Стабильность тормозного механизм

Тормозные механизмы оценивают но их эффективности, уравновешенности и стабильности. Чем больше максимальный момент, создаваемый тормозным механизмом, тем он эффективнее. Уравновешенными считают такие тормозные механизмы, в которых силы трения не создают нагрузки на опоры вращающихся деталей. Стабильностью называют свойство тормоза сохранять эффективность действия при изменении коэффициента трения, который уменьшается при нагреве трущихся поверхностей, попадании на них влаги и т. п. Чем меньше изменяется тормозной момент, т. е. чем меньше чувствительность к изменению коэффициента трения, тем стабильнее тормозной механизм. Тормозной механизм (рис. 178, а) работает с одинаковой эффективностью при переднем и заднем ходе. Тормоз не уравновешен, так как и N2, а также Г1 и Т2 не равны. Стабильность тормоза недостаточная. [c.225]

Стабилизация управляемых колес 207 Стабильность тормозного механизма 225 [c.301]

Изложенное относится, главным образом, к процессу запуска машины, но отнюдь не теряет своего значения и для процесса установившегося движения. Объясняется это тем, чтд.абсолютно постоянное сопротивление на рабочем органе машины практически не имеет места, поэтому непрерывное колебание этого сопротивления (доходящее для машин некоторых типов до 300% от среднего значения в обе стороны) вызывает непрерывные динамические напряжения в трансмиссии машины. Однако, даже в тех случаях, когда статическое сопротивление на рабочем органе может быть принято с некоторым приближением стабильным, оно само по себе еще не определяет статических напряжений в деталях машин. Дело в том, что внутреннее трение в машинах часто вызывает значительное повышение статического сопротивления. В этих случаях задачей исследования является выявление такой формы деталей машин, при которой это трение может быть сведено до минимума. Не менее важно также определение достоверной величины сил трения. Еще более существенен для оценки прочности машин процесс торможения, исследование которого усложняется большим разнообразием тормозных механизмов, применяемых в современном машиностроении. [c.7]

На рис. 178, г показана схема тормозного механизма, приводимого в работу разжимным кулаком 8 при его повороте. Кулак выполнен так, что обе колодки перемещаются вокруг односторонних опор одинаково. Приводные силы в таком тормозе не равны 2> Р. Одинаковое перемещение колодок создает одинаковые реакции и N2, а также силы Г) и Г2, т. е. обеспечивает уравновешенность тормозного механизма. Эффективность тормоза одинакова при переднем и заднем ходе. Она несколько меньшая, чем у тормоза, выполненного по схеме рис. 178, а. Стабильность такого тормозного механизма высокая. Подобные тормоза применяются на автомобилях с полной массой свыше 8 т (ЗИЛ-130, КамАЗ-5320, МАЗ-5335 и др.). [c.226]

Эффективность дисковых тормозов ниже, чем барабанных (при одинаковых радиусах приложения приводных сил), а стабильность высокая. Силы трения нагружают опоры диска, т. е. тормозной механизм неуравновешен. [c.226]

В случае применения в тормозных системах автомобилей пружинных энергоаккумуляторов для аварийного и стояночного торможения к колесным тормозным механизмам предъявляют повышенные требования в отношении надежности работы и стабильности зазора между тормозными колодками и барабаном. 300 [c.300]

Проведенные испытания тормозов, оборудованных такими рычагами, показали, что автоматический регулятор зазоров обеспечивает стабильное поддержание зазоров в тормозных механизмах. Вместе с тем при использовании рычагов с автоматическим [c.303]

К фрикционным тормозным механизмам предъявляются следующие основные требования высокая надежность и стабильность действия достаточный тормозной момент плавность торможения прочность и долговечность сохранение физических свойств при нагреве без обугливания, выкрашивания и выделения связующих компонентов удобство осмотра и регулирования. [c.299]

Испытание вальцованной ленты показало достаточную стабильность коэффициента трения (фиг. 329). В процессе работы коэффициент трения вальцованной ленты не опускался ниже 0,42 даже при нагреве сверх 220° С, однако износоустойчивость ленты при этом значительно снижалась. Большое количество опытов, проведенных при испытании разнообразных кранов, оборудованных тормозами, различными по конструкции и фрикционным материалам, позволяет сделать вывод, что в случае нормальной эксплуатации механизма и правильно выбранного тормоза тормозной момент в течение относительно малого времени торможения [c.553]

Фрикционные материалы применяют в тормозных устройствах и механизмах, передающих крутящий момент они работают в тяжелых условиях изнашивания — при высоких давлениях (до 6 МПа), скоростях скольжения (до 40 м/с) и температуре, мгновенно возрастающей до 1000°С. Для выполнения своих функций фрикционные материалы должны иметь высокий и стабильный в широком интервале температур коэффициент трения, минимальный износ, высокие теплопроводность и теплостойкость, хорошую прирабатываемость и достаточную прочность. Этим требованиям удовлетворяют многокомпонентные неметаллические и металлические спеченные материалы. Их производят в виде пластин или накладок, которые прикрепляют к стальным деталям, например дискам трения. Материал выбирают по предельной поверхностной температуре нагрева и максимальному давлению, которые он выдерживает. Неметаллические материалы применяют при легких (<пред < 200 °С, Ртах < 0,8 МПа) и [c.347]

Применение порошковых фрикционных материалов в тормозных передаточных устройствах взамен применяемых литых (сталь, чугун) либо асбофрикционных деталей позволяет повысить долговечность, надежность и эффективность фрикционных узлов машин и механизмов, создать новые конструкции фрикционных узлов, имеющих более высокий коэффициент трения, высокую стабильность, износостойкость и термостойкость. [c.257]

Механизм подачи проволоки толкающего типа предназначен для стабильной подачи проволоки и регулирования её скорости при выборе режима сварки. Состоит из электродвигателя, редуктора, подающих и прижимных роликов, кассеты с проволокой, тормозного устройства. Применяют две модификации подающих механизмов закрытого (МПЗ и МПК) и открытого (МПО) типов (рис.И). [c.77]

Колодочныетормоза надежны и безотказны в работе, обеспечивают достаточную стабильность между тормозным моментом и приводным усилием, позволяют иметь компактный приводной механизм с большим передаточным числом. Колодочный тормозной механизм применяется на тракторах К-700, К-701, Т-125 и др. [c.336]

Гидроклапаны в гидроприводах подъемников применяют в качестве устройств, ограничивающих давление жидкости в системе, регулирующих скорость исполнительных механизмов или ее направление. Гидроклапаны подразделяют на предохранительные, тормозные, запирающие, распределяющие. По своей конструкции, проходному сечению, форме и креплению однотипные гидроклапаны бывают весьма различны, но имеют одинаковое назначение. Это связано с особенностями конструкции подъемника, возможностями завода-изготовителя и т.п. Клапан с комбинированным управлением запорно-регулирующим элементом золотникового типа (рис. 169) обеспечивает стабильную скорость опускания колен подъемников, а также втягивание выдвижных телескопических секций. В корпусе 2 расположены обратный клапан 3 с пружиной 4 и запорно-регулиру-ющий элемент 5 с цилиндрическим золотником 13. На элемент 5 [c.245]

Тормоза, выполненные по схеме V, имеющие одну отжимную и одну прижимную колодки (свободно опирающиеся на оси) и приводимые в действие фиксированным разжимным кулаком получили широкое распространение на грузовых (КамАз, семейство ЗИЛ), тяжелых автомобилях (МАЗ-500), а также на полуприцепах (ЧЛ ЗАП-ЭЭЭО) благодаря высокой стабильности в работе, возможности создавать значительные приводные усилия при иалы.ч габаритах внутрибарабан-ного разжимного механизма, отсутствию дополнительных нагрузок на подшипники колеса (вследствие равенства нормальных сил /VI и. Уг, действующих иа барабан со стороны колодок), равенству тормозных моментов при движении транспортного средства вперед и назад. [c.82]

В рассмотренной системе предполагалось, что мощность тягового генератора стабильна и равна мощности дизеля. В действительности, даже при постоянной частоте вращения коленчатого вала изменяется как мощность дизеля, так и мощность тягового генератора. Мощность дизеля зависит от атмосферных условий (давления и температуры воздуха). Кроме того, может меняться и мощность, расходуемая на привод вспомогательных механизмов (вентилятор холодильника и компрессор тормозной системы могут быть включены или выключены и т. д.). В результате изменяется и мощность, передаваемая тяговому генератору, так называемая свободная мощность дизеля. Мощность тягового генератора также может изменяться в зависимости от температуры обмотки ОВГ, влияния гистерезиса и других факторов. В то же время, как указывалось выше, необходимо выдержать условие Ng = = onst. Поэтому на вход системы возбуждения СВ вводят еще один [c.193]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...