Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...

Статьи Чертежи Таблицы О сайте Реклама

Режим вихревого кольца

З.1.З.З. Режим вихревого кольца. Как уже было сказано, импульсная теория не дает решения для режимов вихревого кольца и турбулентного следа. Однако кривая скоростей протекания на этих режимах хорошо аппроксимируется кубическим многочленом  [c.114]

Если отказ двигателя происходит вблизи земли, то установившийся режим снижения невозможен. В этом случае могут реализовываться различные траектории полета, а весь процесс безмоторной посадки будет неустановившимся. В случае отказа двигателя на режиме висения минимальная вертикальная скорость в момент касания земли достигается при вертикальном снижении. Таким образом, летчик не должен пытаться выдерживать скорость полета вперед, соответствующую минимальной скорости снижен 1я желательна скорость, обеспечивающая обзор посадочной площадки и достаточная для того, чтобы не попасть в режим вихревого кольца.  [c.309]


Рулевой винт сложен по конструкции и работает в сложных условиях. При большой поперечной скорости или угловой скорости рыскания он может попадать в режим вихревого кольца. Он часто работает в возмущенном потоке от несущего винта и испытывает аэродинамическое влияние фюзеляжа и вертикального оперения. Эффективность управления по курсу и демпфирование рыскания посредством рулевого винта сильно зависят от указанных факторов. Тем не менее рулевой винт является эффективным средством уравновешивания крутящего момента несущего винта и обеспечения путевой устойчивости и управляемости одновинтового вертолета.  [c.716]

Режим вихревого кольца еще недостаточно исследован экспериментально и теоретически. Физическая картина его еще мало известна, однако практика подтверждает существование его, равно  [c.100]

Результаты многолетних исследований по авиации были обобщены Н.Е. Жуковским в 1911 г. в курсе Теоретические основы воздухоплавания , который он читал студентам Московского технического училища. Важное место в курсе отводилось теории проектирования несущих винтов и описанию стендов для их испытания. Были рассмотрены основные режимы работы несущего винта, в том числе авторотация и режим вихревого кольца . В последнем случае ученый отметил, что весь анализ, основанный на том, что под винтом есть струя, станет неприложимым .  [c.102]

При наличии вихревого кольца на режимах вертикального снижения большая часть воздушного потока находится в турбулентном (завихренном) состоянии. Часть мощности двигателя, а также некоторая часть энергии воздуха, протекающего через винт, расходуется на вихреобразование, т. е. не участвует в создании тяги несущего винта, и, следовательно, представляет собой потерю мощности. Режим полета, при котором образуется вихревое кольцо, называется режимом вихревого кольца.  [c.100]

Рассмотренные особенности режима вихревого кольца показывают, что этот режим является крайне нежелательным и в практике полетов вертолета его необходимо избегать.  [c.103]

Режим вихревого кольца. Когда вертолет начинает снижаться, четко определенная спутная струя за винтом перестает существовать, так как иначе в дальнем следе течение в струе было бы направлено в одну сторону, а вне струи — в противоположную. Таким образом, между режимами висения и ветряка существуют промежуточные режимы обтекания, характеризующиеся значительным обратным течением и сильным возмущением следа. Иногда всю эту область режимов называют режимом вихревого кольца. Однако в данной книге режим вихревого кольца мы определяем условием о том, что мощность, извлекаемая из воздушного потока, меньше индуктивной мощности, т. е. Р = 7 (V + о) > 0. Область режимов обтекания, на которых Р = 7 (У-4-и) <0, названа режимом турбу лентНого следа. Таким образом, на режиме вихревого кольца ребуемая мощность уменьшается, оставаясь положительной. Установившаяся авторотация обычно соответствует режиму турбулентного следа.  [c.108]


Кроме затрат мощности на отдельный несущий винт имеются еще дополнительные потери. Потери на аэродинамическую интерференцию несущих винтов и винта с фюзеляжем составляют значительную часть располагаемой мощности, особенно у вертолетов продольной схемы. У вертолетов одновинтовой схемы нужно учитывать также потери на рулевой винт. Расчет характеристик рулевого винта осложнен тем, что этот винт работает в следе несущего винта и фюзеляжа. Интерференция уменьшает эффективноеть рулевого винта особенно увеличиваются его нагрузки и вибрации. При маневрировании по рыскаиию рулевой винт может даже попасть в режим вихревого кольца, вследствие чего ухудшается управление и значительно усиливаются вибрации. Характеристики рулевого винта можно рассчитать, учитывая, что его сила тяги задана аэродинамическим моментом несущего винта, т. е. Гр. в = Q/lp. в, где /р. в — плечо рулевого винта относительно вала несущего винта. Так как потребная мощность рулевого винта составляет малую часть общей мощности, а потери на интерференцию нужно как-то оценить, часто прибегают к весьма приближенным формулам. Потери на интерференцию между частями вертолета и потери на рулевой винт можно также учесть в общем к. п. д. т]. При этом нужно рассчитать только затраты мощности на несущий винт, а полная потребная мощность определяется умножением этих з атрат на коэффициент 1/т]. Если принять в расчет потери в силовой установке и в трансмиссии, а также потери на интерференцию и рулевой винт, то на режиме висения в типичном случае ti составляет 0,80 0,87. При полете вперед т], как правило, больше, поскольку потери на интерференцию и на рулевой винт уменьшаются.  [c.270]

По мере дальнейшего увеличения скорости снижения индуктивная скорость резко уменьшается. Циркуляция воздуха в вихревом кольце значительно сокращается, и при полном переходе на режим самовращення несущего винта воздушный поток вновь становится устойчивым. В этом случае несущий винт работает уже как ветряной двигатель и использует энергию воздуха на преодоление работы сил трения в подшипниках и на другую механическую работу, в частности на вращение рулевого винта.  [c.103]

Г.А. Ботезат. Проект, исследования винтов, 1916—1918. Выдающийся деятель петроградской научной авиационной школы профессор Георгий Александрович Ботезат (1882—1940) был ученым с мировым именем. Особенно большую известность принесли ему работы по динамике полета и аэродинамике. Кроме того, профессор занимался конструированием самолетов, баллистикой, строительством научно-исследовательских учреждений и, конечно, преподавательской деятельностью. Важнейшим его вкладом в авиационную науку в годы мировой войны было совершенствование импульсной теории, основы которой ранее заложили московские студенты Г.Х. Сабинин и Б.Н. Юрьев. Ботезат разобрал с единых позиций различные режимы работы винта. Он рассмотрел режим, названный им впервые вихревым кольцом . Особое внимание уделил режиму авторотации, на котором осуществляют аварийную посадку вертолета. Ученый впервые учел закручивание потока за винтом, получил основные формулы, позволяющие определять характеристики винтов, используемых в ка-  [c.194]


Смотреть страницы где упоминается термин Режим вихревого кольца : [c.112]    [c.735]    [c.36]    [c.157]   
Теория вертолета (1983) -- [ c.105 , c.108 , c.112 , c.114 , c.137 ]



ПОИСК



Вертикальное снижение вертолета. Режим вихревого кольца

Вихревые усы

Кольцо вихревое



© 2025 Mash-xxl.info Реклама на сайте