Фактор концевых нагрузок

Если wib превышает указанные ориентировочные пределы, то пластина одновременно работает и на изгиб, и как мембрана. Значимость этих факторов становится одного порядка, причем с ростом прогибов роль растяжения срединной поверхности возрастает. Такая пластина называется гибкой. Например, железобетонные плиты обычно бывают жесткими пластинами, а тонкие стальные листы в зависимости от нагрузки могут работать и как жесткие, и как гибкие. Здесь есть аналогия со стержнем, который, будучи достаточно тонким при закрепленных концах, работает как балка, а при больших прогибах начинает работать как нить на растяжение (см. 3.5, рис. 3.7). [c.147]

Для определения наиболее нагруженного (опасного) сечения обычно строят фафики изменения внутренних силовых факторов по длине бруса (эпюры), при этом брус разбивается на силовые участки. Границами силовых участков являются концы бруса, сечения, где приложены сосредоточенные нагрузки (силы или пары сил) и сечения, где начинается и заканчивается действие распределенных нагрузок. [c.7]

Имеется однако возможность прикладывать не только распределенные нагрузки, но и сосредоточенные силовые факторы по концам бруса. Будем, например, считать, что момент на левой опоре по-прежнему равен нулю, а для правой опоры зарезервируем возможность приложения любого сосредоточенного момента. Тогда, полагая, что при X = о М = о, получим [c.164]

Наиболее полно теоретические и прикладные проблемы, касающиеся усталости материалов рассмотрены в работах В. С. Ивановой, С. В. Серенсена, И. В. Кудрявцева, В. Т. Трощенко, Л. М. Школьника и др. Выполненные разработки привели к значительным достижениям в области прогнозирования надежности и долговечности изделий, эксплуатируемых при циклическом нагружении. Однако многие вопросы остаются нерешенными. Во-первых, не выявлена до конца физическая природа усталости материалов, во-вторых, не известно точное распределение нагрузки в узлах конструкций, в-третьих, отсутствуют достаточно точные способы расчета действительных коэффициентов концентрации напряжений, в-четвертых, не ясно влияние масштабного и других факторов, снижающих циклическую прочность материала [45]. [c.29]

Указанные факторы, влияющие на передачу нагрузки концами волокон, влияют также на эффективную длину передачи нагрузки с уменьшением сдвига по поверхности раздела, как правило, уменьшается и длина передачи нагрузки, так что более короткие волокна являются более эффективным упрочнителем. [c.63]

Выражение, связывающее действительную прочность с указанными тремя факторами, можно получить, если рассмотреть приведенную на рис. 1 схему прямоугольной полосы единичной толщины с модулем упругости Е, закрепленной на одном конце и нагруженной на другом конце силами тяжести, действующими как нагрузка Ь. Исследуем три состояния такого тела. Состояния А ш Б будут использованы при выводе уравнения потенциальной энергии тела с трещиной, а состояния Б ж В при выводе уравнения, описывающего состояние неустойчивости трещины. Растягивающее напряжение в теле без трещины (состояние А) равно а, а потенциальная энергия такого тела равна [1 . Чтобы перейти в состояние Б, введем до нагружения малую щелевую трещину длиной е. После смещения нагрузки Ь тело удлинится на АХ относительно состояния А. Теперь исследуем различие в потенциальной энергии в состояниях А ж Б. Во-первых, трещина приводит к образованию новой поверхности, что увеличивает энергию на величину С/д. Во-вторых, ту же приложенную нагрузку должно поддерживать меньшее количество межатомных связей, что уве- [c.15]

ДЛИНЫ волокна к его диаметру. Изучение прочностных характеристик композитов, армированных дискретными волокнами, проводится и в настоящее время. Важным фактором, который нельзя упустить из рассмотрения, является возникновение концентраций напряжений на концах волокна. Основной причиной появления рассматриваемых концентраций напряжений являются ограничения деформации матрицы, связанные с высокой жесткостью волокна. На рис. 5.19 показаны линии главных напряжений в окрестности волокна [5.20]. На рис. 5.20 представлено распределение касательных напряжений на поверхности раздела [5.22]. Из приведенных данных видно, что в действительности напряжения оказываются выше значений, определяемых по формулам Дау и Кокса. Когда направление действия нагрузки не совпадает с направлением [c.124]

Наличие разнообразных источников возбуждения колебаний различной интенсивности и частоты, а также влияние фактора рассеяния энергии требуют анализа, в котором были бы связаны между собой действующие нагрузки (в том числе и силы трения) с колебательным процессом, с одной стороны, и колебательный процесс с напряжениями вала, — с другой стороны. Начиная приблизительно с 50-х годов, в литературе появляются работы, в которых освещаются вопросы собственно движения вала, его устойчивости, нестационарного перехода через критические скорости, влияние на этот переход характеристики двигателя, роль упругой податливости опор и ряд других вопросов. Одновременно с этим не ослабевает внимание к вопросу разработки эффективных методов расчета критических скоростей валов сложной конфигурации и со сложной нагрузкой, а также многоопорных валов (список основной литературы приведен в конце главы). [c.111]

Вес экскаватора является одним из факторов, определяющих технический уровень машины. Для конструктора очень важно еще до начала проектирования уметь определить вес в зависимости от основной характеристики экскаватора, т. е. от емкости ковша и радиуса копания или выгрузки. Это необходимо, чтобы правильно рассчитать основные размеры деталей ходовой части, а также других деталей, для которых вес экскаватора является основной нагрузкой. Уметь правильно определить вес экскаватора в зависимости от его основной характеристики важно также в конце проектирования для сравнения полученного фактического веса с весом современных прогрессивных конструкций. [c.110]

Б. Анализ внутренних силовых факторов в поперечных сечениях витков цилиндрической пружины. Во многих практически встречающихся случаях винтовые пружины бывают нагружены по концам, причем нагрузка сводится к силам Р, направленным по оси 2 пружины, и парам 9) , действующим в торцовых плоскостях, перпендикулярных оси z. [c.75]

Влияние конца лопасти, выражаемое фактором F, проявляется в увеличении индуктивной скорости и вследствие этого в снижении нагрузки концевой части и повышении индуктивной мощности. Фактор F сказывается также в распределении хорд, которое требуется для того, чтобы винт был оптимальным закон-цовка лопасти должна быть скругленной. [c.96]

При вычислении моментов на последнем участке погонная сила, действующая на участке 3-5, разделена на две нагрузки, соответствующие участкам 3-4 и 4-5. Вычисление Qy и на левом и правом концах балки можно было бы и не проводить, так как их значения известны (см. (5.17) и (5.24)). Также можно было бы не находить значения внутренних силовых факторов на левых концах участков, начиная со второго, если там отсутствуют соответствующие сосредоточенные нагрузки. Однако эти операции удобно использовать для проверки. [c.127]

Решение. Рама, имея шесть опорных реакций, трижды статически неопределима. Можно было бы выбрать основную систему, как показано на рис. 3.118, б, но тогда пришлось бы совместно решать три уравнения с тремя неизвестными. Решение упростится, если использовать симметрию рамы и нагрузки и выбрать основную систему так, как показано на рис. 3.118, в. При этом лишними неизвестными будут внутренние силовые факторы в сечении, совпадающем с разрезом Хх—продольная сила, Хз—поперечная сила, Х3—изгибающий момент. В силу симметрии рамы и нагрузки обратно симметричный внутренний силовой фактор — поперечная сила —будет равен нулю (на доказательстве этого положения не останавливаемся, оно приводится в учебниках). Канонические уравнения, -выражающие мысль, что перемещения концов левой и правой частей рамы относительно друг друга (взаимные перемещения) равны нулю, будут иметь вид [c.335]

Проверку устойчивости козловых кранов следует проводить как в продольном, так и в поперечном направлениях. В продольном направлении основными опрокидывающими факторами являются ветровая и инерционная нагрузки, а в поперечном — нагрузка, вызванная приложением веса тележки и груза на большом плече относительно ребра опрокидывания при расположении тележки на конце консоли. [c.359]

Освободим брус от связи (от стены) и заменим ее реакциями (рис. 166, б). Как известно (см. 14-3, п. 5 и задачи 82-14, 83-14), равновесие балки, жестко заделанной одним концом, обеспечивается двумя реактивными факторами реактивной силой и реактивным моментом. В данной задаче нагрузки, действующие [c.148]

Горизонтальная линия, проведенная через точку пересечения вертикальной линии с кривой динамического фактора, может пройти или выше правого (верхнего) конца, или ниже левого (нижнего) конца наклонной прямой, соответствующей заданному значению г з. В первом случае даже при полной нагрузке автомобиля для движения с постоянной скоростью необходимо прикрыть дроссельную заслонку, так как при полностью открытой заслонке В > т] . Во втором случае равномерное движение невозможно, так как I) < -ф даже при полностью открытой дроссельной заслонке и нагрузке, равной нулю. [c.127]

Усложним несколько задачу, приложив к нижнему концу бруса нагрузку Р. Вычислим наибольшее напряжение И полное удлинение Д/. Для этой цели применим так называемый принцип сложения действия сил, или независимости действия сил, который формулируется так общий результат от суммарного действия на тело нескольких силовых факторов равен сумме частных результата, полученных от раздельного действия этих факторов. В данном случае получим [c.40]

Наибольшее влияние на время торможения оказывают следующие факторы начальная скорость поступательно движущихся частей, степень открытия тормозного дросселя и нагрузка на штоке. На характер перемещения большое влияние оказывает масса движущихся частей. В качестве примера на рис. П1 показаны осциллограммы привода с различными сечениями тормозного дросселя на выходе. Опыт проводился при следующих параметрах М = 0,16 т) = 0,11 Х = 0,05 Xj = 0,13 и при изменяющейся площади (fes) . Из сравнения осциллограмм можно видеть, как растет скорость поршня в момент конца хода с увеличением степени открытия дросселя и уменьшается время торможения. Очевидно также, что в первых трех случаях действительный тормозной путь является излишне большим. Тормозное устройство можно включить несколько позднее, при этом необходим запас на затухание колебаний скорости что касается последнего случая [c.277]

Для расчета коротких балок автор вводит по концам фиктивные силовые факторы и далее ведет расчет как для балки бесконечно длинной. Однако он приходит к неверному, вытекающему из неправильности основной предпосылки, выводу, что при равномерной нагрузке на балку она останется прямолинейной. [c.82]

Выразим разности смещений концов витка через действующие силы. Для этой цели заделаем одну из консолей, связанных с витком, а к другой приложим внутренние силы Q -я М (фиг. 2, а) (продольная сила N рассматривается как предварительная нагрузка и потому не влияет на деформации витка, вызываемые силовыми факторами Q и М). [c.257]

Освободим брус от связи (от стены) и заменим ее реакциями (рис. 174, б). Как известно (см. 14-3, п. 5 и задачи 84-14, 85-14), равновесие балки, жестко заделанной одним концом, обеспечивается двумя реактивными факторами реактивной силой и реактивным моментом. В данной задаче нагрузки, дейсзву-ющие на брус, расположены не в одной плоскости, поэтому нельзя заранее определить, в каких плоскостях расположатся реактивная сила и реактивный момент. [c.173]

Эпюра При построении эгпор внутренних силовых факторов брус разбивается на силовые участки. Границами участков являются концы стержня, места, где приложены сосредоточенные нагрузки, и сечения, где начинаются и обрываются распределенные нагрузки. [c.11]

На рис. 37 показана последовательность восьми кадров, заснятых камерой Шардина в первом испытании. Из центрального стеклянного бруска трещина распространилась в оба смежных слоя матрицы и с каждой стороны остановилась около поверхности двух ближайших стеклянных брусков. Это распространение первоначальной трещины и ее остановка показаны на рис. 38 и 39. Хотя динамическая нагрузка была достаточно высока для того, чтобы инициировать трещину, из-за малой продолжительности нагружения энергия оказалась недостаточной для дальнейшего распространения трещины. Другими факторами, способствующими остановке треихины, являются нелинейная пластическая деформация у конца трещины, вызывающая затупление трещины [39], и отражения поперечных волн напряжения, исходящих от края трещины, от границ раздела стекла и пластмассы [62]. Наличие остановившейся или почти стационарной трещины в материале, поведение которого существенно зависит от скорости изменения деформации, приводит к увеличению податливости образца, так как вблизи края трещины развиваются [c.542]

При экспериментальном исследовании выявлялось также влияние ряда факторов на процесс торможения величины начальной скорости поршня и координаты положения поршня при торможении, вредного пространства, степени открытия дросселя, нагрузки на штоке поршня и веса поступательно движуш ихся частей. В качестве примера на рис. 3 приведены осциллограммы привода с конструктивными параметрами N = 0,4 ti= 0,11 Xq = 0,05 х-,- = = 0,05. м, причем на рис. 3, а степень открытия дросселя oj- == = 0,05, на рис. 3, б — скорость поршня в конце хода и соответственно изменяется время торможения. При малом открытии дросселя (рис. 3, а) колебания скорости затухают и поршень заканчивает ход при Xjy onst. [c.228]

Дженни, Олсон и Лендгриб [J.10] сравнили несколько методов расчета аэродинамических характеристик на режиме висения а) простые формулы с равномерной скоростью протекания и постоянным коэффициентом сопротивления, б) элементно-импульсную теорию, в) вихревую теорию Голдстейна — Локка, г) численное решение с неравномерной скоростью протекания без учета и с учетом поджатия следа (в последнем случае структура следа была заранее задана по экспериментальным данным). Обнаружилось, что классические методы и численное решение без учета поджатия следа завышают величину потребной мощности на висении, причем ошибка возрастает с увеличением нагрузки лопасти Сг/а (а также с увеличением концевого числа Маха и коэффициента заполнения и уменьшением крутки). Ошибки были объяснены тем, что не учтено под-жатие спутной струи или, другими словами, не принята во внимание действительная форма концевых вихрей. На нагрузку лопасти сильное влияние оказывает концевой вихрь, сходящий с предыдущей лопасти, т. е. нагрузка в значительной степени зависит от положения этого вихря по радиусу и вертикали относительно лопасти. Влияние вихря заключается в увеличении углов атаки внешних (для вихря) сечений лопасти и уменьшении углов атаки внутренных сечений. При умеренных (0,06 Ст/о 0,08) и больших нагрузках лопасти вихрь может вызвать срыв в концевой части, а значит, ограничить достижимую нагрузку концевой части и увеличить ее сопротивление, снизив тем самым эффективность несущего винта. Так как в концевой части лопасти нагрузка максимальна, аэродинамические характеристики винта в сильной степени зависят от характера обтекания концевых частей, а следовательно, от небольших изменений положения вихря (а также изменений профиля и формы лопасти в плане). Эффекты сжимаемости тоже играют важную роль, так как число Маха на конце лопасти максимально. Если бы сжимаемость воздуха и срыв не сказывались, влияние концевых вихрей на распределение нагрузки было бы еще сильнее, но эти факторы действуют взаимно исключающим образом. Если поджатием следа пренебречь, то все сечения лопасти становятся внутренними для вихря и он нигде не увеличивает углов атаки. При использовании схемы распределенной по следу завихренности или даже более простых схем влияние концевых вихрей вообще нельзя оценить. Таким образом, уточнение формы следа является решающим моментом в усовершенствовании методов расчета амодинами-ческих характеристик винта на режиме висения. Положение концевого вихря по радиусу и вертикали относительно следующей лопасти, к которой он подходит очень близко, имеет [c.99]

Здесь/о, 0Q, Afo и Pq—начальные параметры (см. задачу 7.10) (уо—интенсивность равномерно распределений нагрузки йа первом (от начала координат) участке Mi, Р , qi—силовые факторы, появляющиеся в начале второго (и каждого последующего) участка при х==щ. Левая часть равенства, отделенная вертикальной чертой, представляет собой уравнение изогнутой оси в пределах только первого участка все уравнение в целом описывает кривую только последнего участка балки (в нашем случае—второго). Следовательно, как И в задаче 7.8, у =уi+Удбп- Из этих соображений нагрузку передо участка следует продолжить до конца балки, восстановив нарушенную схему нагружения добавочной нагрузкой на втором участке < /= — < q, направленной вверх (см. рисунок). [c.181]

Давление рг остаточных газов превышает атмосферное и не отличается от давления в конце процесса выпуска, т. е. равно 1,05 1,25 кгс/см . Температура остаточных газов Тг в основном зависит от количества тепла, выделяющегося в процессе сгорания (т. е. от нагрузки двигателя), степени сжатия двигателя, состава смеси, на котором он работает, и других факторов. Для карбюраторных двигателей =700- 1000° С, для дизелей /г=600ч-800° С. Эта температура значительно превышает температуру самовоспламенения бензино-воздушной смеси, однако, несмотря на это, самовоспламенения горючей смеси в цилиндре карбюраторного двигателя в процессе впуска не происходит. Это объясняется тем, что в начале впуска концентрация горючей смеси в массе остаточных газов ничтожно мала, а время подогрева смеси крайне ограничено. [c.31]

При увеличении пагрузки в карбюраторном двигателе возрастают давление и температура конца процесса сжатия. Одновременно меняется состав смеси, относительное количество остаточных газов и угол опережения зажигания. Совокупное влияние указанных факторов на развитие процесса сгорания и теплообмен газов со стенками приводит к тому, что 2 в исследованных двигателях меняется только в области небольших нагрузок (рис. 75, б). В дизеле с ростом нагрузки (уменьшение а) увеличивается количество впрыскиваемого топлива, что приводит к большей продолжительности фазы догорания, в результате чего По снижается (кривая 7, рис. 75, в). Влияние размеров цилиндра на 2 связано с изменением относительной величины теплопередающей поверхностп. С увеличением размеров цилиндра при неизменном отношении S/D теплопередающая поверхность, приходящаяся на единицу объема, уменьшается, что при прочих равных условиях приводит к понижению П2- Такое же влияние на гга оказывает уменьшение отношения S/D при постоянном V/ . [c.138]

Величина растягивающих напряжений а на волокне зависит от многих факторов отношения If/df, от количества присутствующих в композиции волокон, от величины приложенной нагрузки, от механических свойств волокна И матрицы и сил сцепления на поверхности раздела волокно—матрица. Доу гюказал [11], что для усов a-AlgOg в алюминиевой матрице с целью достижения максимального упрочнения последней необходимо выдерживать для усов соотношение 1с 30 df. Саттон (11) нашел, что а с линейно зависит от объемного содержания усов. На рис. 128 приведена прочность композиции в зависимости от If/df при df = onst. При этом видно, что усы несут полную расчетную нагрузку при If > а если If < 1с или If << то Ос снижается. Было показано также, что т никогда не достигает большой величины на концах уса, если отсутствует пластическое течение матрицы если же матрица пластически деформируется, то касательное напряжение х на границе волокно— матрица заметно возрастает [ 11 ]. [c.170]

В настоящее время чисто транзитные Л. э. встречаются реже, чем электропередачи с несколькими нагрузками вдоль линии или Л. о., образующие сети энергетич. систем. Такие более сложные случаи электрич. расчета целесообразнее производить, идя от участка к участку, т. е. находя в первой стадии расчета напряжения и токи высшей стороны повысительных и понизительных трансформаторов, и затем уже во второй стадии расчета учитывать трансформаторы соответствующим пересчетом напряжений, приняв во внимание потери напряжения в трансформаторах и установленные ответвления на обмотках их. При этом оказывается, что если вместо токов в электрич. расчете таких электропередач оперировать с мощностями, то помимо сокращения счетной работы уменьшается в приближенных способах и процент ошибки. Кроме того при методе мощностей влияние различных факторов на электрич. состояние линии становится более наглядным. Работа электропередачи с точки зрения условного раздельного рассмотрения активной и реактивной мощностей такова потребители, например асинхронные двигатели, требуют для своей нормальной работы наличия как активной, так и реактивной мощностей, из которых первая идет на механич. эффект двигателя, а вторая — на создание магнитных полей, без которых двигатель работать не будет. Задачей генераторной станции является т. о. выработка в необходимых размерах активной и реактивной мощностей, а задачей электропередачи, то есть линии и трансформаторов, — передача этих мощностей. Но передача электрич. энергии по проводам и через трансформаторы происходит с потерями активной и реактивной мощностей, благодаря чему активные и реактивные мощности, подаваемые генераторной станцией, будут больше потребляемых на величину активных и реактивных потерь мощности. Величина реактивной мощности в особенности сильно влияет на величину потери напряжения в электропередаче. Поэтому, желая иметь в зависимости от нагрузки те или иные напряжения по концам электропередачи, изменяют величину реактивных потерь мощности, уменьшая или увеличивая по электропередаче проходящую реактивную мощность, заставляя для этого работать синхронные или асинхронные к( 1пенсаторы на конце линии генераторами или потребителями реактивной мощности. В методе мощностей для отдельных участков Л. э. берется П-образная схема замещения, причем реактивные мощности участков, обусловленные емкостью самой линии и разнесенные по половине на начало и конец участка, включаются в реактивные мощности потребителей или ста1 ций, предварительно приведенные к высшему напряжению. Т. о. расчетной схемой отдельных участков является схема, состоящая только из последовательно включенных активного и реактивного сопротивлений линии. Реактивные составляющие [c.72]

В ходе эксплуатации самолета С-141А и особенно во время военного конфликта между Египтом и Израилем в конце 1973 г., когда США, оказывая поддержку Израилю, перевезли на самолетах С-141А, выполнивших 421 полет, более 9100 т боевой техники и снаряжения, выявилось, что фактором, ограничивающим возможности переброски грузов на этом самолете, является не его грузоподъемность, а объем грузовой кабины. Ограниченная прочностью конструкции перевозимая нагрузка превышала 30 т, в то время как грузовая кабина могла вместить только 10 стандартных платформ со средней массой размещаемых на них грузов, равной лишь 21 т. [c.236]

Второй полет опытного самолета БИ состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета три летчиком Г. Я. Бахчиванджи и один летчиком-испытателем К. А. Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета БИ — максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с. Шестой и седьмой полеты выполнялись Г. Я. Бахчиванджи на третьем опытном самолете. Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 — 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета БИ . Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800 — 1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными. [c.408]

Работа Хора и Хайнса совершенно четко показывает, что для создания возможности растрескивания часто необходимо, чтобы защитная пленка была разрушена электрохимическим или механическим путем. Однако навряд ли этот механизм может служить в качестве общей теории развития трещин. Если бы напряжение само по себе могло непрерывно поддерживать разрушенное состояние пленки на конце трещины, то алюминиевый сплав должен был бы быть подвержен коррозионному растрескиванию в отсутствие кислорода, причем катодный процесс заключался бы в выделении водорода. Обычно это не имеет места. Кроме того, некоторые из экспериментов Фармери трудно объяснить на основе теории разрушения пленки. В образце алюминиево-магниевого сплава, находившемся в состоянии склонности к коррозионному растрескиванию, процесс растрескивания был доведен до такого состояния, когда глубина трещины не достигала половины толщины образца, после чего дальнейшее развитие трещины было задержано наложением катодного тока по истечении 30 мин, подача тока была прекращена, но развитие этой трещины не возобновилось спустя 15 час. появились новые трещины, но уже в других местах. Еще в одном опыте глубина трещины достигла примерно одной трети толщины образца, и ее развитие тоже было приостановлено с помощью катодной поляризации поляризация продолжалась 30 мин., после чего подача тока была прервана, а механическая нагрузка на образец была увеличена все же и по истечении 48 час. образец оставался неразрушенным. Если механическое разрушение пленки на конце трещины является решающим фактором для ее развития, то разрушение пленки началось бы после прекращения подачи тока, по крайней мере в том случае, когда механическая нагрузка была увеличена. Если же образование кислоты на аноде является тем фактором, который поддерживает процесс растрескивания, после того как он начался, то полученные результаты легко объясняются. Причины развития процесса растрескивания, если он начался, те же, что и развития питтинга (стр. 117). [c.633]

В гл. 12 рассматривалась природа шумов, вносимых фотодиодом в приемную систему. В гл. 14 убедимся, что в случае p-i-n-диодов — это тепловой шум и темновой ток, которые подавляются электронным шумом нагрузки и усилителя. Поэтому можно было бы увеличить отношение сигнал-шум, если бы удалось добиться умножения сигнала в самом детекторе. Конечно, при этом умножится и тепловой шум детектора, но суммарный эффект останется положительным. Как уже было упомянуто в гл. 12, такое умножение можно получить в лавинном процессе при высоких значениях электрического поля. Однако сам процесс умножения ие свободен от шума. Положим, что каждый фотоноситель порождает в конце процесса умножения в среднем М носителей. Любой инициирующий лавину носитель может привести к появлению в результате умножения большего или меньшего М числа носителей. Статистическая природа этого процесса приводит к возрастанию шума. В результате одновременно с возрастанием в М раз сигнального тока в раз увеличивается среднеквадратическое значение уровня шума. Шум-фактор F практически всегда больше единицы и растет с ростом М. Следовательно, для любого лавинного диода в конкретном приемнике имеется оптимальная величина М, при которой достигается наилучшее отношение сигнал-шум. Эти вопросы будут подробно, рассмотрены в гл. 14. Здесь же остановимся на физических механизмах процесса умножения и принципах разработки приборов с оптимальными характеристиками. [c.328]

Подход с использованием решений, известных в теории упругости, получил значительное развитие в работах Д.И.Навроцкого [203]. Сварное соединение расчленялось на несколько простейших геометрических фигур, к каждой из которых по границам расчленения прикладывались нагрузки. Используя известные из теории упругости решения для этих фигур и удовлетворяя условию равенства напряжений по плоскостям расчленения, можно определить напряжения. В книге [203] использовался упрощенный подход. Например, для случаев стыкового и нахлесточного соединений (рис.5.2.6,б,в) к полосе прикладывались некоторые касательные силы Т. Решающим для правильного определения коэффициента концентрации напряжений являлось корректное задание эпюры касательных сил и в особенности у ее концов, что должно отражать влияние радиуса за1фугления р в местах перехода шва к основному металлу. Для точного решения задачи характер эпюры должен выявляться по ходу решения при удовлетворении совместности деформаций по границам расчленения. Закон изменения принимался как известный. Так, например, в [203, с. 149] он принят в шде кубичной параболы, что предопределяет неточности такого подхода. В этом случае с его помощью можно провести лишь сравнительные исследования тю влиянию отдельных факторов на а . Естественно, что и влияние радиуса р в этом случае также устанавливается приблизительно. [c.91]

Хотя время полета снаряда невелико, а сам снаряд перестает существовать в конце полета, имеется ряд вопросов, связанных с проблемой усталости материала конструкции снаряда. Такие вопросы появляются в основном в процессе производства моделей снарядов, которые используются для наземных испытаний и для тренажа. При наземных испытаниях снаряд устанавливается в вертикальное положение, заполняется топливом, которое затем выгорает здесь же на стартовой площадке после этого снаряд отправляют обратно на склад- Такая операция может быть произведена несколько раз, прежде чем снаряд действительно стартует. При таких испытаниях топливные баки определенное и ограниченное число раз будут подвержены воздействию теплового удара нри заполнении и сливе топлива, воздействию возрастающего до рабочего уровня давления (без действия на топливо инерционных сил ускорения), а также воздействию колебаний, как акустических, так и передающихся по конструкции от двигателя. Так как рабочие напряжения в материале велики, то может оказаться необходимым учитывать при проектировании усталостные факторы даже при малом числе циклов нагрузки от 25 до 100). При полете снаряда его конструкция будет испытывать воздействие инерционных нагрузок и, возможно, звуковых колебаний, обусловленных аэродинамикой пограничного слоя, а также местного флаттера плоскостей при полете в атмосфере со сверхзвуковой и суперзвуковой скоростью. [c.576]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...