Поперечные устойчивость и управляемость

При использовании стреловидного крыла или оперения необходимо учитывать некоторые особенности их обтекания, оказывающие отрицательное воздействие на статическую поперечную устойчивость и управляемость [c.69]

Устойчивость и управляемость сверхзвуковых и дозвуковых самолетов существенно различаются между собой. Для правильного понимания особенностей устойчивости и управляемости и причин, порождающих эти особенности, рассмотрим кратко основные отличительные черты современных сверхзвуковых самолетов, влияющие на характеристики их устойчивости и управляемости. В настоящей статье рассмотрены особенности только боковой (путевой и поперечной) устойчивости и управляемости, свойственные современным самолетам, имеющим сверхзвуковые скорости полета. [c.92]

При возникновении заноса в этих условиях учащийся должен прекратить торможение и восстановить поперечную устойчивость и управляемость автомобиля, пользуясь для этого ранее изученным способом. [c.215]

Крылья, дающие самолету поперечную устойчивость и управляемость на малых скоростях [c.90]

I. Самолеты с повышенной поперечной устойчивостью и управляемостью на малых скоростях. [c.102]

Таким образом критический угол при применении предкрылка увеличивается с 18 до 34°. Этим свойством предкрылков пользуются для улучшения поперечной устойчивости и управляемости на больших углах атаки, когда в нормальных крыльях вследствие срыва обтекания эффективность элеронов резко падает. В этом случае предкрылки устанавливаются только на концах крыльев, на части, занятой элеронами. Вообще же, нужно отметить, что в целях уве--личения подъемной силы предкрылки применяются редко, чаще для [c.44]

Применение той или иной схемы разрезных крыльев обусловливается их назначением. В зависимости от назначения разрезные крылья могут быть разделены на три основные группы 1) крылья, обеспечивающие поперечную устойчивость и управляемость на больших углах атаки, 2) крылья, уменьшающие посадочную скорость, [c.47]

Необходимо отметить, что вряд ли в планерах явится необходимость применения предкрылков и закрылков по всему размаху, так как устройство концевых предкрылков и закрылков на части размаха крыла дает вполне удовлетворительные результаты. Хорошую поперечную устойчивость и управляемость на больших углах атаки можно получить применением концевых предкрылков, а закрылки, занимающие часть размаха, обеспечат необходимое снижение посадочной скорости. [c.47]

Из сказанного следует, что управление самолетом в боковом движении практически определяется только динамическими свойствами самолета в малом боковом движении, зависящими-от характеристик путевой и поперечной устойчивости и управляемости. [c.174]

Рассмотрим теперь силы и моменты, действующие на втулку несущего винта, с учетом влияния махового движения. Ввиду того что реакции втулки нужны в основном для исследования устойчивости и управляемости вертолета (гл. 15), нас будут интересовать главным образом низкочастотные реакции. Сначала рассмотрим несущий винт на режиме висения, для которого анализ более прост не только ввиду постоянства коэффициентов уравнений, но и вследствие полного разделения вертикальных и продольно-поперечных движений благодаря осевой симметрии обтекания. [c.576]

Продольная и поперечная скорости вертолета на режиме висе-ния изменяются путем создания моментов по тангажу и крену относительно центра масс вертолета, что представляет собой более трудную задачу. Летчик, воздействуя на рычаги управления, непосредственно изменяет углы тангажа или крена, в результате чего возникают продольная или поперечная сила, а затем и желаемое изменение скорости вертолета. Между силами и моментами, порождаемыми управляющими воздействиями, обычно имеется существенная взаимосвязь, так что любое управляющее воздействие для создания нужного момента требует некоторых компенсирующих воздействий по другим осям. Вертолет без системы автоматического повышения устойчивости не обладает ни статической, ни динамической устойчивостью, особенно на режиме висения. Поэтому сам летчик должен осуществлять управляющие обратные связи для стабилизации вертолета, что требует от него постоянного внимания. Использование автоматических систем для улучшения характеристик устойчивости и управляемости вертолета всегда желательно, а для ряда его применений — существенно важно, но такие системы увеличивают стоимость и усложняют конструкцию вертолета. [c.700]

Рулевой винт сложен по конструкции и работает в сложных условиях. При большой поперечной скорости или угловой скорости рыскания он может попадать в режим вихревого кольца. Он часто работает в возмущенном потоке от несущего винта и испытывает аэродинамическое влияние фюзеляжа и вертикального оперения. Эффективность управления по курсу и демпфирование рыскания посредством рулевого винта сильно зависят от указанных факторов. Тем не менее рулевой винт является эффективным средством уравновешивания крутящего момента несущего винта и обеспечения путевой устойчивости и управляемости одновинтового вертолета. [c.716]

Боковая устойчивость и управляемость самолета в прямолинейном полете обеспечивают сохранение и восстановление режима этого полета за счет собственных свойств самолета и действий летчика при нарушениях поперечного и путевого равновесия. Боковая устойчивость и управляемость зависят от характеристик статической путевой и поперечной устойчивости, а также от демпфирования рысканья и крена. [c.320]

К сожалению, это затруднено тем, что ни по одному во просу устойчивости и управляемости самолета не существует такого разрыва между понятиями, принятыми в аэродинамике, и практическими представлениями, сложившимися у летного состава, как по вопросам, связанным с путевой и особенно с поперечной устойчивостью. Сказанное легко подтвердить примерами. Анализируя полеты одного из тяжелых бомбардировщиков, летчики единодушно отмечали, что поперечная устойчивость самолета оставляет желать много лучшего. Но при этом одни летчики считали, что поперечная устойчивость недостаточна и ее следовало бы повысить, а другие, наоборот, полагали, что устойчивость избыточна и требует уменьшения. Надо оказать, что расхождения в качественных оценках пилотажных свойств квалифицированными летчиками встречаются вообще крайне редко, а столь диаметральные расхождения, как в данном случае, буквально единичны, причем возникают они чаще всего именно при оценке боковой устойчивости. ,1 [c.68]

Жесткость шины в поперечном направлении оказывает большое влияние на ее работу, устойчивость и управляемость автомобиля. [c.360]

Податливость шины в боковом направлении оказывает большое влияние на ее работу, а также на устойчивость и управляемость автомобиля. При действии боковой силы поперечный профиль шины перекашивается и становится несимметричным относительно вертикальной плоскости, перпендикулярной к оси колеса и проходящей через центр контакта. Боковая жесткость обычно в 2 раза меньше нормальной жесткости шины. По мере возрастания грузоподъемности боковая жесткость шины увеличивается. [c.286]

Вместе с тем при небольших отклонениях от исходного режима появление продольного момента Мг не вызывает появления поперечного Мх и путевого Му моментов, и наоборот, возникновение моментов Мх и Му не сопровождается появлением момента Мг. Это" объясняется наличием у самолета плоскости симметрии Ох У. Именно потому, что самолет имеет плоскость сим-метрии, силы и моменты, действующие на него, а соответственно устойчивость и управляемость самолета делят на две группы. [c.120]

Дополнение к требованию 3. Как показано в разд. 4.4, для оптимизации устойчивости и управляемости автомобиля центр поперечного крена подвески должен располагаться на определенной высоте. При независимой подвеске к этому требованию следует еще добавить требование обеспечения наклона колес при ходе сжатия в сторону, соответствующую отрицательному развалу (см. разд. 4.5). Кроме того, для уменьшения продольного крена автомобиля в процессе торможения может потребоваться расположение оси продольного крена автомобиля вблизи колес (см. разд. 4.12). [c.90]

В целях обеспечения желаемой устойчивости и управляемости автомобиля, в частности, устойчивого прямолинейного движения и уменьшения изнашивания шип изготовители автомобилей предписывают для передних подвесок всех моделей определенные установочные параметры с допусками (см. табл. 4.1.1). Регулируемыми являются схождение (см. рис. 4.6.1) и, в большинстве случаев, также углы развала и продольного наклона оси поворота колес (см. рис. 4.5.1 и 4.8.2). Другие содержащиеся в таблице параметры поперечный наклон оси поворота, плечо обкатки, вынос колеса и разность углов поворота передних колес представляют собой конструктивные данные, которые нелегко замерить. Они необходимы только для того, чтобы иметь возможность оценить автомобиль с точки зрения безопасности движения после аварии или длительного пробега. [c.274]

Поскольку при 3=1 коэффициент ф значительно меньше значения фитах, тормозные качества автомобиля при блокировке колес существенно ухудшаются. Блокировка колес автомобиля крайне нежелательна еще и потому, что в этом случае про исходит резкое уменьшение поперечного (бокового) коэф фициента сцепления фб колеса с доро гой, как это показано на рис. 79. В результате могут быть потеряны устойчивость и управляемость автомобиля. [c.117]

Под устойчивостью мотоцикла понимается способность сопротивляться действию сил, стремящихся опрокинуть или изменить направление его движения. Устойчивость мотоцикла связана с его управляемостью, то есть способностью сохранять заданное направ-ление движения и изменять его по желанию водителя. Различают продольную и поперечную устойчивость. [c.94]

Проблема управляемости может возникнуть и при среднем и высоком сцеплении колес с дорогой. Противоблокировочная система обеспечивает наибольшее тормозное усилие, однако изменения поперечного реактивного усилия могут повлиять на характеристику регулирования поперечной устойчивости. [c.298]

Вылет передней вилки для различных моделей составляет 40—100 мм даже для одних только мотоциклов-одиночек. В большинстве случаев у = 60-f-80 мм. Экспериментальное определение оптимальной величины v является совершенно необходимым условием при создании каждой новой модели (см. п. 3), так как в отношении влияния на устойчивость относительно поперечной оси и на управляемость база R, нагрузка на переднее колесо Av и вылет передней вилки v тесно связаны между собой. [c.665]

Задача учащегося — обеспечить максимальное замедление при сохранении управляемости и поперечной устойчивости автомобиля на заданной дуге поворота. Автомобиль при торможении должен остаться в заданном коридоре и не иметь при этом заноса задней оси или сноса управляемых колес. [c.214]

При движении колесной машины иногда появляются особого вида колебания управляемых колес, получивших название шимми . Они включают угловые колебания переднего моста в вертикально поперечной плоскости и колебания колес вокруг шкворней. Автоколебания вызывают большие динамические нагрузки на детали рулевого управления, интенсивное изнашивание шин и приводит к потере машиной управляемости и устойчивости. Одной из основных причин возникновения автоколебаний управляемых колес является наличие гироскопической связи между угловыми колебаниями управляемого моста в поперечной плоскости и поворотом колес этого моста относительно шкворней. [c.174]

Управляемость самолета, так же как и устойчивость, делится на продольную и боковую. Последняя, в свою очередь, делится на поперечную и путевую. [c.185]

Для устранения выявленных недостатков в конструкцию второго опытного самолета был внесен ряд значительных изменений смещением двигателей вперед на 100 мм, применением новых отъемных частей крыла с увеличенной стреловидностью передних кромок обеспечивалась более передняя центровка. Кроме того, улучшению характеристик продольной устойчивости и управляемости способствовали увеличение на 14,5% площади стабилизатора и изменение угла его заклинения до 0°,, а также введение осевой аэродинамической и весовой компенсации. руля высоты. Поперечную устойчивость и управляемость улучшили увеличением поперечного V отъемных частей крыла, повышением эффективности элеронов и руля направления путем увеличения степени их аэродинамической кст-пенсации. [c.235]

Самолеты с повышенной поперечной устойчивостью и управляемостью на малых скоростях должны иметь автоматические концевые предкрылки с интерсептором. Практически можно считать, что максимальная скорость самолетов этого типа не уменьшается, как и посадочная. При планировании на углах атаки, меньших критического, даже при открытых предкрылках скорость по траектории, скорость снижения и угол планирования также практически не отличаются от обычного крыла. Особенностью самолетов этого типа при помощи управляемости в продольном направлении является возможность планирования и посадки на углах атаки, соответствующих критическому и находящихся за этим углом. Подобного рода посадка сопровождается значительной скоростью снижения и характерна тем, что действие руля высоты на наклон траектории и скорость получается обратными по сравнению с нормальной посадкой. Такая посадка требует устройства шасси с увеличенным ходом амортизации для поглощения кинетической энергии при допустимых пределах нагрузок. [c.102]

За основу экранолета взяли обычную двухместную лодку, а аэродинамическая компоновка во многом соответствовала аппаратам немецкого конструктора А.Лип-пиша. Куполообразная форма несущей плоскости была взята для оптимизации движения при наличии экранного эффекта. Профиль треугольного в плане крыла с плоской нижней поверхностью обеспечивал высокую продольную статическую остойчивость и хорошо зарекомендовал себя на сво-боднолетавших моделях, построенных в СКВ. Для поперечной устойчивости и управляемости на концах крыла стояли небольшие аэродинамические съемные законцовки, снабженные элеронами и расположенные под углом к основному крылу, горизонтальное оперение установили по возможности выше и дальше за крылом. [c.210]

Аэродинамические расчеты удобно осуществлять всвязанной системе координат. В ней обычно исследуется вращательное движение, решаются задачи устойчивости и управляемости летательного аппарата, так как соответствующие уравнения записываются именно в связанных осях. Это обусловлено тем, что в связанных осях входящие в уравнения моменты инерции аппарата при постоянной его массе не зависят от времени, поэтому интегрирование уравнений упрощается. В этой системе (рис. 1.1.1), жестко связанной с летательным аппаратом, продольная ось Ох аацравлена вдоль главной продольной оси инерции, нормальная ось Оу расположена в продольной плоскости симметрии и направлена к верхней части летательного аппарата, а поперечная ось Ог ориентирована вдоль размаха правого крыла, образуя правую систему координат. Положительное направление оси Ох от хвостовой части к носку соответствует случаю необращенного движения. Согласно рис. 1.1.1, в обеих системах координат — скоростной и связанной — их начало располагается в центре масс летательного аппарата. [c.10]

Суммарные силы и моменты у комля вращающейся лопасти передаются на фюзеляж вертолета. Постоянные составляющие этих реакций втулки в невращающейся системе координат представляют силы и моменты, необходимые для балансировки вертолета. Высокочастотные составляющие вызывают вибрации вертолета. Если в модели винта учтено движение вала, то эти силы и моменты определяют характеристики устойчивости и управляемости вертолета. На рис. 9.7 показаны силы и моменты, действующие на вращающуюся лопасть, а также силы и моменты, действующие на втулку в невращающейся системе координат. Вертикальная сила Sz участвует в создании тяги, а силы в плоскости вращения Sx и —в создании продольной и поперечной сил несущего винта. Момент в плоскости взмаха Nf создает продольный и поперечный моменты несущего винта, а момент в плоскости вращения — крутящий момент на валу винта. Условимся, что положительные реакции втулки действуют на вертолет, за исключением аэродинамического крутящего момента Q, который по определению воздействует на винт (реактивный момент, передаваемый от винта на втулку, поло- [c.389]

Габариты и маневренность изучаемого автомобиля. Распределение нагрузки по колссам, расположение центра тяжести. Силы, действующие на автобус при движении. Сцепление колес с дорогой условия, ухудшающие сцепление, и меры предосторожности. Силы, действующие при торможении. Динамическое перераспределение нагрузки по осям при торможении. Остановочный путь и составляющие его элементы. Факторы, влияющие на длину тормозного пути. Особенности торможения на скользкой дороге, крутых подъемах и спусках. Торможение с неотсоединенным двигателем. Параметры, характеризующие эффективность торможения. Условия возникновения бокового заноса. Влияние нагрева тормозов на стабильность их действия. Влияние величины и распределения нагрузки в салоне автобуса на эффективность торможения. Причины, вызывающие потерю автомобилем устойчивости. Факторы, влияющие на управляемость, Меры водителя, обеспечивающие устойчивость автомобиля в различных условиях движения, особенно на крутых поворотах, при выпуклом поперечном профиле дороги и т. п. Допустимая нагрузка автобуса, легкового таксомотора. Влияние перегрузки на устойчивость и управляемость автомобиля. Опасные последствия перегрузки. Влияние стоящих пассажиров на положение центра тяжести и устойчивость автобуса меры предосторожности. [c.759]

Полностью развитая каверна, охватывающая гидропрофиль под углом атаки, представляет собой частный случай несимметричной суперкаверны. В общем случае асимметрия тела или его ориентации (например, угол атаки), сила тяжести (или какие-либо другие массовые силы) и несимметрия граничных поверхностей приводят к нарушению симметрии течения, каверны и связанного с ними поля гидродинамического давления около тела. Возникающая при этом поперечная сила представляет большой интерес главным образом с точки зрения создания подъемной силы, а также с точки зрения специальных проблем устойчивости и управляемости тела с каверной. Гидропрофили относятся к числу таких тел, и благодаря их большому практическому значению были выполнены обширные исследования гидродинамики течений с развитой кавитацией. В частности, особое внимание уделялось простому двумерному профилю как основному элементу конструкций. Рассмотрим лишь основные достижения в этой области. [c.242]

На легких самолетах, не имеющих автоматических устройств в системе утфавления, удовлетворительные характеристики боковой устойчивости и управляемости обеспечиваются путем выбора необходамых запасов путевой и поперечной статической устойчивости самолега. Это достигается выбором площади ВО и соответствутощего угла поперечного V крыла. [c.87]

Первый полет МДР-3 состоялся 15 января 1932 г. под управлением летчика Б. Л. Бухгольца, механика В. М. Днепрова и наблюдателя И. В. Четверикова. По оценке летчика самолет обладал хорошей устойчивостью на всех режимах гидропланирования и не имел тенденций к раскачиванию. Поперечная остойчивость самолета была вполне достаточна, но управляемость на воде из-за близко расположенных к оси симметрии лодки двигателей и малой площади рулей направления нуждалась в улучшении. В полете самолет устойчиво шел с брошенным управлением, его поперечная устойчивость и устойчивость пути оценивались летчиком как большие, а продольная устойчивость была близка к нейтральной. В полете на трех двигателях машина шла с набором высоты, а при отказе двух [c.264]

В ходе государственных испытаний, которые проводили летчики П. М. Стефановский и С. П. Супрун, самолет показал высокие характеристики (см. рис. 1, табл. 1). Но в то же время стало ясно, что полностью решить вопросы устойчивости и управляемости не удалось. Летчики отмечали, что в полете на больших углах атаки истребитель теряет поперечную устойчивость, в частности поэтому было велико время выполнения виража (25 с) не вполне удовлетворительными оказались взлетно-посадочные свойства. Эти недостатки являлись следствием малых несущих свойств принятых концевых профилей и большой удельной нагрузки на крыло. [c.17]

В одну из этих групп включают силы, лежащие в плоскости симметрии, и моменты этих сил относительно поперечной оси 02 1. Такими силами являются подъемная сила У, сила лобового сопротивления Q, сила тяги Р и сила тяжести О или ее состав-ляющ1ие Ох и О2 ( рис. 4.2). Движение самолета под действием этих сил и продольного момента Мг называют продольным движением. Соответственно равновесие, устойчивость и управляемость самолета в этом движении назьгвают продольным равновесием, продольной устойчивостью и продольной управляемостью. [c.120]

Описанные выше конструкции улучшают устойчивость и управляемость автомобиля, однако технически правильнее (хотя это увеличивает расходы) передавать вертикальные силы винтовыми пружинами, не обладающими собственным трением, а боковые (как было показано на рис. 3.2.1, в и 3.2.4, б) —тягой Панара. Вокруг точки крепления к кузову эта тяга описывает дугу (рис. 3.2.9, а), т. е. во время ходов подвески кузов получает небольшое боковое смещение АЬ, которое тем больше, чем короче тяга и чем больше она наклонена к горизонтали. Кроме того, надо учитывать наклон тяги Панара во время движения на повороте (который зависит от длины тяги), приводящий к тому, что при поперечном крене в одну сторону центр крена хотя и перемещается вверх (рис. 3.2.9, б), тем не менее сила —увеличивает крен кузова. Если центробежная сила направлена в другую сторону (рис. 3.2.9, в), то центр крена снижается, однако возникает составляющая поддерживающая кузов, и тяга Панара воспринимает часть приращения усилия, нагружающего правую пружину. По изложенным причинам при расчете поведения автомобиля во время движения на повороте требуется учитывать изменение положения тяги Панара. [c.144]

По предложению главного аэродинамика ОКБ П.О. Сухого Исаака Ефимовича Баславского для улучшения аэродинамических характеристик "сотка" была скомпонована статически нейтральной в дозвуковом диапазоне режимов полета. С учетом изменения статической устойчивости в полете на 2-3 %, управление таким самолетом без применения средств широкоходовой автоматики было практически невозможно. Поэтому было принято решение применить на Т-4 электродистанционную систему управления, обеспечивающую необходимую устойчивость и управляемость самолета в дозвуковом и сверхзвуковом режимах полета. Система дистанционного управления осуществляла управление самолета в продольном, поперечном и путевом каналах. Для увеличения надежности машины, было принято решение дублировать ДСУ. Наиболее опти- [c.44]

Военный стандарт США MIL-H-8501A определяет характеристики управляемости в полете и на земле для военных вертолетов. Этот стандарт является хотя и несколько устаревшим, но все же наиболее полным собранием норм летных характеристик. В отношении статической устойчивости стандарт определяет минимальное и максимальное значения начального градиента усилий на ручке в продольном и поперечном направлениях и требует, чтобы он был всегда положителен. В продольном управлении градиенты усилия и отклонения ручки по скорости полета должны соответствовать устойчивости умеренная степень неустойчивости допускается только для ПВП в диапазоне малых скоростей полета, хотя вообще она нежелательна. При полете вперед требуются устойчивые градиенты отклонения поперечного управления и педалей по углу скольжения, путевая устойчивость и устойчивость по поперечной скорости. Для ППП путевое и поперечное управления должны иметь устойчивые градиенты по усилиям и по отклонениям. Оговорены также усилия на рычагах управления на переходных режимах, паразитные перекрестные связи по этим усилиям, запасы управления и другие факторы. Характеристики динамической устойчивости при полете вперед оговорены в стандарте MIL-H-8501A в терминах периода и демпфирования длиннопериодического движения. На рис. 15.15 суммированы требования для эксплуатации по ПВП и ППП. [c.785]

Независимая подвеска получила наибольшее применение в легковых автомобилях главным образом в качестве передней подвески. Перемещение колеса при колебаниях в этих подвесках может совершаться в различных плоскостях поперечной, продольной и продольнопоперечной. Независимая подвеска повышает управляемость и устойчивость автомобиля и обеспечивает высокую плавность хода. [c.207]

Постройка самолета ДБ-А была закончена в ноябре 1934 г., и после наземной отработки, связанной в основном с обеспечением герметичности воздушной системы, 2 мая 1935 г. состоялся его первый полет под управлением летчиков Я. М. Моисеева и Н. Г. Кастанаева. Большая часть полетов по программе заводских испытаний выполнялась летчиками Н. Г. Кастанаевым и А. К. Туманским. Заводские летные испытания самолета с моторами М-34РН были закончены зимой 1936 г., и в марте того же года он был передан на государственные испытания. По оценке летчиков самолет нормально рулил, хорошо слушался тормозов, но при движении по земле из кабины летчиков не обеспечивался хороший обзор, и летчик должен был рулить стоя, открыв аварийный люк. Набор высоты не имел каких-либо особенностей и протекал нормально. Самолет обладал хорошей устойчивостью пути, твердо лежал на курсе на любой скорости и не имел тенденции к рысканию. При дросселировании одного двигателя самолет мог летать горизонтально с нормальной полетной массой, равной 22 т, по при дросселировании двух двигателей с одной стороны у самолета возникало заворачивание, и он переходил в пологое планирование. ДБ-А обладал нормальной продольной устойчивостью с закрепленными рулями (по современной терминологии — с фиксированным управлением) и хорошей поперечной устойчивостью. Управляемость самолета оценивалась как удовлетворительная. Закрытая кабина летчиков улучшила условия их работы, но при этом снижался обзор вперед, в плоскости крыльев и назад. Отсутствие видимости концов крыльев делало почти невозможным вождение самолета в строю, и в связи с этим на серийных самолетах ДБ-А рабочие места летчиков было решено поднять на 400 мм. [c.326]

Практика показала, что спортивно-пилотажный самолет должен иметь значительный запас устойчивости. Так, например, иа Су-26 полеты выполнялись с самой различной центровкой вплоть до 36% САХ. Но только при центровке 25—26% пилоты оценили фиксацию как хорошую, а управляемость как вполне нормальную. То же самое можно сказать о путевой и поперечной устойчивости. На спортивио-пилотажиом самолете хорошей управляемости следует добиваться ие за счет снижения запасов устойчивости, а за счет повышения эффективности рулей. При этом легкость управления обеспечивается подбором аэродинамической компеисации рулевых поверхностей. На выборе аэродинамической компенсации подробнее остановимся в одной из следующих глав, а сейчас только отметим практика показала, что пока никакой расчет ие позволяет [c.98]

Используя балансировочные уравнения = О и ту = О, можно проанализировать путевую и поперечную статическую управляемость в зависимости от характера статической устойчивости, определив при этом соответствующие значения отношений и К.аглЬбал (или 8з.бал/аба.л)- [c.83]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...