков, новых мощных экскаваторов и т. п. Подшипники качения имеют ряд преимуществ перед подшипниками скольжения. К основным достоинствам подшипников качения по сравнению с подшипниками скольн-сения относятся меньшие затраты энергии на процесс трения (момент трения в шарикоподшипниках примерно в 3—6 раз меньше, чем в подшипниках скольжения), меньшие габаритные размеры по ширине), меньший расход смазочных материалов и др. [c.412]

Существенными моментами в разработке в СССР проблем износостойкости машин и связанной с этим их долговечности в период после Великой Отечественной войны явились вторая и третья всесоюзные конференции по трению и износу в машинах, проведенные Институтом машиноведения (1949 и 1958 гг.), труды которых опубликованы в семи томах три научно-технических конференции по повышению износостойкости и сроков службы машин, проведенные в Киеве АН УССР и НТО машиностроительной промышленности (1952, 1954 и 1957 гг.), труды которых опубликованы в четырех томах Всесоюзное научно-техническое совеш,ание (1965 г.) по теории трения, теории смазочного действия и новых смазочных материалов, проведенное АН СССР ряд совеш аний по отдельным вопросам проблемы повышения износостойкости, проведенных Институтом машиноведения и издание соответственных сборников докладов. Вопросы износа цилиндров д. в. с. обсуждались на совещании в 1951 г., повышения долговечности машин — в 1953 г., развития теории трения) и изнашивания и повышения износостойкости лемехов —в 1954 г., повышения стойкости деталей машин —в 1956 г., повышения долговечности лемехов тракторных плугов —в 1957 г., применения пластмасс как антифрикционных материалов —в 1959 г., испытания на изнашивание — в 1960 г., определения износа деталей за короткие периоды работы — в 1962 г., испытания на микротвердость в 1963 г., использо вания пластмасс в подшипниках скольжения —в 1963 г. [c.52]

Е1ще большую роль играют уплотнения при смазке подшипников скольжения и качения минеральными маслами. Так как в этом случае уплотнения, помимо защиты подшипника и находящегося в нем масла от загрязнений извне, не должны также допускать утечки масла из подшипника, то от надежной работы уплотнений будет- зависеть в значительной степени количество доливаемого в смазочную систему масла, а также быстрота его загрязнения механическими примесями и водой. [c.21]

Для смазки подшипников скольжения электрических м-ашин с большим временем выбега (обусловленным большими маховыми массами маховиков), у которых отсутствуют кольца для подачи масла на поверхности трения, применяются смазочные системы следуюш,их типов а) системы с ротационно-поршневыми насосами, в которых один из насосов приводится от двигателя постоянного тока, нормально подключенного к заводской сети постоянного тока, а в аварийных случаях — к аккумуляторной батарее [c.46]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...