Боковая устойчивость

Статическая устойчивость схематически подразделяется на продольную и боковую. При этом в случае продольной устойчивости полагают, что все возмущающие силы и моменты действуют в продольной плоскости связанных осей хОу. Таким образом, исследуются только такие движения аппарата, которые происходят в его плоскости симметрии при отсутствии крена и скольжения. При анализе боковой устойчивости рассматриваются возмущенные движения летательного аппарата, связанные с изменением углов крена и скольжения при неизменном угле атаки. Такие движения всегда взаимосвязаны. Отклонение элеронов вызывает не только крен, но и скольжение. Вместе с тем поворот улей направления приводит также к накренению. Поэтому исследование боковой устойчивости связано с анализом как моментов крена, так и моментов рыскания. [c.32]

Для анализа боковой устойчивости летательного аппарата требуется совместное рассмотрение характера изменения углов крена и скольжения при одновременном действии возмущающих моментов крена М . и рыскания Му. Если после прекращения такого воздействия эти углы уменьшаются, стремясь к первоначальным значениям, имеет место боковая статическая устойчивость. Таким образом, при исследовании боковой устойчивости следует, строго говоря, рассматривать одновременно изменение аэродинамических коэффициентов и Шу. Однако в большинстве практических случаев боковую устойчивость можно разделить на два более простых вида — поперечную статическую устойчивость (устойчивость крена) и статическую устойчивость пути — и изучать их отдельно, рассматривая изменение соответствующих коэффициентов гпх у), гпу < ). [c.35]

Рисунок протектора покрышки подбирается в зависимости от условий эксплоатации автомобиля. По рисунку протектора различают покрышки южно-автострадные, вездеходные и др. Некоторые вездеходные покрышки (с винтовыми глубокими канавками) устанавливаются на колесо в зависимости от направления канавки и от направления вращения колеса при движении вперёд, и поэтому нельзя переставлять колесо с правой стороны на левую без смены покрышки. Вездеходные покрышки значительно повышают проходимость автомобиля по грунтовым дорогам, однако при езде по асфальту они увеличивают расход топлива из-за более высоких потерь на перекатывание. Боковая устойчивость [c.120]

Продольная и боковая устойчивость — условное деление устойчивости самолета на продольную и боковую. Такое деление возможно из-за наличия плоскости симметрии самолета. [c.185]

При анализе боковой устойчивости изучается изменение углов крена, скольжения, рыскания. [c.185]

Особенности боковой устойчивости и управляемости [c.197]

Влияние киля на производные боковой устойчивости аналогично влиянию стабилизатора на производные продольной устойчивости. Наличие киля главным образом увеличивает производные моментов рыскания по поперечной скорости Nv и по угловой скорости Nr, что способствует повышению путевой устойчивости и демпфирования рыскания вертолета. Киль аналогично стабилизатору создает также соответствующие производные поперечной силы, обусловленные его подъемной силой. Часто киль устанавливается под ненулевым углом с тем, чтобы создавался путевой момент при полете вперед, уравновешивающий крутящий момент несущего винта. Поле скоростей у фюзеляжа и хвостового оперения вертолета имеет очень сложный характер, что затрудняет оценку производных устойчивости. Форма фюзеляжа вертолета обычно несовершенна с точки зрения аэродинамики, а стабилизатор и киль работают в струе от несущего и рулевого винтов и в зоне аэродинамического влияния фюзеляжа. В связи с этим лучше, а часто и необходимо использовать при теоретическом анализе экспериментальные аэродинамические характеристики фюзеляжа вертолета. [c.751]

В работе [А.24] были предложены критерии боковой устойчивости и управляемости вертолетов одновинтовой и двухвинтовой продольной схем при полете вперед. Установлена необходимость устойчивости движения рыскания в полете с фиксированными педалями. Время уменьшения амплитуды вдвое для колебательного движения крена с фиксированной ручкой управления должно быть меньше длительности двух периодов, если период меньше 10 с (что соответствует относительному коэффи- [c.788]

БОКОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ЛОНЖЕРОНОВ [c.175]

В случае тонких дисков, т. е. таких, у которых толщина мала по сравнению с диаметром, сжимающими усилиями можно пренебречь, поскольку боковая устойчивость этих дисков незначительна. В толстых же дисках, благодаря сжимающим усилиям, заметно разгружаются растянутые участки за счет лучшего распределения растягивающих и сжимающих усилий толстые диски могут передавать большие крутящие моменты. [c.118]

Так же, как и равновесие, можно рассматривать устойчивость продольную, путевую и поперечную. Однако ввиду того что скольжение создает одновременно и путевой и поперечный статические моменты, путевую и поперечную устойчивость (как и равновесие) часто рассматривают совместно, объединяя их термином боковая устойчивость. [c.288]

Боковая устойчивость и управляемость в прямолинейном полете [c.320]

Боковая устойчивость и управляемость самолета в прямолинейном полете обеспечивают сохранение и восстановление режима этого полета за счет собственных свойств самолета и действий летчика при нарушениях поперечного и путевого равновесия. Боковая устойчивость и управляемость зависят от характеристик статической путевой и поперечной устойчивости, а также от демпфирования рысканья и крена. [c.320]

Динамическая боковая устойчивость [c.323]

В итоге можно сделать вывод, что боковая устойчивость самолета достигается только правильным сочетанием поперечной и путевой устойчивости. Высокая путевая устойчивость при малой поперечной не обеспечивает прямолинейного движения, точно так же, как большая поперечная устойчивость при малой путевой вызывает качания с крыла на крыло. [c.325]

В первом приближении колея шасси вертолета выбирается из условия его боковой устойчивости при стоянке. Определяется максимальная скорость ветра, при которой вертолет опрокидывается с площадки при неработающем НВ и РВ (скорость ветра при буре [c.266]

К сожалению, это затруднено тем, что ни по одному во просу устойчивости и управляемости самолета не существует такого разрыва между понятиями, принятыми в аэродинамике, и практическими представлениями, сложившимися у летного состава, как по вопросам, связанным с путевой и особенно с поперечной устойчивостью. Сказанное легко подтвердить примерами. Анализируя полеты одного из тяжелых бомбардировщиков, летчики единодушно отмечали, что поперечная устойчивость самолета оставляет желать много лучшего. Но при этом одни летчики считали, что поперечная устойчивость недостаточна и ее следовало бы повысить, а другие, наоборот, полагали, что устойчивость избыточна и требует уменьшения. Надо оказать, что расхождения в качественных оценках пилотажных свойств квалифицированными летчиками встречаются вообще крайне редко, а столь диаметральные расхождения, как в данном случае, буквально единичны, причем возникают они чаще всего именно при оценке боковой устойчивости. ,1 [c.68]

Опыт полетов на многих самолетах, обладающих различными характеристиками боковой устойчивости, позволяет решительно предпочесть рыскание, при котором отклонение от исходного режима устраняется непосредственно. Ликвидация же скольжения обратным креном сводится, по существу, к борьбе с возмущением в одной плоскости ценой создания нового (не вызванного внешними причинами) возмущения в другой. Причем это вторичное возмущение в ряде случаев может оказаться более вредным, утомительным для экипажа и даже более опасным, чем первичное. [c.71]

ОСОБЕННОСТИ БОКОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ СВЕРХЗВУКОВЫХ САМОЛЕТОВ [c.92]

Боковое возмущенное движение и боковая устойчивость [c.103]

Так как большинство всех параметров, влияющих на характеристики бокового колебательного движения, существенно изменяется с изменением числа М и угла атаки, летчикам необходимо в каждом конкретном случае исследовать устойчивость боковых колебаний во всем эксплуатационном диапазоне режимов полета, чтобы судить о боковой устойчивости своего самолета. [c.105]

Во-первых, все аэродинамические параметры боковой устойчивости количественно (по абсолютной величине) на сверхзвуковых скоростях значительно меньше, чем на дозвуковых. Поэтому влияние инерционных параметров самолета возрастает, особенно на больших высотах, что значительно увеличивает период боковых колебаний и существенно ухудшает их затухание, т. е. ухудшает характеристики боковых колебаний самолета. [c.105]

Кроме того, большинство параметров боковой устойчивости зависит и от величины угла атаки, поэтому необходимо наиболее тщательно исследовать устойчивость боковых колебаний самолета в полете с большими числами М на больших высотах и особенно при выполнении маневров с перегрузкой. Самолет, обладающий достаточной боковой устойчивостью на режиме прямолинейного горизонтального полета, может оказаться неустойчивым в боковом отношении при выполнении таких, например, маневров, как горка, выход из пикирования, переворот через крыло, вираж и др. [c.105]

Во-вторых, весьма существенным является обеспечение определенного соответствия между отношением степеней путевой и поперечной статической устойчивости самолета и между отношением его моментов инерции относительно вертикальной (момент инерции рыскания) и продольной (момент инерции крена) осей. Для получения хороших характеристик боковой устойчивости самолета с увеличением указанного отношения моментов инерции отношение степени путевой статической устойчивости к степени поперечной статической устойчивости должно возрастать. [c.106]

Заметно отличаются и характеристики устойчивости этих самолетов. На некоторых режимах полета угловая скорость крена у сверхзвукового самолета существенно влияет а его продольную и боковую устойчивость. [c.108]

БОКОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ—способность самолета устранять возникаюш,ие под действием возмущения боковые движения (крен и скольжение), т. е. восстанавливать первоначальное направление полета. [c.220]

Следует отметить цикл трудов Е.А. Чудакова, посвященных боковой устойчивости автомобиля, в которых эта проблема теоретически исследовалась в самом общем случае движения, с учетом действия дифференциала и эластичности пневматических шин (1937-1948 гг.). Одновременно Евгений Алексеевич выпускает несколько работ по исследованию циркуляции мощности в замкнутом контуре — явления, имеющего большое теоретическое и практическое значение для многоприводных автомобилей. [c.243]

Несколько слов о других движениях — боковом скольжении, крене и рыскании — ио порядку. Эти движения взаимосвязаны между собой. Нанример, если самолету, первоначально находящемуся в установившемся, прямом полете, задать движение рыскания так, чтобы левое крыло двигалось вперед, а правое крыло — назад, то относительная скорость воздуха увеличивается па левом крыле и уменьшается на нравом. Это приводит к увеличению подъемной силы на левом крыле и уменьшению подъемной снлы на нравом, создавая таким образом момент крена самолета. С другой стороны, если самолету задать движение крена, то будет создан момент рыскания, который стремится перемещать опускающееся крыло вперед. В этом отношении движения крена и рыскания связаны между собой. Между движениями существуют также другие виды взаимодействия, так что их следует рассмотреть вместе под термином боковая устойчивость. [c.156]

Существенным недостатком такой конструкции является необходимость увеличивать углы наклона относительно платформ с открывающимися бортами (обычно до 70. ..80°), чтобы при разгрузке груз не оставался на наклонной стенке борта. Вследствие этого снижается боковая устойчивость самосвала, особенно в том случае, когда разгружается плохо сползающий груз (влажный песок, глина и пр.). [c.15]

Недостаточная боковая устойчивость затрудняет применение ковшовых платформ с боковой разгрузкой на прицепах- самосвалах. [c.15]

Рис, 88. Испытание автомобиля на боковую устойчивость [c.150]

Испытаниями, проведенными Макниттом, была подтверждена важность расчета устойчивости лонжерона несущей рамы для более полного использования несущей способности шасси при изгибе [7]. Экспериментальные образцы несущей рамы шасси длиной 4,57 м, характерной для тягача, используемого в северных арктических условиях, нагружались с помощью типичной пятиколесной навесной каретки и оснащались тензодатчиками. Деформации регистрировались в нескольких точках U-образного поперечного сечения, расположенного в середине длины пролета. Для трех вариантов расположения пары лонжеронов исследовалось влияние расстояния между ними на боковую устойчивость, а результаты измерения боковых прогибов исследуемого сечения использовались в к ачестве признака потери поперечной устойчивости. Было установлено. Что при наибольшем расстоянии между лонжеронами боковой прогиб [c.175]

Статическую устойчивость подразделяют на продольную и боковую. При рассмотрении продольной устойчивости полагают, что все возмущающие силы действуют в плоскости связанных осей хОу и вызьшают моменты относительно оси Z, т. е. рассматривается движения аппарата в плоскости симметрии. При анализе боковой устойчивости рассматривают возмущенные движения летательного аппарата, связанные с изменением углов крена и скольжения при постоянном угле атаки. Такие движения всегда взаимосвязаны. Поэтому исследование боковой устойчивости связано с анализом моментов крена и моментов рыскания. [c.13]

Итак, боковая устойчивость самолета достигается компромиссом между требованиями статической путевой устойчивости благодаря вертикальному оперепию и динамической устойчивости благодаря поперечному диэдру. Если поперечное влияние слишком сильное, то самолет во время виража слишком кренится назад, так что он скользит на крыло в другом направлении и снова переходит за положение балансировки, таким образом испытывая движение, названное голландским шагом . (Возможно название произошло из-за сходства с конькобежным шагом, который иногда демонстрировали голландцы.) Этот тип движения не является действительной неустойчивостью, но неприятен и нежелателен. Такое движение действительно пагубно для военных [c.157]

К особенности работы рамы автомобиля-самосвала относится ютрыв платформы от одного из лонжеронов при кручении рамы тогда вся нагрузка воспринимается одним противоположным лонжероном. Чтобы этого не происходило, платформы следовало бы выполнять возможно менее жесткими, однако это противоречит основным требованиям, предъявляемым к ним большая прочность лри погрузке и жесткость, необходимая для обеспечения боковой устойчивости при разгрузке. Установка надрамника увеличивает относительную жесткость рамы и снижает вероятность отрыва платформы от одного из лонжеронов. [c.55]

На рис. 87 Приводится также графическая зависимость угла поворота сечения оси опрокидывания Рш от начального уклона площадки з- Там же показаны результаты экспериментальных замеров, полученные на специальном стенде для определения боковой устойчивости (рис. 88). Самосвал ЗИЛ-ММЗ-4505 загружали с равномерно распределенной нагрузкой 60 кН, центр тяжести находился в геометрическом центре платформы. Груз закрепляли на платформе. Задние колеса устанавливали на площадку стенда, которую при помощи гидроцилиндров поворачивали на фиксированный угол относительно продольной оси, расположенной на внешней стороне колес одного из бортов (на рис. 88 —правого), после чего кузов поднимали на максимальную высоту и фиксировали угол поворота сечения рамы, соответствуюшего оси опрокидывания. [c.150]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...