Ограничение прочности по конструкции

Методы расчета на прочность. Прежде чем приступить к расчету на прочность, следует выяснить характер внешних нагрузок (постоянная, циклическая и т. д.) и деформационную способность конструкционного материала (пластичный, с ограниченной пластичностью, хрупкий и т. д.). Основные элементы теплообменных аппаратов работают, как правило, в условиях спокойных нагрузок и выполняются из пластичных материалов. Количество тепло-смен за срок службы аппарата определяется в основном числом пусков — остановок (для большинства стационарных установок их частота невелика). В подобных случаях прочностные возможности конструкции правильнее оценивать по предельным нагрузкам, так как оценка прочности по максимальным напряжениям дает несколько завышенный результат. Однако метод предельных нагрузок применять нельзя, если нагрузка носит циклический характер или недопустимо (например, по коррозионным соображениям) появление пластических зон в металле, а также если искомой величиной является деформация. В этих случаях применяют упругий метод расчета. [c.240]

По конструкции стенки применяют оболочки однослойные не-подкрепленные, двухслойные, подкрепленные шпангоутами или одновременно со шпангоутами и стрингерами, вафельные и трех-слойные. Возможны также и комбинированные варианты. Например, на вафельных или трехслойных оболочках дополнительно могут быть установлены промежуточные шпангоуты. Двухслойные оболочки применяют обычно для выполнения требований тепло-или звукоизоляции, при этом силовую основу составляет слой, выполненный из конструкционного материала (композиционного или металлического). Выбор того или иного варианта определяется ограничениями по массе, эксплуатационными условиями, характером и величиной действующих нагрузок. В табл. 1 представлены конструкции стенок, расположенные в последовательности уменьшения массы оболочек, и ориентировочные значения их коэффициентов совершенства по массе Ко- На рис. 4 приведены значения коэффициентов эффективности конструкций по массе Nq для основных конструкций стенок из различных материалов, расположенных в последовательности уменьшения массы. Значения Nq можно рассматривать как ориентировочные, теоретически достижимые без ограничений по прочности материала и прочим параметрам конструкции, которые учитываются при конкретном проектировании. Анализируя рис. 4, можно сделать следующие выводы. [c.10]

Ограничение перегрузки по прочности конструкции. С увеличением аэродинамических сил растут нагрузки на элементы конструкции самолета. Например, с увеличением подъемной силы увеличиваются перерезывающая сила, изгибающий и крутящий моменты, действующие на крыло. [c.30]

Возможно и другое противоречие развития, когда улучшение жег лаемого показателя ограничено каким-либо фактором. Например, увеличение диаметра и частоты вращения бегуна и постава водяной мельницы в средние века ограничивалось прочностью и конструкцией деревянных водяных колес в настоящее время возрастание производительности и быстродействия работы компьютеров благодаря использованию современных процессоров тормозится ограничением скорости передачи сигналов по системной шине материнской платы. [c.195]

Из таблицы видно, что удельная прочность дерева при изгибе больше, чем Д16 и легированной стали, а при растяжении меньше. Однако это получается при условии, что нет ограничения размеров элемента конструкции. В случае же ограничения высоты, как это бывает у тонких крыльев скоростных самолетов, дерево при изгибе менее выгодно по массе, чем более прочные материалы. Действительно, при изгибе балок [c.342]

Рис. 3.13. Области ограничений режимов работы ТРД по устойчивой работе камер сгорания и по прочности элементов конструкции двигателя

В случае превышения ограничений скорости по местной прочности возможны остаточные деформации и даже разрушение соответствующих элементов конструкции, причем, как правило, асимметричное, например вспучивание обшивки, отрыв одной из подвесок и т. п. В результате аэродинамическая симметрия самолета нарушится, возникнут боковые моменты рыскания и крена, на которые летчик обычно реагирует, не задумываясь, рефлекторно. [c.254]

В большинстве машиностроительных конструкций повышение напряжений дает незначительный эффект вследствие ограниченности категории расчетных деталей, масса которых, как правило, составляет небольшую долю массы конструкции. Подавляющая часть — это нерасчетные корпусные детали. Для обширного класса машин (поршневых двигателей, компрессоров, турбин, насосов, металлообрабатывающих станков и т. д.) масса корпусных (преимущественно литых) деталей составляет 60-80% общей массы машин, а доля расчетных деталей не превышает 10 — 20%. Если учесть, что корпусные детали по условиям технологии изготовления выполняют с большими запасами прочности, то очевидно главные резервы уменьшения массы машин заложены в облегчении корпусных деталей. [c.160]

Прежде всего, коэффициент запаса не может быть назначен без учета конкретных условий работы рассчитываемой конструкции. Коэффициент п, по существу, определяют исходя из практического опыта создания аналогичных конструкций за прошедшее время и уровня развития техники в данный период. В каждой области техники уже сложились свои традиции, свои требования, свои методы и, наконец, своя специфика расчетов, в соответствии с которыми назначают коэффициент запаса. Так, при проектировании стационарных строительных сооружений, рассчитанных на долгие сроки службы, принимают довольно большие значения коэффициента запаса (яв — 2. .. 5). В авиационной технике, где на конструкцию накладывают серьезные ограничения по массе, коэффициенты запаса (или так называемые коэффициенты безопасности) устанавливают по пределу прочности в интервале 1,5... 2. В связи [c.101]

Прочность бетона в изделиях и конструкциях при отсутствии образцов или ограниченном их числе определяют по эмпирической формуле [c.311]

Удельная прочность любых материалов, используемых в транспортных средствах, всегда является важной характеристикой в результате ее прямой связи с энергетическими расходами, эксплуатационными характеристиками и коммерческими соображениями. Налагаемые на конструкции транспортных средств ограничения по габаритам, внешнему виду, а также требования соответствуюш их законоположений дают основание считать использование композиционных материалов в этой отрасли особенно перспективным. [c.12]

Кроме того, данные выражения имеют определенные ограничения при неразрушающем контроле прочностных характеристик анизотропных композиционных материалов, так как позволяют определять показатели прочности только вдоль главных осей анизотропии, точность определения характеристик недостаточно высока в связи с низкой точностью определения коэффициента затухания (3.5), (3.6) или трудоемкостью определения а а н А в формуле (3.7). В настоящее время проводятся интенсивные исследования в ряде организаций по неразрушающему контролю прочностных характеристик изделий и конструкций по параметрам предварительного нагружения. Наибольший интерес представляют методы, основанные на установлении взаимосвязи величин максимальных предельных деформаций, параметров акустической эмиссии и гидравлических параметров нагружения с показателями прочности изделий. Практическое применение эти методы получили при контроле прочности цилиндрических оболочек, подвергаемых внутреннему гидростатическому нагружению. [c.75]

Большие трудности связаны с получением статистических данных о несущей способности элементов конструкций. Для этого используются в основном два способа. По одному из них экспериментально определяются функции распределения характеристик усталости (или других необходимых механических свойств) для материала путем массовых испытаний лабораторных образцов. Пользуясь условиями подобия, по ним определяется циклическая несущая способность деталей. Систематические исследования усталостных свойств легких авиационных сплавов Б статистическом аспекте были проведены, например, кафедрой сопротивления материалов МАТИ [7 10 11 14] и другими организациями [5]. Это позволило показать применимость усеченного нормально логарифмического распределения для величин долговечностей и ограниченных пределов усталости, установить зависимость дисперсий чисел циклов от уровня напряжений, построить семейства кривых усталости по параметру вероятности разрушения. На основе гипотезы прочности слабого звена были разработаны критерии подобия при усталостных разрушениях в зависимости от напрягаемых объемов с учетом неоднородности распределения [c.144]

В тех случаях, когда группа сложности и класс прочности моделей отливок не заданы, возможно руководствоваться следующими соображениями [51 и 33]. К I классу прочности (модели из более ценных сортиментов древесины, клеёные из многих слоев и секторов на шиповых соединениях и шурупах) относятся модели, рассчитанные на количество отливок более 50, или же модели, которые должны сохраняться длительный срок. Ко II классу прочности (модели преимущественно из сосны, клеёные из ограниченного числа слоев и секторов с облегчёнными соединениями) относятся модели, рассчитанные на изготовление по ним от 5 до 50 отливок, а также модели индивидуальных отливок, требующие по способу формовки усиления конструкций по сравнению с моделями III класса прочности. К III классу прочности (модели из цельных кусков древесины на гвоздевых соединениях с шишками, точёными на токарных станках) относятся модели, рассчитанные не больше чем на 5 отливок. [c.245]

В этом же году Сикорский построил новую, еще более крупную машину Илья Муромец с четырьмя моторами по 100 л. с. (каждый с двумя — тянущим и толкающим — винтами), с взлетным весом 5 т. В феврале 1914 г. на этой машине был установлен мировой рекорд дальности с 16 пассажирами (вес нагрузки 1,3 т) на трассе Петербург—Киев— Петербург с посадками. Всего было построено 35 Муромцев различных модификаций (вес — до 7,5 т, общая мощность двигателей — до 880 л. с., нагрузка — до 2,5 т) [21, с. 108]. С созданием этого самолета связан существенный прогресс расчета элементов авиационной конструкции на прочность, в результате применения которого конструкция Муромца была существенно доработана. И хотя по сравнению с общим уровнем авиационной техники Муромец был выдающимся достижением, выявилось, что в военных условиях ( Муромцы ограниченно использовали в качестве дальних разведчиков, бомбардировщиков и военных транспортов) такой большой самолет недостаточно эффективен и уязвим. [c.280]

Расчет на усталость по строительным нормам и правилам [1] ограничен снизу базовой долговечностью Л а = 5 х 10 циклов. Для проведения поверочного расчета при меньшем числе циклов нагружения, необходимость которого вытекает из рассмотрения условий эксплуатации конструкций ( 1), можно воспользоваться закономерностями разрушения сварных соединений в области малоцикловой усталости (см. 4). Кривая циклической прочности сварного соединения в диапазоне от однократного нагружения до числа циклов Л а может быть схематически представлена в двойных логарифмических координатах в соответствии со схемой, приведенной на рис. 9.20. Ограниченный предел выносливости Ств при Уб выбран правой точкой для построения кривой малоцикловой усталости в связи с тем, что основные данные, полученные при усталостных испытаниях, относятся к долговечностям 5-10 — [c.187]

Для элементов конструкций и деталей машин, нагружаемых в соответствующем диапазоне температур при коэффициентах асимметрии г О, г < О (при действии преимущественно пульсирующего давления, осевых нагрузок и изгибающих моментов), определение прочности можно проводить по кривым допускаемых амплитуд и числе циклов, по построенным уравнениям пп. 4.1.1 и 5.2.2 при г = г = 0. Для циклически разупрочняю-щихся сталей такие кривые строят по уравнениям пп. 4.1.5 и 5.2.3 при г = —1 эти кривые используют без ограничения по коэффициентам асимметрии г для эксплуатационных напряжений. [c.239]

Расчет силовых конструкций. Конструкторам самолетов, управляемых снарядов, искусственных спутников не разрешается прибегать (из-за ограничений в габаритах и весе) к утяжелению конструкции, обычно допускаемому конструкторами неподвижных сооружений или изделий, предназначенных для передвижения по земле. Конструкторы космических аппаратов работают с дробными запасами прочности и для подтверждения правильности своих конструктивных расчетов в значительной степени полагаются на испытания с доведением образцов до разрушения. Они прибегают к [c.34]

Одним из способов повышения надежности, когда это допустимо с точки зрения ограничений в весе, объеме и стоимости, является создание больших запасов прочности конструкции. Для случаев расчета силовых конструкций это означает, например, что нужно рассчитать конструкцию на 4500 кг, когда максимальное усилие по техническим условиям составляет 450 кг. При конструировании pas [c.35]

Ограничения размеров РВД определялись воз-мол ным диаметром поковок цельнокованых роторов и прочностью обода диска в зоне высоких температур. С этой точки зрения изготовление цельнокованого вместе с семью дисками ротора турбины К-50-90 ЛМЗ, несущего всего 18 РК при средних их диаметрах от 935 до 2000 мм и при общей его длине более 6,6 м, было большим достижением по сравнению с ротором турбины К-50-29 при диаметре последней ступени около 1750 мм и длине ротора 6,3 м. Расстояние меладу подшипниками было увеличено почти на 0,5 м и достигло 4350 мм. Эта конструкция ротора открывала путь к дальнейшему увеличению диаметров ступеней, что и было сделано при модернизации турбины К-ЮО-90 (рис. II.2). [c.21]

Длительная прочность — способность материала разрушаться не тотчас после приложения нагрузки, а по истечении некоторого времени. Явление длительной прочности позволяет использовать конструкционный материал в течение ограниченного (может быть, очень короткого, но достаточного для выполнения заданной функции) времени при больших нагрузках, существенно превышающих нагрузки, допустимые при длительной эксплуатации, а также определить время безопасного функционирования (ресурса) конструкции. Предел длительной прочности (ГОСТ 10145—81) — это наи- [c.119]

ОНИ заинтересованы в эффективном использовании материалов. Вследствие этого они постоянно сталкиваются с необходимостью решения вопроса насколько близко к условиям начала разрушения может допускаться та или иная деталь конструкции в процессе эксплуатации При решении этого вопроса следует иметь в виду, что некоторые части конструкции должны быть рассчитаны на неограниченный срок эксплуатации, а другие — на некоторый ограниченный срок. Иногда же конструкция должна быть такой, что ее прочность не зависит от времени. Кроме того, следует иметь в виду, что должен быть обеспечен некоторый запас по расчетным напряжениям относительно предельных из-за многих неопределенностей в знании Свойств материалов, условий нагружения, точности физических и математических моделей зависимостей прочности от нагрузок и свойств материалов, а также многих других факторов. Все эти обстоятельства можно в той или иной степени учесть, если сделать следующее [c.153]

Ограничение прочности по конструкции. С увеличением аэродинамических сил растут нагрузки на элементы конструкции самолета. Например, с увеличением подъемной силы увеличивается перерезывающая сила, изгибающий и крутящий моменты, действующие на крыло. Перегрузка Пг/разр> при которой происходит разрушение конструкции самолета, называется разрушающей перегрузкой. Эксплуатировать самолет до разрушающей перегрузки нельзя, поэтому вводится ограничение по максимальной эксплуатационной перегрузке /гамаке- Эти две перегрузки связаны между собой сх)отношением [c.60]

Нижние пределы давления и температуры - это давление и температура окружающей среды, в которую поступает рабочее тело после совершения цикла. Верхний предел давления р, = р, ах, ограниченный прочностью конструкции двигателя, по мере развития техники повышается. Верхний предел температуры цикла Тг = Т, max здвисит ОТ термопрочности деталей двигателя и качества масла для смазывания цилиндра и поршня. Одновременно максимальная температура лимитируется температурой TJ, газа в конце расширения, при которой рабочее тело начинает вытекать из цилиндра через органы газораспределения. Д.ЛЯ их надежной работы температура Ть обычно ограничивается 1200—1500 К максимальная температура цикла Гг max может достигать 2600 — 2800 К. [c.235]

Корпусные конструкции энергетических установок помимо разнообразия составляющих их элементов и узлов [1, 2, 4], требующих совместного рассмотрения при расчете напряженного состояния, включают, как показано выше, большое разнообразие условий их взаимодействия, особенно в узлах разъема фланцевых соединений. Некоторые из этих условий могут быть определены численными методами теории упругости (упругие контактные податливости фланцев) или экспериментально (податливости резьбовых соединений или пластических прокладок) для других условий, существенно влияющих на напряженное состояние всей конструкции, могут быть заданы лишь возмоягные пределы их изменения (допуски на зазоры в соединениях крышки п корпуса реактора, коэффициенты трения). Это требует при проектировании, расчете напряжений и оценке прочности корпусных конструкций рассмотрения большого числа вариантов взаимодействия с целью учета наименее благоприятного возможного их сочетания либо задания ограничений на условия изготовления и эксплуатации, исключающих неблагоприятный вариант напряженного состояния. Учесть указанные особенности разъемных соединений при использовании традиционных методов расчета многократно статически неопределимых конструкций, например методом сил [1, 4], из-за большой трудоемкости не представляется возможным поэтому рекомендуемые в настоящее время расчетные схемы [4] рассматривают отдельные узлы корпусных конструкций без учета указанных условий взаимодействия, пренебрегая силами трения, ограничениями по взаимным перемещениям в посадочных соединениях крышки и корпуса, контактными податливостями фланцев. В частности, изменение усилия затяга шпилек фланцевых соединений в различных режимах определяется без полного учета деформаций всей конструкции, что не позволяет обоснованно выбрать величину предварительного затяга шпилек. [c.88]

С целью увеличения упругого закручивания торсионов повышают расчетные напряжения. При пульсирующих циклах обычно принимают т= ЗО-г-40 кПмм , что соответствует запасу прочности (по пределу усталости) порядка 1,5—2. В конструкциях, рассчитанных на ограниченную долговечность, напряжения доводят до 80—100 кПмм . [c.502]

В целях ограничения количества случаев расчета изгибаемых элементов по прогибам и тем самым более рационального использования материала при расчете на прочность в конструкциях из алюминиевых сплавов ТУ СН 113—60 этот вопрос разработан более подробно в частности, допускаются ббльшне значения предельных деформаций, чем в НиТУ 121—55 на стальные конструкции. [c.17]

Прежде всего, величина коэффициента запаса не может быть назначена без учета конкретных условий работы рассчитываемой конструкции. Коэффициенг и, по существу, определяется практическим опытом создания аналогичных конструкций за прошедшее время и уровнем техники в данный период. В каждой обласги техники уже сложились свои традиции, свои требования, свои мето,цы и, наконец, своя специфика расчетов, в соответствии с которыми и назначается коэффициент запаса. Так, например, при проектировании стационарных строительных сооружений, рассчитанных на долгие сроки службы, запасы принимаются довольно большими (Пд = 2 5). В авиационной технике, где на конструкцию накладываются серьезные ограничения по весу, коэффициенты запаса (или так называемые коэффициенты безопасности ) определяются по пределу прочности и составляют величины порядка 1,5- -2. В связи с ответственностью конструкции в этой области техники сложилась практика проведения обязательных статических испытаний отдельных узлов и целых летательных аппаратов для прямого определения величин предельных нагрузок. [c.76]

Рассмотрена задача о минимизации перемещения верхнего Сечения колонны, возводимой с детерминированной или случайной скоростью. Изучены задачи ироектирования армированных балок при ограничениях по прочности или по жесткости. Задачи оптимального,""проектирования балок по жесткости исследованы в минимаксной и стохастической постановках. Далее решена задача об усилении полого вязкоупругого цилиндра многослойной обмоткой. Изучены оптимальные формы стареющих вязкоупругих тел при их простом нагружении. Для каждой из перечисленных задач оптимизации конструкций выведены соотношения, определяющие решение в общем случае, приведен их анализ и рассмотрен (численно или аналитически) вид оптимальных форм для конкретных ситуаций. Отметим, что модель неоднородно-стареющего упругоползучего тела служит, в частности, для адекватного отражения картины распределения возрастов материала. По этой причине функция, характеризующая процесс неоднородного старения в теле, может рассматриваться как управление. Выбор указанного управления может осуществляться, например, из условия оптимальности характеристик прочности и жесткости. Указанное обстоятельство является источником постановки ряда принципиально новых задач оптимизации конструкций. [c.10]

Другими словами, оптимальное решение лежит на границе всех ограничений. На рис. 12 показаны графики для типовых структур с углами армирования + 0 и О—90°. На рисунке точки соответствуют металлическим элементам. Масса узлов соединений не учитывается. Из рисунка следует, что оптимальным материалом является высокомодульный углепластик с соотношением слоев 90% под углом 0° и 10% под углом 90°. Такой материал имеет осевой модуль упругости, равный 25 300 кгс/мм, и позволяет снизить массу элемента более чем в 2 раза по сравнению с алюминием. При уменьшении длины стержня роль осевого модуля снижается, соответственно возрастает влияние предела прочности при сжатии, и более эффективным оказывается боропластик, имеюхций очень высокий предел прочности при сжатии. Это обстоятельство является важной отличительной чертой процесса проектирования элементов ферменных конструкций из композиционных материалов. В результате анализа геометрических параметров и нагрузок выбирают тип и структуру композиционного материала, оптимального для заданных условий эксплуатации. В табл. 3 для сравнения приведена масса двух стержней различной длины и из различных материалов. Изменение длины стержня полностью меняет порядок расположения материалов по степени эффективности. [c.129]

Бор. Волокна бора характеризуются высоким сопротивлением сжатию наряду с высоким удельным модулем. Это позволяет использовать их, в особенности для конструкций, работающих под давлением (с ограниченной устойчивостью) и обладающих высокой жесткостью. Свойства волокон высоко стабильны. Благодаря высокому модулю упругости бора в полимерной матрице возникают низкие напряжения. Волокна имеют хорошую адгезию к связующему (матрице), что подтверждают высокие результаты стандартных испытаний на межслоевой сдвиг по методу короткой балки. Сочетание этих свойств ведет к повышению усталостной прочности волокнистых материалов с применением бора, составляющей, как правило, 70% от предельного значения кратковременной йрочно-сти для одноосноармироваиных материалов. [c.83]

Анизотропия композита является следствием особенностей геометрии и особенностей термомеханических, деформативных и прочностных свойств компонент. Поэтому композит может иметь ряд плоскостей, в которых его свойства весьма низки и определяются в значительной степени микроструктурой. Местное разрушение происходит, как правило, по этим плоскостям. В ряде случаев такое разрушение смягчает концентрацию и уменьшает вероятность распространения трещины ), ведущей к разрушению. С другой стороны, появление ограниченных областей разрушения при низких уровнях напряжений не позволяет дать строгое определение тому, что же считать разрушением композита в целом. Поэтому анализировать разрушение композитов необходимо параллельно с позиций макро- и микромеханики. При использовании феноменологического подхода разрушение определяется по изменению макроповедения конструкции, проявляющемуся в виде потерн устойчивости или исчерпания прочности. В микроподходе разрушением считают нарушение поверхности раздела волокно — матрица. Состояние разрушения наступает, когда около одного или группы микродефектов напряжения в волокне или матрице превышают соответствующие предельные значения. [c.37]

В еще более подъемистых оболочках значительные моменты действуют в приконтурных зонах, а при достаточной жесткости диафрагм — в местах примыкания иолки к контуру (см. рис. 3.14). В таких оболочках первые трещины образуются по кольцевым сечениям в местах действия максимальных моментов. С ростом нагрузки в кольцевом сечении с трещиной моменты и силы распора достигнут предельного значения и несущая способность сечения будет исчерпана, 1ири этом меридиональные сечения могут обладать еще некоторым запасом прочности. После исчерпания несущей способности кольцевого сечения (вторая схема разрушения) часть покрытия, ограниченную кольцевой трещиной, можно рассматривать как статически определимую систему, а именно, купол, загруженный предельной нагрузкой, с опорными реакциями в виде предельных нормальных меридиональных сил, поперечных сил и предельных моментов. При такой схеме происходит хрупкое разрушение конструкции без образования кинематического механизма. Такой вид разрушения получен в исследовании [7, ч. 2] (рис. 3.15). [c.206]

Пример 5. С переходом на давление выше 100 ат и большие единичные мощности весьма усложнились конструкции пароперегревателей. Увеличилось их удельное тепловосприятие. С предельными по условиям длительной прочности и окалинообразования температурами могут одновременно работать не только выходные, но и промежуточные ступени парового тракта, обогреваемые трубы и необо-греваемые коллекторы. Необходимость обеспечения допустимых температур налагает на оптимизацию топочного процесса дополнительные весьма жесткие ограничения. Этим сложные современные парогенераторы в корне отличаются от парогенераторов среднего и высокого давления с конвективными пароперегревателями, где тепловая экономичность были почти единственным критерием топочного процесса. [c.18]

Сущ ественное значение для условия прочности (1.1) имеет назначение и статистическое обоснование гарантируемых характеристик механических свойств (особенно Стьт и на базах до 10 —2-10 ч), а также уточнение запасов с учетом накопления опыта проектирования, изготовления и эксплуатации. Последнее становится все более важным по мере расширения применения конструкционных материалов повышенной и высокой прочности, что обычно требует некоторого увеличения запасов. В то же время следует иметь в виду, что достижение предельного состояния (статическое кратковременное или длительное разрушение, накопление недопустимо больших неупругих деформаций в конструкциях) по условию (1.1) для эксплуатационных условий возможно только в крайне ограниченном числе ситуаций (преимуш е-ственно аварийных). [c.16]

Заканчивая обсуждение вопросов, связанных с подходами к построению целевых функций при оптимальном проектированвд конструкций в САПР, заметим, что здесь речь в основном шла об оптимизации форм упругих тел при ограничениях по прочности и жесткости. Современные САПР позволяют решать и другие достаточно сложные задачи, связанные с проектированием конструкций, при этом набор используемых антагонистических критериев оптимизации может быть весьма многообразен. [c.116]

ПРОЧНОСТЬ ДЛИТЕЛЬНАЯ — разрушение материала не тотчас после приложения нагрузки, а по истечении нек--рого времени. При этом разрушению предшествует 0 . или м. заметная деформация ползучести материалов (см. также Прочность твёрдых тел). Явление П- д. позволяет использовать конструкцию в течение ограниченного (может быть, очень короткого, но достаточного для выполнения заданной ф-ции) времени при больших нагрузках, существенно превышающих нагрузки, допустимые при длит, эксплуатации. [c.168]

Выше было отмечено, что понижение Тн зимой приводит к существенному увеличению тяги ТРД или мощности ТВД. Соответственно возрастают моменты и усилия в элементах конструкции двигателя, а следовательно, и напряжения. Таким образом, начиная с некоторых значений Тн, необходимо -из соображений прочности вводить ограничение по тяге двигателя. Оно осуществляется, налример, путем сохранения неизменного секундного (часового) расхода топлива и соответствующим снижением числа оборотов, и температуры газа перед турбиной. При этом, начиная с некоторой температуры ограничения (ГдС Гогр), тяга (мощность) ГТД поддерживается неизменной или мало изменяется. [c.165]

Заданные в характеристиках материала предельные нанряжешш не используются при оптимизации конструкции. В этом виде анализа ограничения по прочности формулируются с использованием оптимизационной модели. [c.212]

Ряды функциональных допусков. Ряды допусков построены по функциональному признаку из условия обеспечения прочности базовых деталей стыкового соединения (см. гл. 6). При построении рядов принята закономерность изменения в зависимости от толщины стенки Аг=пЗ с учетом налагаемых ограничений А на смещение. Любое смещение должно быть не более 11282 = = 5 мм — для монолистов с 5>20 мм, 1X1 = 3 мм — для биметалла со стороны основного слоя, но не более 50% толщины коррозионно-стойкого слоя. В соответствии со стандартными параметрическими рядами на конструкции допуск с одной толщиной распространяется на интервал диаметров. Нормированы три ряда допусков 1,2 л 2а из них ряды 1 л2 построены по принципу полной [c.165]

Оценка работоспособности по механическим свойствам. Коэффициент работоспособности. В реальных изделиях часто наблюдается случайность в распределении прочности конструкции и действующей нагрузки. Случайность в распределении прочности обусловлена допусками на физико-механические свойства материала и геометрические параметры конструкции. Случайность в распределении нагрузки вызвана нестабильностью эксплуатационной ситуации (окружающей среды). Расчет сводится к оценке истинных гипотез коь инированных событий и нахождению случайности в распределении событий параметрического прогнозирования. Оба события (распределение нагрузки и прочности конструкции) являются истинными, и совместность их проявления оценивается коэф-фшщентом работоспособности. Если принять, что наблюдается нормальное распределение, то в критическом случае выбора показателя работоспособности происходит наложение площадей, ограниченных кривыми рассеяния нагрузки и прочности полученная ситуация отображена на рис. 6.9. Область наложения площадей кривых 5 соответствует вероятности отказа. Показанная на рис. 6.9, а ситуация с использованием вероятностей значительно отличается от случая, когда учитывается лишь запас прочности. Вероятность отказа может быть совершенно различной при одном и том же запасе прочности, при разных формах кривых (или разных средних квадратических отклонениях), нагрузки и прочности материала. Существенно новый подход к формированию качества изделий с учетом надежности требует учитывать вероятностное распределение свойств нагрузки и конструкций. Гарантией надежной работы изделия служит тот случай, когда математическое ожидание прочности превьинает математическое ожидание нагрузки при этом допускается некоторое наложение площадей кривых распределения, вычисляемых с помощью нормальной функции распределения Ф ( ) ис. 6.9, б). Известно, что [c.246]

Моделью называется совокупность представлений, зависимостей, условий, ограничений, описывающих процесс, явление. Прочностной надежностью называется отсутствие отказов, связанных с разрушением или недопустимыми деформациями элементов конструкций. С понятием прочностной надежности связаны такие показатели качества, как прочность, жесткость нустойчивость. Под прочностью понимается способность конструкции сопротивляться действию внешних нагрузок, не разрушаясь. Жесткостью конструкции называется ее способность препятствовать развитию недопустимых по условиям эксплуатации деформаций. Устойчивость конструкции — это ее способность сохранять первоначальную форму равновесия. [c.400]

Во-вторых, при таком существенном снижении прочности последствия деградаци-онных процессов (усталостные макротрещины, существенные коррозионные повреждения и Т.Д.) практически могут быть обнаружены, что позволяет предотвращать достижение предельного состояния на основе более эффективного по сравнению с ограничением наработки подхода, требующего, правда, проведения систематического (по жестко установленным правилам и срокам) контроля состояния конструкции в эксплуатации. [c.443]

Влияние особенностей формы. Число возможных вариантов конструкции гболтов и гаек, которые мотли бы привести к увеличению усталостной прочности, настолько велико, что необходимо применять методы ограничения числа исследуемых параметров. Автор применил [этот метод при испытании болтов и гаек, изготовляя все из одного материала при едином номинальном диаметре болта, единых условиях усталостного нагружения, только с нарезанной резьбой. Сравнение различных вариантов формы затем было сделано по числу циклов до разрушения результаты приведены в табл. 12.4. Эти исследования дают только указания на выгодные формы сложность проблемы такова, что потребуется много дополнительных испытаний, прежде чем появится возможность количественной интерпретации их результатов для общего использования. [c.340]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...