Вагоны технико-экономические

Следует, однако, иметь в виду, что маршрутизация перевозок, обеспечивающая сокращение затрат на магистральном транспорте, неизбежно связана с увеличением времени обработки вагонов на предприятиях, что приводит к потерям, которые в ряде случаев превышают экономию, достигаемую в результате внедрения маршрутизации. Кроме того, маршрутизация перевозок может вызвать необходимость в дополнительных средствах механизации, увеличения емкости складов, а также замедлить оборачиваемость оборотных средств предприятия в связи с превышением норматива по неотгруженной готовой продукции. Поэтому внедрению маршрутизации должны предшествовать тщательные технико-экономические расчеты по выявлению ее народнохозяйственного эффекта в каждом конкретном случае. [c.434]

Рабочие-строители Великой Сибирской магистрали показали всему миру изумительное трудолюбие, мастерство и мужество. Строительство магистрали явилось крупным достижением русского инженерного искусства. В сооружении Великой Сибирской магистрали принимали участие талантливые русские ученые и инженеры, решившие много сложных научно-технических задач, которые и до сих пор восхищают специалистов-строителей. Ряд сооружений Великого Сибирского пути, в том числе мост через реку Енисей, построенный по проекту профессора Л. Д. Проскурякова, были удостоены высших наград на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. [6, с. 8 8]. Примечательной особенностью строительства было то, что оно опиралось главным образом на технико-экономические возможности отечественной промышленности. Достаточно отметить, что подвижной состав железной дороги в значительной степени был изготовлен на русских заводах. Отечественные металлургические предприятия поставили для строительства Великой Сибирской магистрали большие партии стальных рельсов. Все вагоны и платформы для магистрали были изготовлены в России [5, с, 61]. [c.222]

Для приема вагонов под выгрузку на складе предусматривается соответствующий фронт разгрузки, длина которого рассчитывается в каждом отдельном случае соответственно грузовой норме нетто прибывающего на склад маршрутного состава вагонов с топливом. Грузовая норма, а также сроки простоя маршрутов под выгрузкой устанавливаются по согласованию с железной дорогой МПС, а при доставке собственным транспортом электростанции — соответствующими технико-экономическими расчетами. [c.15]

Повышение уровня концентрации и специализации на железнодорожном транспорте позволяет улучшить все технико-экономические показатели его работы. Так, внедрение в ближайшие годы на железных дорогах страны специализированных большегрузных вагонов для массовых навалочных и наливных грузов, специально оборудованных крытых вагонов для перевозки скоропортящихся грузов, вагонов-платформ для транспортировки контейнеров и для контрейлерных перевозок, платформ для перевозки легковых автомобилей (по 12 машин на каждой) даст возможность весьма существенно снизить себестоимость перевозок. [c.223]

В СССР переработка вагонопотока осуществляется более чем на 1200 станциях, причем только 35% сортировочной работы приходится на наиболее оснащенные в техническом отношении горочные станции. В то же время исследования, проведенные в ФРГ, показали, что средняя стоимость переработки вагона на 62 крупных сортировочных станциях в 2 раза меньше, чем на мелких. Технико-экономические расчеты, произведенные в США, подтверждают, что расходы на создание мощных станций окунаются благодаря концентрации сортировочной работы в течение трех-пяти лет. [c.224]

Затраты рабочей силы на текущий отцепочный и текущий безотцепочный ремонт вагонов и экипировку для пунктов формирования и оборота составов и пригородных поездов принимаются по технологическому процессу и технико-экономическим показателям в зависимости от вида ремонта вагонов и экипировки составов. [c.87]

Основные технико-экономические показатели, по которым строится организация и планирование работ, а также производится расчет количества рабочих, занятых на ремонте и экипировке пассажирских вагонов в пунктах формирования и оборота составов, разрабатываются и утверждаются Главным управлением вагонного хозяйства МПС. [c.87]

Параметры потока и технико-экономическая эффективность применения его в вагонных депо [c.181]

Площади цехов и отделений депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов, рекомендуемые Государственным институтом технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта, приведены в табл. 13. [c.255]

Потребное количество станков для механических отделений вагонных депо, как правило, определяют по технико-экономическим показателям. К наиболее распространенному показателю этого [c.257]

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАГОНОВ [c.261]

Основными технико-экономИческими характеристиками вагонов являются грузоподъемность, тара и допускаемая нагрузка на оСь, а также число осей, объем кузова, приходящийся на 1 г груза, погонная нагрузка и коэффициенты тары и населенности вагона. [c.261]

Что относят к основным технико-экономическим характеристикам вагонов [c.263]

Решение технико-экономических и эксплуатационных вопросов с помощью тяговых расчетов основано на использовании тяговых,- энергетических, тепловых и расходных характеристик локомотивов,а также на применении расчетных формул удельного основного сопротивления и тормозных характеристик. Эти данные составляются на основе результатов широко поставленных научных опытов с локомотивами и вагонами. [c.202]

Основными технико-экономическими характеристиками вагонов являются грузоподъемность, тара, технический коэффициент тары, удельный объем кузова, нагрузка от оси на рельсы погонная нагрузка. [c.734]

Ниже описаны технологические схемы погрузочно-разгрузочных работ с сыпучими грузами, перевозимыми навалом в крытых вагонах. Тот или иной вариант грузопереработки выбирается в каждом отдельном случае на основе технико-экономического расчета. [c.277]

Для сравнения различных вагонов между собой пользуются их технико-экономическими характеристиками и параметрами, основными из которых являются грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем, нагрузка на ось, нагрузка от колесной пары на рельс, погонная нагрузка и база. [c.66]

Важнейшим показателем, х<зрак-теризующим технико-экономическую эффективность вагона, является ко фициент тары [c.146]

Для обеспечения вагонных замедлителей сжатым воздухом проектируют специальные компрессорные установки. При этом следует учитывать потребность в сжатом воздухе для обдувки стрелочных переводов и замедлителей и действия пневматической почты для пересылки технической документации. При соответствующем технико-экономическом обосновании при наличии на предприятии установки, вырабатывающей сжатый воздух для других целей, допускается питание вагонных замедлителей от этой установки при условии обеспечения бесперебойности подачи сл<атого воздуха к замедлителям. [c.101]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

В области тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения намечается создание стандартов, устанавливающих оптимальные параметрические ряды, технические требования и методы испытаний на турбины и паровые котлы, в том числе для атомных электростанций, дизели, тепловозы, вагоны,, угольное, горнорудное и подъемно-транспортаое оборудование с целью унификации основных узлов и деталей, снижения общего объема производства нетипового технологического оборудования, снижения удельной металлоемкости, повышения технико-экономических показателей и создания условий для развития всех видов специализации производства. Создание новых стандартов на подвижной состав железных дорог вызывает необходимость комплексной разработки стандартов повышенных технических требований на элементы верхнего строения железнодорожного пути с целью увеличения эксплуатационной стойкости и срока службы железнодорожных рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных переводов, без чего внедрение новых Стандартов на подвижной состав окажется неэффективным. [c.94]

В рассматриваемый период идет интенсивное качественное обновление средств транспорта. На железных дорогах появляются мощные локомотивы системы компаунд , ставшие прообразом многих машин этого типа дуплекс-компаунд, Тектоник , Грейт-Бритен и др. Намного увеличились основные технико-экономические параметры локомотивов. Со времени применения первых паровозов их скорость возросла за 70 лет в 5 раз, мощность в 100 раз, сила тяги — в 30 раз [1]. Развивается вагоностроение. Создаются новые типы вагонов, совершенствуются конструкции кузова, рессорных подвешиваний, буферных устройств, начинают широко использоваться пневматические тормоза. Появляются специальные вагоны для перевозки тяжелых машин и заводского оборудования, металлические вагоны для сыпучих продуктов, цистерны для наливных грузов. [c.14]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

Портальные стреловые грейферные краны не применяются на складах электростанций, получающих топливо в вагонах, так как технико-экономические расчеты показывают, что механизация ими таких складов не рентабельна по 1сравнению с механизацией высокопроизводительными и более удобными в эксплуатации кранам И- перетружателямн. П рименение портальных кранов не дает такого четкого решения и более простой и надежной проектной схемы механизации склада, чем при использовании кранов-перегружателей. [c.48]

При обеспеченном снабжении электростанции сухим дробленым углем доставка топлива на электростанцию при соответствующем технико-экономическом обосновании должна осуществляться в саморазгружающихся вагонах, оборудованных дистанционным управлением открывания и закрывания люков. В этом случае вагоноопро-кидыватели не устанавливаются. [c.178]

Для разгрузки вагонов со шламом используют железнодорожную эстакаду на складе топлива, рядом с которой должна быть предусмотрена площадка для складирования и естественной подсушки шлама с бульдозерами и грейферными кранами. Размеры площадки определяют, исходя из двухнедельного объема поставки шлама. Необходимость установки других разгрузочных устройств (например, вагоноопрокидователя) для выгрузки шлама определяют технико-экономическим обоснованием с учетом объема поставки шлама, его характеристик и других условий конкретной ТЭС. [c.527]

Потребителям всех отраслей народного хозяйства в отдельных исключительных случаях при наличии технико-экономического обоснования с установкой электронагревательных приборов заводского изготовления до 10 кВт, а также независимо от установленной мощности для отопления вагонов-бытовок на строительных объектах, различных киосков, палаток, павильонов, магазинов и других мелких потребителей, тяговых подстанций и объектов электрифицируемых железных дорог — энергонадзоры районных энергетичес сих управлений, производственных энергетических объединений, главных производственных управлений энергетики и электрификащ1и союзных республик. [c.91]

Второе издание учебника значительно переработано и дополнено. В нем изложены основы рациональной организации текущего содержания, ремонта и обслуживания грузовых, а также пассажирских вагонов в современных условиях работы железнодорожного транспорта рассмотрены научная организация труда, развитие хозрасчета, совершенствование планирования и обеспечения ритмичной работы, производственной эстетики и техники безопасности на предприятиях вагонного хозяйства широко освещена комплексная механизация и автоматизация производственных процессов на пунктах технического осмотра (ПТО) и в вагонных депо большое внимание уделено специализации, кооперированию и обобщению передового опыта депо и ПТО описана организация работы депо, ПТО, промывочно-пропарочных пунктов, устройств буксосмазочного и автотормозного хозяйства и др. приведены наиболее оригинальные приспособления и механизмы, а также даны технико-экономические обоснования ремонта вагонов на конвейерах и целесообразности внедрения поточных и автоматических линий при ремонте узлов и деталей в условиях депо отражены вопросы организации и управления вагонным хозяйством, а также изложены основные методы и положения по проектированию его устройств. [c.2]

Производственно-финансовый план (профинплан) вагонного депо состоит из планов по объему работ и основным технико-экономическим показателям по труду расходов по элементам затрат и калькуляции себестоимости основных измерителей работы депо. Составляется профинплан на год с разбивкой по кварталам и является основным документом, организующим и направляющим всю [c.301]

По подсчетам Главного управления движения МПС в 1963 г. было направлено по экономически эффективным кружностям 11 млн вагонов со средним перепробегом 100 км на 1 вагон. Несмотря на такой перепробег, годовая экономия эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта составила 11 млн руб. [5]. Этот пример показывает необходимость применения в технико-экономических расчетах не среднесетевых величин транспортных затрат, а затрат, определяемых по конкретным участкам и направлениям сети в зависимости от их технической вооруженности и профильных условий. [c.14]

В то же время следует отметить, что эксплуатация восьмиосных вагонов потребует модернизации или строительства новых вагоно-опрокидывателей, сливоналивных и промывочных эстакад, соответствующего Пёреоборудования деповских и заводских обустройств, что связано с определенными затратами. Однако, как показали технико-экономические исследования, эффективность внедрения этих новых вагонов с учетом всех затрат составит в год не менее 150 млн. руб. [c.261]

Строятся и реконструируются подъездные пути по проектам, согласованным с МПС или по его поручению — с начальником железной дороги. Вновь строящиеся и реконструируемые подъездные пути проектируются на основагпш норм и технических условий проектирования, утвержденных Госстроем СССР. Путевое развитие, сооружения и устройства подъездных путей должны обеспечивать бесперебойную погрузку и выгрузку грузов и маневровые работы в соответствии с намечаемым объемом перевозок грузов, а также рациональное использование вагонов и локомотивов (в первую очередь сокращение времени их оборота ва подъездных путях). Кроме того, согласно комментируемой статье, при проектировании должна учитываться необходимость пропуска по подъездным путям большегрузных вагонов, удельный вес которых в общем парке вагонов все время возрастает (см. комментарий к ст. 8), а также локомотивов, выделяемых для обслуживания данного подъездного пути. В соответствующих случаях учитывается необходимость обработки маршрутов, рефрижераторных поездов и секций. При проектировании строительства новых подъездных путей осуществляется также выбор на основании технико-экономических расчетов наиболее целесообразных пунктов примыкания подъездных путей к общей сети железных дорог. [c.172]

Погрузка и выгрузка грузов при постоянном грузообороте (независимо от его размеров) должны быть механизированы. Средства механизации выбираются исходя из технико-экономической целесообразности. Вводимая механизация должна ускорять обработку вагонов и снижать ее себестоимость по сравнению с немеханизированной погрузкой и выгрузкой. При таком положении сокращение фронта погрузки и выгрузки в связи с механизацией по сравнению с размерами фронта, действовавшими при ручной переработке грузов (см. п. 3), допустимо лишь тогда, когда вводимая механизация не ведет к увеличению простоя вагонов. При введении механизмов, которые не могут обработать за то же время такое же количество вагонов, которое обрабатывалось ручным способом, фронт погрузки и выгрузки должен устанавливаться для механизированной переработки исходя из количества и перерабатывающей способности механизмов, а в остальной части должен сохраняться фронт для немехани-знрованной переработки грузов ( 32 Правил эксплуатации подъездных путей). Это значит, что в остальной части фронт погрузки и выгрузки немеханизированным способом должен быть сохранен в таком размере, чтобы общее количество вагонов, обрабатываемых механизированным и немеханизированньш способом, могло быть погружено и выгружено в сроки, установленные до введения механизации (п. 21 инструктивных указаний Госарбитража СССР от 31 мая 1976 г.). [c.199]

Обязательным условием применения метода двустороннего формирования поездов является наличие двух вытяжек на противоположных концах сортировочного парка. Технико-экономические расчёты показывают, что в ряде случаев целесообразно устраивать именно две вытяжки. Особое внимание при организации манёвров по указанному методу должно быть уделено обеспечению безопасности, так как составители с противоположных концов парка направляют вагоны навстречу друг другу. Необходимо, чтобы составители имели согласованный план работы и включили в свои бригады тормозильщиков. [c.387]

Технико-экономическая оценка выполнена для схем комплексной механизации складов закромного типа, шатрово-полубун-керных и силосных в условиях переработки грузов по одинаковому технологическому процессу крытые вагоны—приемный бункер— конвейерная подача в закрытый склад—выдача со склада на конвейер для направления на производство . [c.138]

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) создан и проходит испытания двухвагонный турбопоезд. Силовая установка каждого из вагонов состоит из авиационного двухвального газотурбинного двигателя мощностью 900 л. с. и электрической передачи переменного тока. Передача включает в себя синхронные генераторы переменного тока и асинхронные короткозамкнутые тяговые электродвигатели, частотное регулирование— непосредственно изменением частоты вращения независимой тяговой турбины без применения каких-либо специальных преобразователей. Проведенные технико-экономические исследования показали высокую эффективность использования турбопоездов со скоростями движения до 200 км/ч. [c.146]

Пассажирские вагоны. Для них характерны следующие основные технико-экономические характеристики число посадочных мест или количество мест для лежания тара вагона допускаемая нагрузка на ось. Число жестких, полумягких и мягких мест для лежания в цельнометаллических пассажирских вагонах бывает от 16 до 58 в зависимости от типа и дальности следования вагонов. Количество диванов для сидения колеблется от 87 до 36 согласно типу вагонов. O нoвньie технические характеристики пассажирских вагонов приведены в табл. 8. [c.78]

Технико-экономические расчеты показывают, что тепловоз ТЭП70 с поездами весом 1000 тс по сравнению с ТЭП60 повышает маршрутную скорость на 13%, сокращает расходы на топливо до 8 — 10%. Это в свою очередь позволяет сократить парк вагонов и локомотивов, [c.400]

Общая методика расчетов сводится к следующему. Проводят статистическое обследование погрузочно-разгрузочного фронта склада. Устанавливают н ранжируют виды поступаемых грузов по каждому фронту, а штучные грузы распределяют по весовым характеристикам и частоте поступления. Хро1юметрируют частоты или интенсивность поступления на погрузочно-разгрузочные фронты транспортных средств и продолжительность выполнения грузовых операций соответствующими видами машин. На складе собирают исходные данные среднесуточный складской грузооборот каждого фронта, время работы фронта в течение суток, типы и производительность погрузочных машин и устройств, их технико-экономические показатели, полезную нагрузку подвижного состава и стоимость простоев 1 ч вагона и автомобиля. На основании обобщения фактических данных статистического анализа поступления транспортных средств и нх обслуживания определяют режим работы склада и законы входящего потока трансгюртных средств, а также закон изменения интенсивности осуществления грузовых операций. [c.29]

Применение в буксах железнодорожных вагонов усовершенствованных малогабаритных цилиндрических роликоподшипников 42726Л и 232726Л1 с беззаклепочными сепараторами и горячей (безвтулочной) посадкой на шейки оси в габаритах 130 X X 250 X 80 мм взамен применявшихся сферических и цилиндрических роликовых подшипников 73727 и 72727 на втулочной посадке в габаритах 135 X 280 X 93 мм наряду с повышением долговечности подшипников обеспечивает ряд технико-экономических преимуществ [c.612]

Основные данные и технико-экономические характеристики грузовых вагонов приведены в табл. 18.1, а-лассажирских — в тaбл 18.2. [c.147]

Как классифицируются вагоны Назовите их основные э1лементы. Каковы назначения тормозов и их классификация Пере--миелите технико-экономические характеристи- ки Вагонов. Что. ходит в понятие Вагонное хозяйство [c.284]

Примыкание к сортировочным станциям подъездных путей группы предприятий (промышленного узла) или предприятий с большим вагонооборотом при преимущественном разборочном вагонопотоке должно предусматриваться к парку приема, а при маршрутизированном вагонопотоке — к транзитному парку. При технико-экономической целесообразности может предусматриваться второе примыкание подъездного пути к отправочному или группировочно-сортировочному парку для обеспечения поточности обработки вагонов. [c.109]

На правах коллегиального органа при начальнике дороги работает технико-экономический совет, который состоит из специалистов, передовиков производства, изобретателей и рационализаторов, рабочих-новаторов и др. Начальнику дороги подчиняются отраслевые службы (движения, локомотивного и вагонного хозяйств, электрификации и энергетического хозяйства, грузовая, пассажирская, сигнализации и связи, пути и гражданских сооружений) и функциональные подразделения аппарата управления (служба материально-технического обеспечения, финансовая, аппарат дорожного ревизора по безопасности движения поездов, отделы плановоэкономический, труда, заработной платы и техники безопасности, учета и отчетности, административно-хозяйственный, вычислительный центр, отдел кадров и др.). Так же, как отраслевые управления МПС, службы руководят работами в пределах территории дороги. Все службы и функциональные подразделения подчиняются по производственно-техническим вопросам соответствующим управлениям и отделам МПС. Основные функции и задачи управления дороги [c.7]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...