Головки поршневые

Экструзионные головки поршневых экструдеров имеют подвижный дорн, перемещающийся в центре формующего отверстия головки экструдера. Отформованную трубу вместе с дорном снимают, концы дорна закрепляют во вращающихся втулках и раскатывают трубу свободно вращающимся валком до нужного диаметра или нужной толщины стенки, затем спекают. [c.142]

Головки бывают двух типов — открытые и закрытые. Открытые головки (фиг. 51) выполняются прямоугольной формы. Б них закладывается разрезной бронзовый подшипник, закрепляемый скобой-клином (уклон 1 5). Этот тип применяется на задних головках поршневых дышел. Головки подшипника кулака (фиг. 49) и сцепных дышел (фиг. 52) выполняются закрытыми также прямоугольной формы, с разрезным бронзовым подшипником, подтягиваемым клином через сухарь. [c.329]

На современных паровозах широкое распространение получили закрытые головки круглой формы с втулочными подшипниками. Преимущество этой конструкции головок заключается в том, что она уменьшает вес дышла, упрощает уход за подшипниками и хорошо вписывается в габарит, что особенно существенно для задней головки поршневого дышла мощного паровоза. Устройство такой головки в основном следующее (фиг. 49, 53). Б круглое отверстие головки для предотвращения износа головки впрессовывается стальная втулка. В неё свободно вставляется втулочный бронзовый подшипник (плавающий), внутренняя и внешняя поверхности которого притачиваются к пальцам кривошипов и стальным втулкам с зазором 0,3—0,8 мм по диаметру (в эксплоа-тации зазор не должен превышать 3 мм). Бронзовый подшипник может вращаться относительно пальца и дышла, обеспечивая тем самым равномерный износ своей поверхности по всей окружности. Он имеет радиально просверлённые отверстия для пропуска твёрдой смазки из внешнего кольцевого зазора к внутреннему. Такое устройство позволяет ему работать как бы в масляной ванне. Надёжная ра- [c.329]

Прессовое усилие и натяг для пальцев определяются по тем же нормам, что и для осей. Длина запрессованной части пальца 1 = 0,8 l,0df[ см, где d —диаметр запрессованной части пальца в см. При втулочных головках поршневого дышла контркривошипы выполняются съёмными. [c.360]

Изношенные упорные и выжимные шайбы задней головки поршневого дышла восстанавливают наплавкой латуни. Электронаплавкой качественными электродами восстанавливают изношенные сверх допускаемых размеров крышки и упорные шайбы передней головки второго сцепного дышла. Смещения центров головок дышел в результате их [c.142]

Давление пара на поршень, передаваемое по штоку через шарнирное соединение передней головки поршневого дышла с ползуном, поршневым дышлом передается на палец кривошипа, заставляя его двигаться по окружности, описанной радиусом кривошипа. Такое вращение кривошипа будет совершаться до тех пор, пока он не придет в точку Л. В этот момент поршень дойдет до своего крайнего положения и после впуска пара в заднюю полость цилиндра начнет обратное движение. Сила, которая будет приложена в этот момент вдоль кривошипа, не сможет повернуть колесо, так как все давление пара на поршень будет передаваться на ось колеса и уравновешиваться ее сопротивлением. Для прохождения поршнем мертвых точек на паровозе устанавливают не одну, а две паровые машины, которые расположены по обеим сторонам паровозной рамы и действуют на одну и ту же ось паровоза, по при этом кривошипы правого и левого колес находятся под прямым углом друг к другу. [c.155]

Головки поршневых авиационных двигателей, работающих при повышенных температурах, изготавливают из легких сплавов литьем. [c.382]

Фиг. 20. Кузнечная. заготовка задней головки поршневого дышла.

Фиг, 21, Новая задняя головка поршневого дышла, подготовленная для газопрессовой сварки. [c.319]

Фиг. 14. Разрез разъёмной металлической формы клиновой половинки подшипника передней головки поршневого дышла паровоза серии Э 1 — литниковая воронка 2—центровой стержень 3—планка с выпором 4 и 7—боковая часть формы 5—средняя часть формы б—стержень-компенсатор в и 7 0—ручка формы 3 — штифт // — литниковая воронка

Разрез разъёмной металлической формы для отливки клиновой половинки подшипника передней головки поршневого дышла паровоза серии Э представлен на фиг. 14. [c.64]

Фиг. 44. Схема наплавки головки поршневого штока

Игольчатые подшипники паровоза серии Л передней головки поршневого дышла и золотникового ползуна , кулисных цапф камней [c.216]

При ремонте суммарный разбег подшипников передней головки поршневых дышел выполняется в 1мм. [c.245]

Износ головки поршневого штока по диаметру. Конусность и овальность штока при металлической [c.275]

Натяг конусной втулки дышло вого валика. . . Наименьший натяг нажимного клина (камня, подшипника передней головки поршневых дышел [c.278]

На меньшая толщина лобовой половинки под шипника передней головки поршневых дышел [c.278]

Фиг. 5. Клапан задней головки поршневого дышла паровоза серии Л / — стальная запрессованная втулка 2—плавающая бронзовая втулка стопор 4—штуцер

Шатунно-поршневая группа вместе с коленчатым валом являются основным рабочим механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания. Поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала при помощи шатуна, сочлененного шарнирно с верхней головкой поршневым пальцем и нижней головкой с шейкой колена вала. Рабочая полость располагается над поршнем в цилиндре, закрытом крышкой. Поршень — наиболее ответственная и напряженная часть двигателя. Он выполняет следующие функции [c.166]

На обоих рассматриваемых крейцкопфах (фиг. 333 и 334) сбоку корпуса устанавливается фитильная масленка для смазки подшипника передней головки поршневого дышла. Расположение смазочных каналов видно на приведенных чертежах. [c.361]

Обращаем внимание еще на одну целесообразную особенность новых типов крейцкопфов. Как известно, передняя головка поршневых дышел как стационарных машин, так и наших старых паровозов имеет подшипники с буртами, предохраняющими подшипник от поперечных перемещений. Обработка и пригонка таких подшипников требуют значительных затрат времени и средств. В современных мощных паровозах применяются более простые подшипники—без буртов, ио для того, чтобы передняя головка дышла собранного механизма, перемещаясь относительно подшипника, не могла касаться внутренней поверхности щеки крейцкопфа ( сталь по стали ), щеки крейцкопфа с внутренней стороны 364 [c.364]

Что касается поршневого дышла, то у задней головки имеется опасность ее выхода из габарита подвижного состава. При постановке цельных втулочных подшипников проверка на вписывание в габарит производится только при первоначальном конструктивном оформлении дышел при клиновых задних головках поршневых дышел у некоторых паровозов клин при износе подшипников настолько перемещается вниз, что выходит за линию габарита. [c.378]

Применение втулочных бронзовых подшипников и съемных контркривошипов позволяет сделать задние головки поршневых дышел закрытыми, как это показано, например, на фиг, 353, Сама головка при таких подшипниках оказывается значительно более компактной и легкой. В мощных паровозах втулочные подшипники всех дышел, в тОм числе и поршневого (задняя головка), получили огромное распространение. Только такие подшипники обеспечивают возможность вписать в габарит подвижного состава головку поршневого дышла мощного паровоза. Заметим, что при износе подтягивающихся подшипников клин приходится настолько перемещать вниз, что он вплотную приближается, а у некоторых старых паровозов, как уже упомянуто, даже выходит за линию габарита подвижного состава. [c.391]

Передние головки поршневых дышел делаются всегда закрытыми, с разрезными бронзовыми подшипниками, при износе подтягиваемыми клином. Передний конец поршневого дышла задвигается в полость между щеками крейцкопфа, и по условиям сборки и разборки механизма, а также по условиям продолжительности работы возможно применение главным образом разрезных подшипников, хотя за границей отдельные паровозы выполняются в виде опыта с втулочной головкой и у переднего конца поршневого дышла. [c.391]

Применение плавающих втулок оказалось настолько рентабельным, что дышловой механизм наших мощных паровозов целиком осуществлен на подшипниках с плавающими втулками, за исключением передней головки поршневого дышла, где приходится оставлять и у мощных паровозов разрезные подтягивающие подшипники. [c.395]

В передней части корпус ползуна имеет цилиндрическую тумбу с конусным отверстием, в которое запрессовывают головку поршневой скалки. Для укрепления соединения скалки с ползуном в тумбе и конусной головке скалки сделано наклонное отверстие, куда забивают клин У2. Отверстие в тумбе и головка скалки имеют конусность 1 15. Одна сторона клина имеет уклон, который на большинстве паровозов равен 1 25. Клин 12 забивают таким образом, чтобы прямая грань его была обращена в сторону цилиндра и упиралась в торцовые скругления отверстий в тумбе ползуна. Противоположная, т. е. наклонная, грань клина в это время войдет в соприкосновение с наклонной стенкой отверстия в головке скалки и по мере забивания клина головки будет затягиваться в конусное отверстие тумбы. [c.183]

В средней части корпуса ползуна (в его щеках) сделаны отверстия, куда вставлен валик У, соединяющий ползун с передней головкой поршневого дышла, которая заводится между щеками ползуна. На паровозах СО, Э, С , ФД и др. принят унифицированный валик ползуна. [c.183]

До недавнего времени задняя головка поршневого дышла у паровозов малой и средней мощности имела так называемый клиновой подшипник. Такой подшипник имели паровозы Э Е V , кроме Е , С> , часть паровозов СО и др. [c.192]

Новинкой является установка стальных хромированных Ь- образных поршневых колец. Причем расположение поршневых колец как можно выше, прямо у верхней кромки днища поршня. Это уменьшает перегрев поршня и улучшает газораспределение. Стопоры поршневых колец утоплены в нижней части канавки. Зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндра 0,04—0,06 мм и 0,36 мм в головке. Поршневой палец устанавливается по скользящей посадке. Палец входит от легкого нажатия руки. Надо следить за правильностью установки стопорных колец поршневого пальца. Головка цилиндра имеет форму смещенной сферы жокейская шапочка (рис. 86). [c.64]

Поршень со скалкой, ползун и передняя головка поршневого дышла, подходя к мертвой точке, в которой они должны изменить направление движения, обладают значительным запасом инерции. Чтобы погасить ее и сделать переход через мертвую точку более плавным, безударным, окно, через которое выходит из нерабочей полости цилиндра отработавший пар, закрывают до прихода поршня в з.м.т и п.м.т. Этим создается так называемая подушка из остатка пара в цилиндре. Для этого золотниковые диски с наружных, выпускных сторон уширяют так, чтобы при среднем положении золотника выпускные рабочие кромки дисков перекрывали кромку окна на некоторую величину /, называемую перекрышей выпуска. Тогда общая рабочая ширина каждого диска оказывается равной сумме ширины окна а и обеих перекрыш — впуска е и выпуска г, т. е. Ь = а + е+1. [c.85]

Дышловый механизм преобразует возвратно-поступательное движение во вращательное и распределяет силу, возникающую в цилиндре от действия пара, между всеми движущими осями паровоза. Для преобразования возвратно-поступательного движения ползуна во вращательное служит пара поршневое дышло 5 — главный кривошип 5 (рис. 89). Передняя головка поршневого дышла охватывает валик ползуна 7 и совершает вместе с ним возвратно-поступательное перемещение, колеблясь вокруг валика.. Задняя головка поршневого дышла охватывает главный кривошип, расположенный на ведущем колесе, и при движении паровоза описывает окружность. Все остальные точки штанги поршневого дышла описывают во время движения эллипсы, вертикальные оси которых по мере удаления от кривошипа уменьшаются. [c.125]

На центровой шейке пальца главного кривошипа, расположенной ближе к раме паровоза, чем поршневая, на которой надета головка поршневого дышла, размещается головка центрового дышла 4. Другая головка центрового дышла сидит на пальце кривошипа ближайшей колесной пары на рис. 89 вторая головка центрового дышла надета на палец кривошипа второй движущей оси паровоза, считая от дымовой трубы. [c.126]

После сборки подшипника переднюю головку поршневого дышла заводят внутрь ползуна, располагают отверстие подшипника против отверстий под валик, вставляют на место валик ползуна и затягивают гайки, прижимая к местам посадки конусные части валика. Осторожно, подтягивая затяжной болт, сближают вкладыши дышлового подшипника до нормального обхвата рабочей поверхности валика ползуна. Окончательное положение головки [c.126]

При выборе диаметра О движущих колёс следует руководствоваться стандартом на колёсные центры (ОСТ НКТП 2717), возможностью размещения противовесов в центрах колёс, условиями вписывания в габарит головки поршневого дышла с контркривошипом, работой трения буксовых подшипников. [c.304]

А 11-6135-А Шатун в сборе — Дйам тр отверстия во вт)(лке верхней головки Поршневой палец — наружный диаметр 21,997 22,007 4-0,0045 + 0,0045 [c.171]

Повторные испытания тепловоза ТЭП60 проводят, если во время или после сдаточных испытаний заменена одна из частей втулка цилиндра, вкладыши коленчатого вала, поршень или. его головка, поршневые кольца, воздушный нагнетатель, регулятор частоты вращения. Режим повторных испытаний согласовывается с приемщиком локомотивов. [c.332]

Клещевая головка расположена на конической поверхности мундштука и закреплена разъемным хомутом. Она представляет собой систему рычагов, расположенных на осях в литом корпусе. Гидравлический цилиндр, приводящий в движение клещевую головку, поршневого типа. Длительное удержание заготовки в клещах осуществляется за счет азотномасляного аккумулятора. [c.70]

Суммарная боко вая выработка в передней головк поршневого дышла с обеих сторон с учётом из [c.278]

На фиг, 333 показан крейцкопф паровоза сер. С , предназначенный для работы по двум параллелям. Корпус крейцкопфа из литой стали (ст. л.-1) составляг ется двумя щеками, между которыми размещается передняя головка поршневого дышла, верхним и нижним башмаками под постановку бронзовых поползушек и втулки с коническим гнездом под хвостовик поршневого штока. Последний укрепляется, как мы уже знаем, клином, показанным на отдельной проекции фиг. 333. [c.360]

Смазка передней головки поршневого дышла, а кстати и задней головки соединительной тяги производится от масленки, расположенной сбоку крейцкопфа и укрепленной к торцу хвостовика валика. Внутренняя полость валика, таки.м образом, служит объемом для масла, проходящего к смазываемым поверхностям по радиальным каналам, просверленным в валике. Заметим, что масло по радиальным каналам проходит только при движении паровоза, когда быстропеременное движение валика (вместе с крейцкопфол ) как бы взбалтывает смазк> и заставляет ее в виде брызг поступать в каналы. [c.364]

Валик ползуна заводят в отверстие снаружи и удерживают на месте, завертывая гайки на четырех шпильках 1 зажимного фланца 2. Ниже валика щеки ползуна стягивает перепонка А, на которую при монтаже опирают переднюю головку поршневого дышла. Еще ниже расположены отверстия, в которые вставлен валик поводка маятника. Мощная тумба горловины расточена под конус 1 15 заднего хвостовика поршневой скалки. В дне расточ ки имеется отверстие для выхода сора и масла, исключающее возможность подпора при запрессовке. [c.124]

До паровоза № 0465 включительно ползун изготовляли штамповкой с последующей выборкой мест под головку поршневого дышла, валик, конус поршневой скалки и углублений с внутренней стороны щек в области валика под стальные предохранительные шайбы, покрытые 2-миллиметровым слоем латуни. Поползуш- [c.124]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...