Тормоз транспортной машины

УПС пневмосистем тормозов транспортных машин эксплуатируют при 9 = — 50... + 60 °С в условиях загрязненной внешней среды А. Применяют эластомерные уплотнения с высокой степенью надежности. [c.152]

ТОРМОЗ ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ - устр., обеспечивающее снижение скорости транспортной машины, ее установку и удержание на уклоне. [c.466]

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЕОРИИ ТЕПЛОВОЙ ДИНАМИКИ ТРЕНИЯ И ИЗНОСА ТВЕРДЫХ ТЕЛ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ТЯЖЕЛО НАГРУЖЕННЫХ ТОРМОЗОВ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН [c.299]

Большое распространение в тяжелонагруженных тормозных устройствах получили металлокерамические и минералокерамические фрикционные материалы. В США эти фрикционные материалы ставятся на тормоза самолетов, тракторов, танков, фрикционных прессов, строительно-дорожных и подъемно-транспортных машин и т. д. Столь широкое применение этих материалов объясняется их высокой износоустойчивостью и стабильностью коэффициента трения по сравнению с асбофрикционными материалами. Металлокерамические материалы могут быть самого различного состава и соответственно иметь различные фрикционные свойства. По основному компоненту они разделяются на две группы материалы на медной основе и материалы на железной основе. [c.539]

Учитывая особую важность изучения вопросов нагрева тормо-зюв для обеспечения надежной работы механизмов подъемно-транспортных машин, работающих в условиях повторно-кратковременного режима с большим числом торможений в час, во ВНИИПТМАШе провели подробное исследование теплового режима крановых тормозов различных типов (колодочных, ленточных, дисковых). Целью исследования была разработка методики расчета тормоза по нагреву, которая бы соответствовала действительным физическим явлениям процесса торможения крановых механизмов и, таким образом, способствовала бы увеличению срока службы тормозов и повышению эксплуатационной надежности кранов. Задачу проведения экспериментов по определению влияния различных факторов на нагрев облегчило то обстоятельство, что крановые тормоза унифицированы и, следовательно, во всех кра-596 [c.596]

Математическое выражение теплового режима тормозов. Явление нагрева тормоза в повторно-кратковременном режиме работы представляет весьма сложный комплекс механических, тепловых и гидродинамических явлений. Тепло, возникающее на поверхности трения в процессе торможения, распространяется по металлу тормозного шкива и в результате конвективного теплообмена рассеивается в окружающей среде. Тепловые явления процессов нагрева и охлаждения тормоза подъемно-транспортной машины относятся к термокинетическим нестационарным тепловым явлениям, температурное поле которых определяется как координатами точки, так и временем их протекания [c.601]

Составление критериальных уравнений. Рассматриваемый процесс нагрева и охлаждения тормозов подъемно-транспортных машин в нормальных условиях работы описывается системой дифференциальных и алгебраических уравнений, характеризующих распространение тепла в твердом теле (тормозном шкиве 39 611 [c.611]

В качестве объектов испытаний были приняты нормальные тормоза подъемно-транспортных машин — колодочные, ленточные и дисковые. Характеристики основных типоразмеров колодочных тормозов, прошедших испытания, приведены в табл. 96. Кроме того, по сокращенной программе попутно с проведением испытаний, имевших иные задачи, были испытаны колодочные тормоза других типоразмеров, [c.624]

Средняя мощность для определения нагрева поверхности трения по тепловым характеристикам для подъемно-транспортной машины, имеющей определенную загрузку, подсчитывается по графику работы. Для этого определяется средняя мощность торможения в наиболее напряженный период времени работы механизма. Продолжительность этого периода во избежание перегрева тормоза принимается равной двум-трем постоянным времени его нагрева. Если тормоз был до этого времени холодным, то за время, равное двум-трем постоянным времени нагрева он не нагреется до установившейся температуры. Однако до наступления рассматриваемого периода времени тормоз мог быть уже нагрет до некоторой температуры. Тогда при продолжении работы на наиболее напряженном участке тормоз относительно быстро нагревается до установившейся температуры, которая может быть больше или меньше Следует также учитывать, что при переменной величине работы торможения периоды напряженной работы могут вызывать более быстрое повышение температуры и сокращать 41 2090 6 43 [c.643]

В процессе эксплуатации подъемно-транспортных машин возможны случаи, когда работающий механизм прекращает работу раньше, чем будет достигнута установившаяся температура. Поэтому следует заранее определять, через какой промежуток времени на поверхности трения тормоза эта температура будет достигнута. Исходя из свойства экспоненциальной функции нагрева можно сказать с достаточной степенью точности, что это произойдет при т = АТ, где Т — постоянная времени нагрева тормоза для данных условий работы, определяемая по экспериментальным графикам в зависимости от условий работы и типоразмера тормоза. [c.647]

Петухов П. 3. О расчете тормозов на нагрев. Вопросы теории подъемно-транспортных машин . Труды Уральского Политехнического ин-та, Вып. 1, Свердловск, Машгиз, 1950. [c.673]

Ни одна из отраслей отечественного машиностроения не носила столько следов ремесленной наследственности , сколько подъемно-транспортное машиностроение. Конструкции подъемно-транспортных машин, как обш,ее правило, изготовлялись в индивидуальном порядке. Это объясняется не только исторически сложившимися причинами, но и методами их конструирования, которые в дальнейшем начали тормозить развитие данной отрасли машиностроения. [c.151]

Тормоза пятого типа с внутренним расположением колодок показаны на рис. 9. 8 (обозначение — буква В с дополнительной цифрой). Известно много типов этих тормозов, в основном применяемых в транспортных машинах. Здесь колодки, расположенные внутри тормозного обода, имеющие зафиксированный центр вращения В-1, В-3, В-4), или плавающие В-2), раздвигаются рычажным механизмом В-1), кулачком В-2, В-4) или отдельными гидравлическими цилиндрами В-3). Включающие кулачки имеют или зафиксированный центр вращения В-2), что приводит, однако, к статической неопределимости конструкции, или могут перемещаться в поворачивающихся направляющих свободно В-4), 21 323 [c.323]

Работа в тормозах характери.зуется длительностью циклов полного торможения (1—30 с), частичного притормаживания и растормаживания (1—5 с) при непосредственном их чередовании с возможным изменением направления действия сил. В автомобилях и других транспортных машинах, когда машина стоит, тормоз включен, когда работает — выключен. [c.213]

Из большого конструктивного разнообразия центробежных тормозов, используемых в подъёмно-транспортных машинах, наиболее типичным является тормоз, показанный на фиг. 28. На валу 1 его посажен на щпонке [c.809]

На том же принципе построены роликовые остановы, являющиеся разновидностью роликовых механизмов свободного хода одностороннего действия и служащие для предотвращения движения в обратном направлении. Роликовые остановы нашли широкое распространение в подъемно-транспортных машинах. Чаще всего они применяются в соединении с тормозами. Так, например, на рис. 3 показано два роликовых останова (сечение Т—Ь и сечение N—Л ) в соединении с пластинчатым тормозом электротали. Они предназначены для удержания груза, а также сохранения постоянства скорости спуска при определенном числе оборотов мотора [44]. На рис. 4 показан роликовый останов грузоупорного тормоза, принцип действия которого заключается в следующем. В неподвижном чугунном кожухе / запрессовано стальное кольцо 2, внутри которого вращается свободно сидящий на валу стальной диск 3, служащий одновременно кольцом шариковой пяты. Осевое давление передается от вала 6 к шариковой пяте, при помощи фланца 4, соединенного с этим валом. Как видно [c.10]

Значительно труднее выбрать метод и режим ускоренных испытаний какой-либо машины, предназначенной для выполнения разнообразных операций, отличающихся существенно различными условиями нагружения. В таком случае задача сводится к выявлению нагруженности компонентов машины в различных условиях эксплуатации, количественной оценке эксплуатационных воздействий, оказывающих наибольшее разрушающее влияние, и к учащенному их воспроизведению при испытаниях. При этом учитывается имеющийся опыт испытаний и эксплуатации машин. Известно, например, что при не-установившемся режиме работы автотракторного двигателя износ цилиндров ускоряется в 3—5 раз по сравнению с работой на постоянном режиме, эквивалентном по расходу топлива [1]. Движение транспортной машины с частыми троганиями и остановками ускоряет износ двигателя, сцепления, трансмиссии и тормозов. Регулируя продолжительность цикла включения муфты сцепления, можно не только влиять на нагрев и износ ее элементов, но и изменять величину всплесков крутящего момента, воспринимаемых трансмиссией, и т. д. [c.137]

Гидростатическая силовая передача дает возможность осуществлять реверсирование движения и торможение машины. Отпадает необходимость иметь на машине мощеные тормозные устройства, за исключением стояночных тормозов. Тормозные функции могут быть возложены на гидростатическую передачу. Правда, для быстроходных транспортных машин в этом случае гидростатическая передача должна иметь охладитель, через который можно было бы осуш,ествлять быстрое рассеивание энергии торможения. [c.9]

Применение трехпоточной передачи на транспортной машине требует дополнительной установки в силовой передаче тормозов (трехпоточная передача не обладает свойством торможения СП) для колесных машин — дифференциального механизма, а для гусеничных — фрикционно-зубчатого механизма поворота. [c.181]

Это часто бывает при движении транспортной машины под уклон, когда скорость может увеличиваться за счет действия веса машины, причем двигатель служит тормозом и приводится со стороны колес. При этом число оборотов у турбины становится больше, чем у насоса (или двигателя). Турбина, которая раньше была ведомой частью, теперь работает как насос, насос же начинает работать как турбина и приводить во вращение ротор двигателя. [c.92]

В подъемно-транспортных машинах находит применение большое число разнообразных конструкций колодочных тормозов, состоящих из рычагов й двух колодок, диаметрально расположенных относительно тормозного шкива и различающихся в основном схемой рычажной системы. Торможение механизма с помощью колодочных тормозов происходит в результате создания силы трения между тормозным шкивом, связанным с одним из валов механизма, и тормозной колодкой, укрепленной на рычагах тормоза, установленного на металлоконструкции тележки или крана. [c.216]

В процессе торможения кинетическая энергия движущегося груза и вращающихся масс механизма переходит в тепловую энергию и вызывает нагрев тормоза. Одной из задач конструирования тормоза является ограничение нагрева трущихся поверхностей, чтобы их температура не превышала допускаемую для данного фрикционного материала. Недооценка тепловых явлений в тормозах подъемно-транспортных машин может привести к нарушению работы тормоза и даже к аварии, особенно в связи с возросшими скоростями движения, грузоподъемностью и интенсификацией работы. [c.265]

Среднюю мощность для тормозов подъемно-транспортных машин, имеющих определенную загрузку, следует определять с учетом фактического графика работы механизма. [c.272]

В сх. е два режима можно получить при направлении моментов и скоростей, показанных стрелками. При буксировке машины в том же направлении м. свободного хода размыкается и кинематическая связь может быть обеспечена лишь при включений тормоза 2 (сх. ж). При буксировке машины в другом направлении или движении назад под уклон м. свободного хода замыкается и происходит реверсирование движения звена (оо) (сх. в). -Такой режим в ряде случаев является недопустимым для транспортной машины. [c.315]

В механизмах подъемно-транспортных машин тормоз наиболее часто устанавливают между двигателем и редуктором, причем в качестве тормозного шкива обычно используется та половина муфты, соединяющей валы двигателя и редуктора, которая установлена на валу редуктора. Это предохраняет соединительные элементы и упругие муфты от нагрузки при замкнутом тормозе и остановленном механизме. Размеры и конетрукция тормозных шкивов-полумуфт приведены в табл. 13 и 14. [c.51]

На фиг. 39, а представлен общий вид тормозов этой группы, /разработанных ВНЙИПТМАШем, с короткоходовым колодочным электромагнитом типа МОБ для переменного тока, а на фиг. 39, б — с короткоходовым плунжерным электромагнитом типа МП для постоянного тока (характеристики их приведены в табл. 16 и 17). Конструкция тормозов ВНИИПТМАШа показана на фиг. 40. Эти тормоза широко применяются в подъемно-транспортных машинах они отличаются тем, что электромагниты в них расположены 60 [c.60]

Относительная простота изготовления узлов рычажных передач обусловила широкое распространение систем механического управления тормозами, особенно в подъемно-транспортных машинах малой грузоподъемности и в машинах, работающих с малой степенью интенсивности. Вместе с тем механическое управление характеризуется существенными недостатками, к числу которых относятся многошарнирность рычажных систем и недостаточная жесткость их элементов (рычагов, тяг, валиков, опор и пр.), образующие значительные люфты и упругие деформации, следствием которых являются большой мертвый ход систем и низкие значения к. п. д. передач [c.141]

На основании результатов длительных исследований в лабораторных и эксплуатационных условиях [132] было установлено, что из всех материалов, выпускаемых нащей промышленностью для тормозов подъемно-транспортных машин, наиболее подходящим материалом оказалась вальцованная лента — Накладки тормозные вальцованные по ТУ 3027-51 Главшинпрома. Остальные типы фрикционных материалов на асбестовой основе в технико-экономическом отношении значительно уступают вальцованной ленте. Размеры вальцованных лент, выпускаемых промышленностью, следующие [c.532]

Незначительность изменения коэффициента трения при изменении скорости скольжения подтверждается работами многих исследователей так на фиг. 330, а приведены графики зависимости коэффициента трения от скорости скольжения для фрикционных колец из различных фрикционных материалов [66]. Проведенные испытания на тормозах подъемно-транспортных машин [132] позволили также установить, что изменения давления в пределах 0,5—8 кПсм не оказывают значительного влияния на величину кинетического коэффициента трения испытанных асбофрикцион-ных материалов. В то же время в работах по исследованию фрикционных колец влияние давления проявилось более существенно (фиг. 330, 6). [c.556]

Шабашов А. П. Беспоршневые силовые цилиндры гидравлических приводов крановых тормозов. Вопросы теории подъемно-транспортных машин . Труды Уральского политехнического института. Вып. 1. 1950. [c.666]

ЭМ-1 Тормозные и фрикционные узлы строительно-дорожных и подъемно-транспортных машин и механизмов лебедок и тормозов механических iipe температурой трения до 200 С при удельном давлении до 15 кГ/од1 и отсутствии масла на поверхности трения [c.74]

Сборка и регулировка тормозов является важной частью монтажа многих машин. Тормозами оснащаются все грузоподъемные и транспортные машины, а также значительная часть технологических мгшин, работа которых связана с частыми остановками в определенных положениях и повторными пусками. [c.269]

М. П. Александров, Тормоза нодъемно-транспортных машин, Машгиз. 1953. [c.536]

Одноколодочные тормозы, в которых при затормаживании валы тормозных шкивов воспринимают изгибающие усилия, как правило, не применяются в конструкциях подъёмно-транспортных машин. Подобным же образом крайне редко (в кранах на автомобильном ходу, в тракторных погрузчиках и самоходных тележках) используются двухколодочные тормозы с внутренними колодками. [c.805]

Специальные типовые детали применяются только в определенных машинах, например в подъемно-транспортных машинах (барабаны, блоки, звездочки грузовых и тяговых цепей, ходовые колеса, храповики и храповые колеса, крюки и грузовые скобы, траверсы, детали крепления канатов и цепей, детали тормозов и остановов, детали роликовых опор транспортеров, ковши элеваторов и т. д.) в автотракторных двигателях (блоки и головки блоков цилиндров, гильзы, коленчатые и кулачковые валы, шатуны, поршни, поршневые пальцы и кольца, толкатели, коромысла, клапаны и т. д.) в шасси автомобилей (детали сцепле ния, картеры и валы коробок передач, вилки карданов, крестовины дифференциалов и карданных сочленений, поворотные кулаки, оси передних мостов, детали рулевой трапеции, тормозов и т. д.) в металлорежущих станках (корпусные детали коробок скоростей и подач, детали суппортов, задних бабок и револьверных головок, шпиндели, подшипники скольжения, маховички и рукоятки, клинья, ходовые винты и т. д.). [c.5]

Примеры применения отливок из ковкого чугуна в автотракторостроении — картеры задних мостов и рулевых управлений, педали тормозов и сцеплений, рычаги и кронштейны в подъемно-транспортных машинах и устройствах— тяговые цепи, храповики, литые щеки кошек и тельферов в водо-газо-паропроводных установках — различные соединительные фиттинговые детали (угольники, тройники, муфты, ниппели, накидные гайки и т. д.). [c.44]

Автоматическое управление [выбором выгружаемых изделий из устройств для хранения В 65 G 1/137 выключающими устройствами в копировально-множительных машинах для делопроизводства В 41 L 39/14 мощностью в устройствах нагрева электрическими зарядами Н 05 В 7/148-7/156 положением лопастей несущих винтов В 64 С 27/64, 27/68 процессом шлифования В 24 В 51/00 пуском насосных установок резервуаров Е 03 В 11/16 ременными, канатными, цепными и т. п. передачами F 16 Н 61/00 тормозами транспортных средств В 60 Т IjXl-lIll тракторами А 01 В 69/04 транспортными средствами В 60 К 31/00 тяговыми электродвигателями В 60 L 15/10-15/30, 15/38 фрикционными передачами F 16 Н 59/06] [c.43]

Тормозные [колодки для удерживания транспортных средств (вообще В 60 Т 3/00 ж.-д. В 61 Н 7/02-7/10) передачи локомотивов и т. п., изготовление ковкой или штамповкой В 21 К 7/14 резервуары в системах управления тормозами В 60 XI 1/(22, 26) системы транспортных средств <ж.-д. (размещение, установка и модификация В 61 Н с электротягой В 60 L IjOO-l/lS) В 60 Т (7/00-17/28 конструктивные элементы и вспомогательные устройства 17/(00-22) конструкция и работа клапанов 15/(00-60) органы управления тормозами транспортных средств 7/00-7/22 предохранительные устройства и контроль 17/(18-22) приводы тормозов с сервоусилителями или источниками энергии 13/(00-74) уравнители 11/06 устройства для распределения или ограничения тормозного усилия на колесах 8/00-8/96)) устройства (велосипедов, мотоциклов и т. п. крепление В 62 К 19/38 для катушек и рогулек крутильных механизмов D 01 Н 7/44 для ленточнопильных станков В 27 В 13/14 общего назначения F 16 D (пишущих В 41 J 11/24 плоскопечатных F 3/76-3/78) машин В 66 (подъемников В 5/16-5/26 для подъемных механизмов D 5/00-5/30 для полиспастов D 3/10) для роликов рольгангов [c.191]

Рабочими органами насоса называется совокупность его элементов, соприкасающихся с основным потоком перекачиваемой жидкости, начиная от входа в насос и до выхода из него. Если рабочие органы насоса не совершают механического движения (например, в струйном насосе), то такой насос называют насосом-аппаратом. В дальнейшем мы ограничимся рассмотрением только насосов-машин, в которых рабочие органы приводятся в движение от двигателя. Такие насосы следует отнести к энергетическим машинам, несмотря ка ряд черт, характерных для технологических и транспортных машин. По рабочему процессу к насосам близки гидравлические тормоза, преобразующие подводимую к ним механическую энергию двигателя в тепловую. [c.172]

Современное производство подъемно-транспортных машин основывается на создании блочных конструкций, позволяющих получить высокий технико-экономический эффект при изготовлении и эксплуатации этих машин. Блочной называется конструкция, состоящая из самостоятельных сборочных единиц (блоков), соединенных между собой легкоразъемными элементами. К таким блокам можно отнести крановые крюковые подвески, муфты, тормоза, редукторы, ходовые колеса с буксами и т.д. (рис. 3). [c.9]

Для уменьшения размеров тормоза и мощности его размыкающего устройства (привода) и в то же время для получения большого тормозного момента в тормозах подъемнотранспортных машин используют специальные фрикционные материалы с высокими значениями таких параметров, как коэффициент трения, теплостойкость, износостойкость. Лучшими свойствами обладает используемый в тормозах подъемно-транспортных машин материал ЭМ-1 и ЭМ-2 по ГОСТ15960- 79 толщиной 5. .. 10 мм и шириной 30... 160 мм, выпускаемый в виде прямых отрезков необходимой длины или свернутой в рулон, а также вальцованная лента типа 8-45-63. [c.220]

Энектрогидравлические толкатели. Учитывая указанные выше недостатки электромагнитов, в конструкциях подъемно-транспортных машин все шире применяют электро-гидравлические толкатели. Электрогидравлический толкатель - это независимый механизм, состоящий из центробежного насоса, приводимого в действие электродвигателем малой мощности, и поршневой группы, соединяемой с рычажной системой тормоза. В этом устройстве электрическая энергия преобразуется в механическую энергию прямолинейно движущегося штока толкателя. [c.228]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...