Тормозные переходные процессы

Пусковые и тормозные переходные процессы короткозамкнутых двигателей. [c.47]

Отметим, что механическая характеристика двигателя при таком ее определении не учитывает влияния электромагнитных переходных процессов в двигателе, связанных с пуско-тормозными операциями или резким изменением состояния машинного агрегата (например, при набросе и сбросе нагрузки), т. е. является статической характерно т и кой. [c.6]

Рассматриваемая система уравнений позволяет рассчитать х, Хх, Х2, X, ij, Х2, X и, кроме того, количественно и качественно оценить характер пульсации давлений в магистралях Pi (t) и Ра (О-По характеру изменения скоростей, ускорений и пульсации давлений в магистралях (по их переходным процессам) подбирают время (участок) торможения и закон его изменения, т. е. е . , (t). Поэтому при проектировании тормозного устройства накладываем следующие ограничения на привод 1) максимальные забросы давления в период разгона и торможения не должны превышать (1,7—1,8) рном 2) время переходных процессов в приводе не должно превышать 4—5 периодов колебаний (для давления) 3) колебания механической системы недопустимы 4) максимальное ускорение в период торможения не должно превышать 14 м/с-. [c.159]

При возмущении силового потока со стороны выходного звена переходные процессы в трансмиссии с комплексным ГДТ могут носить сложный монотонно-колебательный характер (разгонные процессы в большей степени подвержены колебаниям, чем тормозные). [c.90]

При уменьшении нагрузки (например, отключился тормозной компрессор) и неизменном положении рукоятки контроллера машиниста частота вращения вала дизеля возрастает, и регулятор частоты вращения начинает уменьшать подачу топлива. Поршень 9 силового сервомотора при этом перемещается вниз и через свой шток, рычаг А и тягу Б воздействует на золотник 15 регулятора мощности, перемещая его тоже вниз. Через открывшееся отверстие во втулке 16 масло из полости е сервомотора 13 начинает стекать в масляную ванну 29, дифференциальный поршень перемещается вверх, выдвигая якорь индуктивного датчика ИД из его катушки. Это приводит к уменьшению сопротивления катушки индуктивного датчика, на что САР тягового генератора реагирует увеличением тока возбуждения и, следовательно, мощности тягового генератора, т. е. увеличением нагрузки дизеля. Благодаря этому частота вращения вала дизеля станет уменьшаться, а подача топлива увеличиваться, приближаясь к исходным значениям. Поршень 9 силового сервомотора и золотник 15 начнут перемещаться вверх. В конце переходного процесса восстановится заданная частота вращения вала и нагрузка дизеля, вернутся в исходные положения поршень силового сервомотора (подача топлива) и золотник 15 регулятора мощности, а поршень сервомотора 13 и якорь индуктивного датчика останутся в новом положении, соответствующем изменившейся. мощности тягового генератора. [c.30]

Ш у б е и к о В. Л. Влияние электромагнитных переходных процессов на динамику и надежность металлургических асинхронных приводов, работающих с большой частотой пусковых и тормозных включений. — В ки. Материалы конференции (курсов) но электроприводу и автоматизации технологических процессов металлургических предприятий . М., Металлургиздат, 1957. [c.507]

На основании проведенных экспериментальных исследований и серии расчетов на ЭВМ можно условно установить два различных вида процесса торможения. При небольших значениях параметра М (М I) поршень, двигавшийся со скоростью, близкой к ее установившемуся значению (см. рис. 106, а) при включении тормозного устройства, после переходного процесса, начинает двигаться с новой установившейся скоростью, в соответствии с величиной открытия тормозного дросселя. [c.260]

При малых амплитудах входных сигналов (следовательно, и в хвостовых частях переходных процессов) в рассматриваемых системах возможно возникновение автоколебательных режимов иных, более опасных типов, чем режим одного включения. Устранение подобных автоколебаний достигается увеличением зоны нечувствительности входного релейного элемента и уменьшением выбега исполнительного механизма путем соответствующей подстройки тормозных устройств. [c.552]

Точно определить время прихода отклика нельзя, хотя ориентировочно машинист может принимать его в пределах 30-40 с. Время завершения переходных процессов в поезде определяется длиной и весом поезда подвижностью груза н его распределением по поезду планом и профилем пути эффективностью работы тормозных средств скоростью движения поезда состоянием поезда перед основным торможением глубиной разрядки тормозной магистрали наличием, размером и местом расположения концентрированных утечек в поезде перепадом давления в тормозной магистрали между головной и хвостовой частями зарядным давлением в тормозной магистрали. [c.181]

Первые наблюдаются при изменении динамического состояния системы и возникают за счет переходных процессов в приводе буровой лебедки, тормозной системе, а также вследствие неравномерной подачи инструмента. Такие явления отмечаются в момент изменения осевой нагрузки или при входе долота в породы, резко отличающиеся по физико-механическим свойствам от предшествующих. Приведенные ранее данные и результаты измерений позволяют оценить длительность установления стационарного процесса бурения в пределах первых десятков секунд (до 50 сек). Возникновения помех этого типа легко избежать, если наблюдения начинать через некоторый промежуток времени после изменения параметров режима бурения. [c.190]

П — переходные процессы, связанные с незначительными колебаниями нагрузки при неизменном положении рукоятки контроллера. Такие колебания возникают в связи с изменениями внешних условий (изменение профиля пути, боксование колесных пар и т. д.) или мощности вспомогательных агрегатов силовой установки тепловоза (включение или выключение тормозного компрессора, вентиляторов и т. д.). [c.256]

К устройствам АСИ предъявляют следующие требования надежность, максимальное быстродействие, достаточная емкость магазина, удобство обслуживания, надежное предохранение инструмента и их посадочных мест от загрязнения. Механизмы этих устройств и.меют вращательные и поступательные движения вращательное— инструментальные магазины, револьверные головки, автооператоры и кантователи поступательное — автооператоры для ввода и вывода инструмента из гнезд, каретки, выдвижные захваты и промежуточные носители. Причем все движения имеют три фазы разгон, установившееся движение с постоянной скоростью и торможение. Разгон и торможение, длительность которых составляет до 40 % общего времени движения механизма, определяют нагрузки и ускорения, возникающие в механизме, а также надежность работы устройства. Характер переходного движения (разгон и торможение) зависит в основно.м от его длительности, жесткости привода и зазора в механизмах. Улучшение качества переходных процессов достигается за счет повышения жесткости приводных механизмов, уменьшения зазоров, применения качественной регулировки тормозных устройств, подбора закона времени торможения. [c.58]

В соответствии с принятой расчетной схемой и составленным математическим описанием проведены теоретические исследования на ВМ. Типичная осциллограмма, полученная для условий, близких к имевшимся при экспериментальном исследовании, представлена на рис. 2. Сопоставление теоретической и экспериментальной осциллограмм показывает, что принятая расчетная схема и составленное математическое описание достаточно полно отражают основные динамические свойства исследуемой системы и позволяют переносить результаты теоретического исследования на реальные системы. Проведенные теоретические исследования позволили получить более полные характеристики переходных и неустановившихся процессов, возникающих при разгоне и торможении системы, с учетом упругости жидкости и трубопроводов, выбраны рациональная последовательность работы и характеристики управляющей и регулирующей аппаратуры. Результаты исследований показали, что при наилучших параметрах тормозного режима клапана величина тормозного давления составляет 362 и 365 кгс/см , сила удара клапана о седло 6,7 и 5 т соответственно при закрывании и открывании клапана, имеют место отскоки клапана от конечных положений с последующими его ударами о седло или упоры, а в напорной магистрали во время торможения возникают динамические перегрузки. Теоретические исследования режима торможения клапана встроенным гидротормозом, закон изменения проходного сечения которого в функции перемещения поршня уточнен по результатам предварительных теоретических исследований, показали, что такой тормозной режим обеспечивает плавный подход и точную остановку клапана в конечном положении, причем давления в гидросистеме при торможении не превосходят номинальных. [c.142]

Переходные тормозные процессы 8 — 47 [c.356]

При ремонте ходовых частей, деталей и узлов автосцепного устройства, тормозного оборудования, переходных устройств, буферных комплектов слесари руководствуются картами технологического процесса, [c.42]

При установившемся режиме движения необходимо в процессе исследования согласовать работу движущих сил и сил сопротивления, как это было показано вьппе. При переходном режиме разгона или торможения механические характеристики для двигателя и рабочей машины являются заданными. При переходном режиме пуск-останов требуется согласование параметров характеристик двигателя, рабочей машины или установки и тормозной системы, обеспечивающих безударное торможение. [c.132]

При переходе с двигательного режима на тормозной происходит выключение линейных контакторов. Затем тормозной переключатель устанавливается в положение Тормоз , реостатный контроллер — на 1-ю позицию, а переходной переключатель (в схеме вагонов типа Г) — на позицию Последовательно . При этом вся силовая цепь отсоединяется от питающей сети как со стороны третьего рельса, так и со стороны земли. Процесс торможения начинается с момента включения линейных контакторов. [c.403]

Виды нагрузок. Нагрузки, воспринимаемые грузоподъемной машиной, могут быть сведены к трем видам 1) нагрузки постоянно действующие, создаваемые собственной массой составных частей крана (его механизмов, опорных, несущих и вспомогательных частей конструкции) 2) нагрузки, возникающие при выполнении механизмами крана своих функциональных задач, вытекающих из их назначения (подъема груза, передвижения, поворота, наклона частей и узлов машины), причем эти нагрузки двух состояний — статические по величине и направлению, когда процессы проходят в периоды установившихся движений, и динамические в переходные периоды, когда действуют Пусковые, инерционные и тормозные нагрузки 3) нагрузки, возникающие вследствие воздействия внешней среды,— ветровые, снеговые, температурные. [c.22]

Тормозные расчеты методом численного интегрирования по интервалам времени. В практической деятельности железных дорог часто приходится иметь дело с переходными неустановившимися тормозными процессами, определять, например, тормозной путь при малой скорости, когда давление в тормозных цилиндрах до остановки поезда не успевает повыситься до расчетного значения выполнять расчеты тормозного пути, времени торможения и изменения скорости при различных видах регулировочного торможения, включая ступенчатое с последовательным наложением одной ступени торможения или отпуска на другую. Подобного рода задача возникает при необходимости расчета тормозного пути с учетом расположения поезда и его торможения на различных элементах сложного профиля, включающего сочетание подъемов и спусков. [c.52]

Анализ полученных результатов выявляет кажущееся противоречие с физикой явления. Его сущность —в уменьшении времени переходного процесса торможения при стабилизации и минимизации силы трения направляющих, которые обеспечиваются АСССН. Исследование этого явления показало, что тормозной ток в цепи якоря электродвигателя в режимах АНС больше, чем при БНС. Последнее было установлено расшифровкой осциллограмм. [c.92]

Исследование причин повышения амплитуды тормозного тока при работе АСССН является специфической задачей изучения системы электропривода и выходит за рамки настоящей работы. Динамика переходных процессов пуска и торможения в некоторых режимах показана на осциллограммах рис. 1, 2, 6. На последнем рисунке дается запись процессов в режимах А2° 14° а),АГ1Г, (б) и Б4° 3° в). [c.94]

Тормозные токи (рис. 5, б) существенно возрастают в режимах серии А по сравнению с Б. Так, например, в режиме А1°13° по сравнению с БГ13° ток увеличивается на 0,65 а. Однако учитывая сокращение времени переходных процессов пуска и торможения режимов А, энергетические затраты в этих фазах остаются равными затратам в режимах Б. Рассмотренные процессы иллюстрируются осциллограммами, показанными на рис. 1, б, в рис. 2, 6, 7. На последнем зафискированы режимы Б2°12° (а), А4°10° (б) и А4°13° в). [c.98]

Рабочие режимы асинхронных двигателей и пусковые и тормозные режимы асинхронных двигателей с кольцами. При режимах асинхронного двигателя, соответствующих работе на естественной характеристике при скольжениях от а = 0доа = (1,5-=- 1,75) , для большинства случаев практики механическая характеристика на этом участке может быть принята за прямолинейную — шунтовую. Методика, по которой определяется протекание переходных процессов, остаётся такой же, как и для двигателей с шунтовой характеристикой. Это положение относится как к двигателям с кольцами, так и к короткозамкнутым. Оно справедливо и для двигателей с кольцами, работающих с реостатом в цепи ротора при всех значениях от а = 0 до s = 2 (противовключение). [c.47]

Номенклатура строительных и дорожных машин с гидродинамическим приводом широкая и условия работы многих из них специ- )ичны. Этим объясняется, что для указанных машин рассматрива-отся нерегулируемые, регулируемые и реверсируемые гидродинамические передачи, их внешние параметры в тяговом и тормозном эежимах и характеристики при установившихся и переходных процессах. [c.3]

Во втором случае, например, торможение является одним из видов переходных процессов в работе привода машины. В этом случае при проектировании и выборе тормозных устройств необходимо руководствоваться такими параметрами, как время торможения до полного останова, требуемый характер кривой выбега приводимой машины [n = f(t) иначе говоря, требуемая функциональная зависк.мость изменения скорости от времени или от пути, величина тормозного ускорения (замедления), а также руководствоваться конструктивными требованиями к прочности, надежности, износоустойчивости как отдельных узлов, так и всего тормозного устройства в целом. [c.187]

Исследование динамических свойств гидропривода, как указывалось выше, проводится не только при колебательном характере тормозного момента, но и при экстренном приложении нагрузки. Во время этих испытаний к ведомому валу гидропередачи прикладывается нагрузка определенной величины за возможно короткое время. При переходном процессе, связанном с внезапным приложением нагрузки, осцил-лографируется изменение моментов на ведуш ем и ведомом валах и их скорости вращения, записывается давление в гидросистеме, а также мощность, расходуемая приводным двигателем. По этим данным строятся динамические характеристики = = / (П2)-, M =f ( а) т) = = f (п 2), которые зависят также от величины нагрузки и времени ее приложения. По характеристикам можно судить о режиме работы привода на машине, в которой встречаются экстренные перегрузки. [c.242]

Короткох.одовые тормозные электромагниты свободны от lie-достатков, которыми обладают длинноходовые тормозные электромагниты, но имеют большое индуктивное сопротивление Кг катушки тормозного электромагнита, что приводит к замедлению нарастания в ней тока после присоединения к напряжению, а это, в свою очере п.ъ, приводит к запаздыванию срабатывания электромагнита и растор1маживания подъемного механизма. Из электротехники известно, что электрический ток в индуктивности не может измениться скачком до номинальной величины. В момент подачи напряжения на индуктивность возникают и вплоть до окончания переходного процесса существуют э. д. с. и ток самоиндукции, направленные против основного тока, созданного приложенным напряжением сети. Ток самоиндукции тормозит нарастание основного тока, и он достигает величины, достаточной для срабатывания электроаппарата через какое-то время. Это время зависит от соотношения [c.81]

В момент переключения напряжения со статорной об.иотки большой частоты на статорную обмотку малой скачком изменяется тормозной момент от Мн.а до Ма. Под действием тормозного момента, развиваемого электродвигателем, частота вращения ротора интенсивно снижается и в конце переходного процесса ротор станет вращаться с частотой кв и развивать тормозной момент, равный кл. [c.268]

Практика эксплуатации асинхронных электроприводов с короткозамкнутыми двигателями, теоретические и экспериментальные исследования ряда авторов [88, 245, 246] показали, что большие ударные моменты, возникающие при быстром переводе двигателя в режим торможения противовключением с целью остановки механизма или его последующего реверсирования, могут вызвать опасные удары в кинематических звеньях привода, особенно в ближайшей к валу зубчатой передаче. Воздействие ударных моментов испытывают также соединения тела ротора с валом, крышки подшипников и проводники статорной обмотки, что приводит к преждевременному износу их изоляции. Таким образом, явления, вызванные электромагнитными переходными процессами в двигателе, переключаемом при незатухшем магнитном поле, служат одной из причин сравнительной недолговечности и пониженной надежности асинхронных электроприводов, часто работающих в пуско-тормозных режимах. [c.105]

Наибольшие динамические нагрузки у башенных кранов с поворотной колонной отмечаются при онускании груза после его разгона или торможения. Это объясняется тем, что при опускании переходные процессы самые кратковременные, а скорость движения груза оказывается значительно больше, чем при подъеме. Особенно существенно на увеличение скорости опускающегося груза влияет запаздывание наложения тормозных колодок, управляемых электрогидротолкателем после включения двигателя механизма подъема. Разгон и торможение опускающегося груза следует считать расчетными случаями для определения динамических нагрузок рабочего состояния крана. [c.336]

Система управления электроприводом имеет несколько обратных связей. Каждая из этих обратных связей непрерывно или на определенной стадии участвует в формировании переходного процесса. Обмотка параллельного возбуждения генератора воспринимает э. д. с. самоиндукции в главной цепи системы генератор— двигатель по мере изменения пусковых, нагрузочных и тормозных токов двигателя. Сложность взаимодействия этих обратных связей вынуждает рассматривать такую систему последовательным при-ближeниe i к ее существующему виду. [c.416]

Ударные нагрузки в механизмах горизонтального перемещения. Ударные нагрузки и меры по их ограничению для рассматриваемых механизмов зависят от характера протекания переходных процессов в системе, определяемого частотой собственных колебаний. Для механизмов, период собственных колебаний которых находится в пределах 0,006—0,4 с, максимальные усилия в звеньях механизма практически не зависят от характера возмущающей силы, поэтому уменьшение пускового или тормозного момента в пускотормозных режимах не сказывается на максимальных перегрузках. [c.180]

Например, в работе [145] рассмотрен вопрос об определении площади открытия отверстия для выхода воздуха при постоянном ускорении поршня, движущегося под действием возвратной пружины. Задача сводится к численному интегрированию двух уравнений (223) и (225) при х = onst. При этом авторы не учитывали переходного процесса, который имеет место после включения тормозного дросселя до момента установления постоянного давления, соответствующего новому установившемуся режиму. [c.176]

При рещении задач определения видов сбоев и времени потери работоспособности изделий нахружение проводится, как правило, импульсом тормозного излучения с требуемой мощностью дозы. Учитывая, что переходные процессы в изделиях зависят от формы и длительности импульса излучения, уровень нагружения определяют с учетом различий параметров импульсов при испытаниях и в условиях эксплуатации аппаратуры. [c.250]

Рассмотренные схемы гшсвмоцспсй являются типовыми для пневматической системы троллейбуса. Используя эти типовые схемы, можно составить расчетную схему и математическую модель для. любого контура или ветви пневматической системы троллейбуса и осуществлять динамический расчет тормозного привода. Под динамическим расчетом понимается определение характера изменений во времени давления воздуха в пневматических органах и следящих аппаратах при резком перемещении тормозной педали. Полученные зависимости называются динамическими характеристиками тормозного привода и позволяют определять его быстродействие, синхронность работы контуров и т.д. В следствии сложности переходных процессов в пневматическом тормозном приводе троллейбуса динамический расчет их проводится с помощью ЭВМ. [c.327]

Обрьш автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрьша автосцепки существенно влияет неодновременность срабатьшания воздухораспределителей на тррможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и скоростью протекания газодинамических процессов, поэтому первостепенное влияние на обрыв автосцепки оказывает длина поезда. [c.176]

Прй ведении поезда по перегону с ломаным профилем наибольшие растягивающие усилия возникают от набора тяги на малой скорости двилсення, когда уровень приложенной силы достаточно высок, а поезд к моменту набора тягн оказывается частично сжатым. Прн неустановившемся процессе торможения поезда источник продольных возмущений (относительных перемещений, усилий, ускорений) движется вдоль состава со скоростью тормозной волны. В поездах повышенной массы и длины наполнение цилиндров (измеренное вагонами для испытания автотормозов) и переходный режим заканчиваются прн скорости движения 40—50 км/ч. Критическая скорость, прн которой возникают максимальные усилия, 10—20 км/ч, коэффициент продольной динамики торможения 2,0—3,0. [c.141]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...