Стабильность работы тормоза

Одним из основных условий обеспечения стабильности работы тормоза является постоянство режима питания тормоза водой. В дисковых и штыревых гидротормозах равномерность подачи воды обеспечивается питанием их из специального бака с постоянным уровнем. Постоянство уровня воды в баке достигается устройством поплавкового клапана и водослива. [c.544]

Для обеспечения стабильной работы тормоза фирма рекомендует располагать напорный бак на высоте [c.553]

Стабильность работы тормоза характеризуется коэффициентом относительной чувствительности с, выражающим процентное изменение тормозного момента. VI, при изменении коэффициента трения [ на 1 %. Для тормозов типов I [34] и И [c.71]

Сочленения рычагов шарнирные 61 Стабильность работы тормоза 68. 71 Т [c.310]

Для централизованного опробования тормозов пассажирских составов в парках формирования пассажирских станций применяются специальные устройства ЦПА-11. Эти устройства позволяют выполнять проверку и опробование тормозов как при воздушном, так и при электрическом управлении. Источники постоянного и переменного тока надежно изолированы, имеют стабильное по величине напряжение и допускают возможность регулирования. Устройства ЦПА-П разработаны в трех вариантах с управлением работой тормозов с центрального поста. На рис. 43 изображена схема централизованного опробования тормозов пассажирских составов с дистанционным управлением из поста 2 одновременно в нескольких парках. В каждом парке устанавливаются блоки крана машиниста Б КМ-3, размещаемые в металлических водонепроницаемых ящиках, заглубленных в бетонные колодцы, или блоки управления [c.138]

Внутренний радиус дисков выбирается минимально допускаемым по конструктивным соображениям. Наружный радиус при работе тормоза в масляной ванне обычно принимается по соотношению = (1,25ч-2,5) Разность радиусов — 7 для обеспечения смазкой всей поверхности трения обычно принимается не больше 6 см. В некоторых конструкциях относительная щирина дисков, т. е. отношение ширины кольца поверхности трения к среднему радиусу, находится в пределах 0,14—0,20. При этом обеспечиваются наиболее стабильные значения коэффициента трения и наибольшие тормозные моменты. При более широких дисках имеет место неравномерный контакт рабочих поверхностей, при работе в масле не создается неразрывной пленки, увеличивается неравномерность нагрева, приводящая к короблению диска. Более узкие диски нагреваются сильнее, что приводит к их отпуску. [c.239]

Изменение величины коэффициента трения скольжения. Исследования показали, что значительное уменьшение коэффициента трения и резкое увеличение износа происходит при нагреве накладок сверх температурного предела, определенного для каждого типа фрикционных материалов. Если нагрев поверхности трения не превышает этой температуры, то коэффициент трения х изменяется в небольших пределах. Температура поверхности трения, при превышении которой начинается резкое уменьшение ц, может быть названа допускаемой температурой. Испытания вальцованной ленты на тормозе ТК-200 при давлении р = 1,4 кгс/см и максимальной скорости скольжения 15 м/с (рис. 7.6) показали достаточную стабильность коэффициента х. В процессе работы тормоза X не опускался ниже 0,42 даже при нагреве сверх 220° С, однако износоустойчивость ленты при этом значительно снижалась. В то же время х бакелитовой накладки при работе в том же температурном режиме существенно уменьшался (кривая 4). [c.335]

На основе расчета температур можно выяснить работоспособность фрикционного материала в диапазоне допустимых температур и ориентировочный износ материала. При повторно-кратко-временном режиме торможения возможность применения определенного материала в узле трения тормоза определяется значение.м 0 бу. Так, материалы на каучуковом связующем при объемной температуре более 300 С разрушаются вследствие выгорания связующего. Материалы на смоляном связующем типа Ретинакс при 300—400 С имеют минимальные значения коэффициента трения, а при 450—600 °С и выше максимальные значения коэффициента трения и износостойкости. Порошковые материалы на железной основе при объемных температурах 100—200 °С интенсивно изнашиваются, но стабильно работают при температурах 300—600 °С [40, 58, 591. [c.302]

Резиновые изделия. Климатические условия в СССР требуют от тормозных приборов стабильной работы при температуре 60 С. Для выполнения таких требований необходимо, чтобы исходные материалы, применяемые в тормозах, особенно резиновые изделия и смазки, обеспечивали нормальную работу при этих температурах в течение не менее пяти лет. Наблюдаются случаи, когда резко снижается морозостойкость резиновых изделий через [c.300]

Испытание вальцованной ленты показало достаточную стабильность коэффициента трения (фиг. 329). В процессе работы коэффициент трения вальцованной ленты не опускался ниже 0,42 даже при нагреве сверх 220° С, однако износоустойчивость ленты при этом значительно снижалась. Большое количество опытов, проведенных при испытании разнообразных кранов, оборудованных тормозами, различными по конструкции и фрикционным материалам, позволяет сделать вывод, что в случае нормальной эксплуатации механизма и правильно выбранного тормоза тормозной момент в течение относительно малого времени торможения [c.553]

Основной задачей в области создания высокоэффективных типов фрикционных материалов остается создание материала со стабильным коэффициентом трения и высокой износоустойчивостью при работе в широких диапазонах температур. По-видимому, такими материалами все же будут металлокерамические накладки, не имеющие в своем составе органических веществ и, следовательно, мало изменяющие значение коэффициента трения при нагреве, а также обладающие относительно высокой износоустойчивостью. Наиболее вероятным путем создания фрикционных материалов для особо напряженных условий работы явится сочетание металлического жаростойкого компонента (например, нихрома или нержавеющей стали) и тугоплавких карбидов, но надо иметь в виду, что в этом случае применение чугунного контртела будет нецелесообразным из-за его недостаточной износоустойчивости. Высокая теплопроводность таких материалов позволит существенно уменьшить тепловой удар, возникающий на поверхности трения при интенсивной работе. Удовлетворительное решение проблемы создания надежной фрикционной пары современных высоконагруженных тормозов возможно только в случаях применения более теплостойких материалов, при одновременной разработке конструкций тормозов, обеспечивающих образование более низких температур нагрева поверхности трения. [c.588]

Использование фиксированной, заранее известной рабочим доли отчислений от экономии, направляемой на премирование, будет содействовать стабильности роста эффективности их труда. Необоснованно частое изменение доли отчислений дезорганизует работу и тормозит рост эффективности производства. [c.202]

Камерные тормоза [5, 9, 16, 51 ] называют по виду нажимного устройства — пневматической или гидравлической камеры (рис. 2.8). Они имеют следующие преимущества, проявляющиеся при использовании, например, на автомобилях большой грузоподъемности компактность равномерное распределение давления по всей поверхности трения и максимальное использование рабочей поверхности барабана равномерный износ пары трения обеспечение больших тормозных моментов отсутствие дополнительных нагрузок на подшипники колеса при торможении одинаковую эффективность торможения автомобиля при движении вперед и назад высокую стабильность в работе вследствие отсутствия само-усиления меньшую массу тормоза (замена барабанных тормозов автомобиля камерными уменьшает его массу на 5—7 %). [c.198]

Дисково-колодочные тормоза. Эти тормоза весьма перспективны для подъемно-транспортного машиностроения. В них фрикционный материал в ви е сегментных колодок прижимается к обеим торцевым поверхностям тормозного диска. При этом около 90 % поверхности тормозного диска в процессе торможения свободно обдувается окружающим воздухом, что увеличивает теплоотдачу в 2. .. 4 раза по сравнению с колодочными тормозами. Улучшение теплоотдачи повышает надежность тормоза, стабильность его работы и существенно увеличивает долговечность элементов фрикционной пары. [c.248]

Тормозные механизмы оценивают но их эффективности, уравновешенности и стабильности. Чем больше максимальный момент, создаваемый тормозным механизмом, тем он эффективнее. Уравновешенными считают такие тормозные механизмы, в которых силы трения не создают нагрузки на опоры вращающихся деталей. Стабильностью называют свойство тормоза сохранять эффективность действия при изменении коэффициента трения, который уменьшается при нагреве трущихся поверхностей, попадании на них влаги и т. п. Чем меньше изменяется тормозной момент, т. е. чем меньше чувствительность к изменению коэффициента трения, тем стабильнее тормозной механизм. Тормозной механизм (рис. 178, а) работает с одинаковой эффективностью при переднем и заднем ходе. Тормоз не уравновешен, так как и N2, а также Г1 и Т2 не равны. Стабильность тормоза недостаточная. [c.225]

На рис. 178, г показана схема тормозного механизма, приводимого в работу разжимным кулаком 8 при его повороте. Кулак выполнен так, что обе колодки перемещаются вокруг односторонних опор одинаково. Приводные силы в таком тормозе не равны 2> Р. Одинаковое перемещение колодок создает одинаковые реакции и N2, а также силы Г) и Г2, т. е. обеспечивает уравновешенность тормозного механизма. Эффективность тормоза одинакова при переднем и заднем ходе. Она несколько меньшая, чем у тормоза, выполненного по схеме рис. 178, а. Стабильность такого тормозного механизма высокая. Подобные тормоза применяются на автомобилях с полной массой свыше 8 т (ЗИЛ-130, КамАЗ-5320, МАЗ-5335 и др.). [c.226]

Этим обоим требованиям хорошо удовлетворяют электрические нагрузочные устройства, кроме индукторных тормозов. Электрические тормоза как генераторы, так и индукторные машины обладают весьма высокими эксплуатационными качествами в отношении точности регулирования нагрузки и стабильности режима работы. Однако использование этих тормозов значительно удорожает и усложняет установку и требует более квалифицированного обслуживания. [c.556]

Для обеспечения стабильности коэффициента трения диски грузоупорного тормоза работают в масляной ванне редуктора. Исходными данными для определения числа оборотов барабана являются число оборотов ротора в минуту относительно статора 12-1 при номинальной нагрузке тали и направление вращения ротора относительно статора (барабана). Величина П12-1 находится по каталогу на электродвигатели. На схеме тали показано, что ротор 12 и статор 1 вращаются в одну и ту же сторону. Тогда справедливы уравнения [c.373]

Для снижения габаритных размеров и мощности привода тормозов с одновременным увеличением тормозного момента используются специальные материалы, обладающие повышенными фрикционными качествами. Надежная работа тормозного устройства машины определяется в основном качеством фрикционных материалов, т. е. их способностью сохранять фрикционные свойства при изменении внешних факторов. Возрастание скоростей движения и грузоподъемностей подъемно-транспортных машин связано со значительным увеличением мощности, поглощаемой тормозными устройствами, что заставляет предъявлять все более высокие требования к фрикционным материалам как по величине и стабильности коэффициента трения, так и по их износостойкости. [c.326]

Прн работе в масляной ванне обеспечиваются большая стабильность коэффициента трения и лучший теплоотвод от поверхности трения, хотя конструкция тормоза несколько усложняется из-за необходимости создания герметичности масляной ванны и гарантированной подачи масла к поверхностям трения. Следует также учитывать, что при интенсивном нагреве в процессе трения защитная роль смазки снижается и при некоторых значениях температур масляная пленка разрушается, что приводит к изменению характера взаимодействия трущихся поверхностей. В этом случае граничное трение заменяется сухим, что вызывает резкое повышение температуры и износа трущихся поверхностей. С другой стороны, уменьшение температуры среды может привести к повышению вязкости масла и его застыванию. Это потребует повышенного усилия для относительного сдвига трущихся поверхностей при размыкании тормозного устройства или предварительного прогревания устройства для снижения вязкости масла. [c.333]

Основными характеристиками барабанных тормозов являются эффектив- ость и стабильность нх работы. [c.68]

После выполнения установленной ступени торможения ручку крана машиниста переводят в перекрышу с питанием и оставляют ее в этом положении на время проверки работы автотормозов. Проверку автотормозов на торможение целесообразно начинать по истечении не менее 2 мин после выполненного торможения. Это время необходимо для выявления неисправных воздухораспределителей, имеющих самопроизвольный отпуск. Но прежде чем заменять такой прибор, необходимо проверить возможные места неплотностей фланцевых соединений, влияющих на стабильную работу воздухораспределителя в тормозном положении. К таким основным местам относятся фланцевые и резьбовые соединения рабочей и золотниковой камер у воздухораспределителей уел. № 270-002, 270-005-1, 135 и 320 места соединений запасного резервуара и привалоч-ного фланца у воздухораспределителей уел. № 292-001 и всех скородействующих тройных клапанов. В большинстве случаев устранением неплотностей в указанных местах удается ликвидировать самопроизвольный отпуск тормоза. [c.49]

Тормоза, выполненные по схеме /, имеющие одну прижимную и одну отжимную колодку, получили довольно широкое распространение из-за высокой стабильности работы при небольщом коэффициенте самоусиления (при / = = 0,35 р,=ро=П0° и у, =у2 = 0° [c.76]

Внутренний радиус дисков / , выбирают минимально возможным нз условий компоновки тормоза. Наружный радиус R при работе тормоза в масляной ванне обычно принимают равным (1,25—2,5) / в, причем для обеспечения смазывания поверхности трения разность / — / должна быть не более 6 см. В отечественных много-дггсковых тормозах авиационных катес относительная щирина дисков (отношение ширины кольца R — R., к среднему радиусу R,p) находится в пределах 0.15—0,3. При этом обеспечиваются наиболее стабильные коэффициенты трения и максимальггые тормозные моменты. При более широких дисках имеет. место неравномерный контакт рабочих поверхггостей, при работе в масле не обеспечивается неразрывность масляной пленки, увеличивается неравномерность нагрева, приводящая к короблению диска. Диски, у которых [c.130]

Резиновые изделия. Климатические условия в СССР требуют от тормозных приборов стабильной работы при температурах 60° С. Для выполнения таких требований необходимо, чтобы исходные материалы, применяемые в тормозах, особенно резиновые изделия и смазки, обеспечивали нормальную работу при этих температурах в течение не менее пяти лет. Наблюдаются случаи, когда резко снижается морозостойкость резиновых изделий через 2—3 года эксплуатации, а смазка разлагается и затвердевает. Получить одновременно высокую морозостойкость и маслостойкость в манжетных уплотнениях пока не удалось. Задача полностью решается в диафрагменно-клапанных конструкциях, где смазка не применяется, и за счет некоторого повышения маслонабухания (до 12%) можно увеличить морозостойкость (до — 65° С), что значительно повысит срок службы между ремонтами и стабильность работы приборов. [c.273]

ПВУ-7 предназначен для разбора схемы рекуперативного торможения при давлении в тормозных цилиндрах 0,13—0,15 МПа и при совместном торможении электрическим тормозом и краном вспомогательного тормоза локомотива. Установлен он на магистрали рабочей камеры реле № 304, Выключается при давлении нйже 0,05 МПа. Преимущества ПВУ по сравнению с АВУ заключаются в их более высокой чувствительности, стабильности работы и надежности. [c.126]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Ниже приведен метод расчета тормозов и муфт, являющихся высокона-груженными элементами. Метод предназначен для оценки эксплуатационных (рабочих) характеристик фрикционных материалов, а именно величины и характера изменения по времени процесса торможения момента трения, скорости, нагрузки, температурного режима. При расчете определяются также продолжительность процесса, путь трения, стабильность момента трения и износ пар трения. Расчет может бьггь вьшолнен для однократного и повторно-кратковременного режимов работы узла. [c.190]

Специальная работа была посвящена изучению эфиров типа неопентила. Было установлено, что эти эфиры отличаются лучшей термической стабильностью, чем обычные диэфиры, однако они не всегда превосходят последние по стабильности к окислению. В отношении радиационной стойкости эфиры типа неопентила особых преимуществ не имеют, особенно в тех случаях, когда облучение производится в присутствии кислорода, и даже тогда, когда окисление тормозится антиокислителями [I]. [c.253]

Растущие мощности, скорости и нагрузки современных машин и механизмов создают крайне тяжелые условия для работы фрикционных материалов. Так, начальная скорость торможения может достигать 60 м/с при давлении до 3 МПа и работе без смазки и 100 м/с при давлении 7 МПа и работе со смазкой. Например, по данным зарубежных исследователей, во время торможения самолета при посадке в течение 30 с должно быть поглощено такое количество энергии, которое эквивалентно ее затрате на нагрев 820 кг железа до 1482 °С чтобы за 10 с остановить движущийся со скоростью 180 км/ч автомобиль массой 2,5 т, в тормозах поглощается мощность порядка 220 кВт. Во многих случаях из-за обильного тепловыделения происходит мгновенный нагрев трущихся поверхностей до 1200 "С, а материала в объеме фрикционной пары - до 500 - 600 °С. Несмотря на такие тяжелые условия работы необходимо обеспечить плавность торможения, а фрикционный материал должен обладать комплексом свойств высоким коэффициентом трения, стабильным в широком интервале температур высокой износостойкостью достаточной прочностью высокой теплопроводностью хорошей прирабатываемоотью высоким сопротивлением заеданию высокой стойкостью против коррозии. [c.57]

Фрикционные материалы — это материалы, которые в контакте с металлической поверхностью имеют высокий, более или менее стабильный коэффициент трения. Материалы, применяемые в тормозах и фрикционных муфтах валов, разделяются на органические (дерево, кожа, пробка, войлок), металлические (чугун, стали У6, У7, марганцовистая сталь и др.), асбестокаучуковые, пластмассовые (текстолит, асбестотекстолит, фибра), спеченные на медной и железной основах. Подробные сведения о фрикционных материалах и проблеме фрикционности приведены в работах [39, 41 ]. [c.321]

Использование этого класса материалов для работы с принудительной смазкой (фрикционы, электромагнитные муфты, синхронизаторы, муфты предельного момента, гидротрансмиссии и т. п.) и без нее (муфты сцепления, тормоза, электромагнитные муфты и т. п.) взамен применяющихся литых (сталь, чугун) либо асбофрикционных материалов в сочленении с чугуном или сталью позволяет повысить долговечность, надежность и эффективность фрикционных узлов машин и механизмов, создать новые конструкции фрикционных узлов с высокими коэффициентом трения, его стабильностью, износостойкостью и термостойкостью обоих элементов пар трения. [c.45]

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов (см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. Проверяется также величина выхода штоков тормозных цилиндров, увеличение которой допускается на грузовых вагонах от предельно допустимой величины не более чем на 50 мм, а на пассажирских — не более 20 мм, т. е. вход штока не должен быть более 180 мм. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов уел. № 367. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГf M - в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр. 23. При этом начальное зарядное давление в главных резервуарах должно быть не менее 8 кПсм . [c.208]

Наиболее полно удовлетворяет требованиям нефтяная тормозная жидкость ГТН. Она обладает хорошими смазочными свойствами, не вызывает коррозии и стабильна при работе. При использовании этой жидкости обычная резина быстро разрушается, поэтому все резиновые детали гидравлического привода тормозов должны быть заменены деталями из специальной масло-мо-розостойкой резины из нитрильного каучука. [c.384]

Таким образом, в рассмотренном тормозе обе колодки работают как первичные, а приводная сила, действующая на заднюю колодку, создается также силой трения, передающейся от передней колодки. Тормоза такого типа называются тормозами с самоусилением или серводействием. Тормоз с серводей-ствием значительно эффективнее в работе, чем каждый из рассмотренных выше типов тормозов. Эффективность его действия при заднем ходе такая же, как при переднем, но роли колодок меняются. Существенными недостатками этого тормоза являются его большая неуравновешенность, резкость действия и низкая стабильность. [c.226]

Эффективную мощность установки с СПГГ Ме можно определить достаточно точно. При использовании тарированного гидротормоза ошибка определения мощности, зависящая главным образом от стабильности параметров СПГГ на заданном режиме работы и правильного выбора чувствительности тормоза, может составить 0,2—0,5%. [c.202]

Из фрикционных материалов, выпускаемых отечественной промышленностью, наилучшими свойствами применительно к использованию в тормозах подъемно-транспортных машин обладает материал ЭМ-2 по ГОСТ 15960—70 (вальцованная лента 6КВ-10), выпускаемый толщиной от 5 до 10 мм и шириной от 30 до 160 мм в виде отрезков прямой ленты необходимой длины или свернутой в рулон. При различных условиях работы вальцованная лента имеет высокую износоустойчивость, стабильный коэффициент трения, мало изменяющийся в процессе работы при нагреве тормоза. Вальцованная лепта хорошо работает в паре с чугунным или стальным тормозным шкивом, имеющим твердость поверхности трения не ниже ЯВ250 при более низкой твердости происходит повышенный износ стального тормозного шкива и фрикционного материала. [c.172]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...