Колебания управляемых колес

Рис. 329. Колебания управляемых колес автомобиля а — в вертикальной плоскости б — в горизонтальной плоскости.

Если рулевая сошка и закрепленный конец передней рессоры располагаются с разных сторон моста, то при колебаниях колес относительно рамы автомобиля могут происходить или колебания управляемых колес в горизонтальной плоскости, или биение рулевого колеса. И то и другое ухудшает управляемость и устойчивость движения автомобиля. [c.124]

Колебания управляемых колес автомобиля [c.126]

Управляемость автомобиля может резко снизиться при возникновении периодических колебаний управляемых колес относительно шкворней поворотных цапф. Часто появление таких колебаний связано с подпрыгиванием колес на неровностях. [c.126]

Рис. 72. Колебания управляемых колес автомобиля

На Г)ис. 72 схематически показаны колебания управляемых колес автомобиля в виде подпрыгиваний (рис. 72,а) в вертикальной плоскости и виляний (рис. 72,6) в горизонтальной плоскости. Эти колебания связаны между собой, и влияние их друг на друга зависит от скорости движения автомобиля. Поэтому виляние управляемых колес (колебания их относительно шкворней поворотных цапф) достигает [c.127]

На рис. 73,а дугой ЛА показаны колебания передней осп автомобиля и укрепленного к ней на рессоре 1 колеса. Задний конец рессоры крепится к раме на серьге, а передний — шарнирно пальцем 4. Центром дуги АА будет служить палец 4. Дугой ВВ показаны колебания переднего конца 3 продольной рулевой тяги, для которой центром качания будет служить шаровой шарнир рулевой сошки 2. Чем сильнее будет прогибаться рессора, тем больше будет расхождение дуг АА и ВВ и тем больше будет поворот управляемых колес. Колебания передней оси иа рессорах вверх и вниз будут приводить к колебаниям управляемых колес вправо и влево относительно шкворней поворотных цапф. [c.128]

Наиболее эффективным средством устранения колебаний управляемых колес является их независимая подвеска, при которой ось колеса при наездах на препятствия перемещается параллельно или почти параллельно самой себе и плоскость вращения колеса не меняется. При этом почти отсутствует связь между перемещениями левого и правого передних колес и не появляются их колебания. [c.128]

КОЛЕБАНИЯ УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС [c.217]

Соответствие кинематики перемещения колес кинематике рулевого привода (гл. XVI), исключающее избыточную поворачиваемость автомобиля и колебания управляемых колес вокруг шкворней. [c.308]

Первый вариант компоновки усилителя отличается компактностью, малым количеством трубопроводов, устойчивостью против колебаний управляемых колес, высоким быстродействием. Недостатки его большая сложность рулевого механизма, повышенная напряженность деталей рулевого привода, трудность обеспечения 448 [c.448]

Величина колебания управляемых колес сообщает автопогрузчику необходимую проходимость для работы на неблагоустроенных и неровных площадках, не имеющих твердого покрытия. [c.127]

При сравнительно небольщих моментах сопротивления повороту управляемых колес, зависящих от нагрузки на управляемые колеса, наиболее целесообразно использование первой схемы компоновки. В данном случае рулевой механизм со встроенным усилителем получается легким, компактным, хорошо компонуется на автомобиле. Кроме того, обеспечивается наименьшая длина трубопроводов и практически исключена возможность возникновения колебаний управляемых колес, вызванных динамической неустойчивостью усилителя. Такая схема компоновки широко распространена на зарубежных автомобилях. [c.339]

Четвертая схема компоновки в настоящее время используется на автомобилях ГАЗ-66, КАЗ и автобусах ПАЗ. Такая схема компоновки отличается большой длиной шлангов, склонностью к колебаниям управляемых колес, неудобством размещения агрегатов на автомобиле. В связи с этим для перспективных автомобилей большой грузоподъемности такая схема признана неприемлемой. [c.341]

Под динамической устойчивостью усилителя понимают отсутствие у него склонности к возбуждению колебаний управляемых колес, а также чувствительность действия усилителя. [c.358]

В отдельных случаях, при неблагоприятном сочетании параметров, усилитель может оказаться динамически неустойчивым, что выражается прежде всего в колебаниях управляемых колес. Второй возможный недостаток — это запаздывание начала поворота управляемых колес и излишнее их поворачивание в конце [c.358]

Наиболее эффективными средствами устранения колебаний управляемых колес являются применение независимой подвески, стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов, а также усовершенствование конструкции рулевого привода и тщательная балансировка колес. [c.434]

Фиг. 125. Электрическое устройство для регистрации угловых колебаний управляемых колес, вертикальных и поперечных угловых колебаний передней оси

Для записи колебаний управляемых колес, поперечных и вертикальных колебаний передней оси был применен электрический регистрирующий прибор (фиг. 125). Для измерения углов установки оси и колес служил вспомогательный прибор (фиг. 126). [c.281]

Передние колеса имеют независимую подвеску, при которой каждое колесо подвешено к раме самостоятельно. Такая подвеска обеспечивает большую эластичность и плавность хода автомобиля. Кроме того, вследствие улучшенной кинематики тяг рулевого управления уменьшается опасность возникновения угловых колебаний управляемых колес, что повышает устойчивость движения автомобиля. [c.540]

Шаровые пальцы 17 (рис. 236, б) рычагов поворотных цапф зажимаются в наконечниках 16 поперечной рулевой тяги между двумя сухарями 15. Сухари имеют форму выгнутых клиньев, и шаровые пальцы располагаются эксцентрично по отношению к гнездам сухарей. Концы пружины 14 вставлены в отверстия на утолщенных концах сухарей. При износе шарового сочленения пружина," стремясь разжаться, зажимает головку шарового пальца между сухарями, в результате чего в соединении устраняется зазор. Пружина удерживается в гнезде ввернутой в него пробкой. С противоположной стороны отверстие закрывается поджимаемым пружиной 19 резиновым сальником 20 с жестяным кожухом. Таким образом, палец в шарнире не может перемещаться вдоль оси тяги, что устраняет возможность колебания управляемых колес. Смазка в шарнир подается через масленку 18. [c.280]

Угловые колебания управляемых колес, вибрация автомобиля [c.119]

Колебания управляемых колес [c.171]

Таким образом, связь между угловыми колебаниями управляемых колес в вертикальной и горизонтальной плоскостях зависит от скорости движения троллейбуса и кинематики подвески. С увеличением скорости движения троллейбуса она возрастает и будет тем больше, чем больше отклоняются плоскости колес от вертикальной плоскости при их перемещениях. Если кинематика подвески обеспечивает вертикальное перемещение колес без изменения углового положения их плоскостей в пространстве (свечная подвеска), колебания в вертикальной и горизонтальной плоскостях будут независимыми. Независимыми их можно считать и при малых скоростях движения, когда гироскопические моменты колес малы. [c.173]

При движении троллейбуса колебания управляемых колес обусловлены наличием дорожных неровностей и неуравновешенностью колес, В первом случае имеет место вертикальные колебания управляемых колес, методы расчета которых приведены в гл. 7. Непосредственно вертикальные колебания колес на управляемость и устойчивость троллейбуса оказывают малое влияние. Однако они могут вызвать угловые колебания управляемых колес в горизонтальной плоскости, отрицательно влияющих на устойчивость и управляемость троллейбуса. Угловые колебания управляемых колес могут возникнуть при вертикальных колебаниях управляемого моста вследствие появления переменных касательных реакций и при несоответствии кинематики подвески и рулевого привода. [c.173]

Если вынужденные колебания управляемых колес вызваны их неуравновешен- [c.173]

При движении колесной машины иногда появляются особого вида колебания управляемых колес, получивших название шимми . Они включают угловые колебания переднего моста в вертикально поперечной плоскости и колебания колес вокруг шкворней. Автоколебания вызывают большие динамические нагрузки на детали рулевого управления, интенсивное изнашивание шин и приводит к потере машиной управляемости и устойчивости. Одной из основных причин возникновения автоколебаний управляемых колес является наличие гироскопической связи между угловыми колебаниями управляемого моста в поперечной плоскости и поворотом колес этого моста относительно шкворней. [c.174]

Чтобы уменьшить опасные угловые колебания колес, применяют независимую переднюю подвеску, при которой вертикальные перемещения управляемых колес не вызывают их большого наклона. [c.614]

Увеличение упругости отдельных элементов системы за счет повышения эластичности рессор и шин, а также увеличение момента инерции передних колес автомобиля повышают склонность управляемых колес к периодическим колебаниям. [c.127]

Угловые колебания (виляния) управляемых колес недопустимы, так как детали ходовой части и рулевого управления воспринимают при этом значительные знакопеременные динамические нагрузки, а колебания с большой амплитудой приводят к потере управляемости. Наиболее опасными являются устойчивые колебания колес, т. е. такие, которые непрерывно повторяются (само-возбуждаются). Механизм самовозбуждения колебаний очень сложен, и поэтому ниже даны лишь обш,ие понятия о нем. [c.217]

При возникновении поперечных угловых колебаний (перекашивания) передней оси управляемые колеса, наклоняясь, изменяют свое положение относительно вертикальной плоскости. В результате изменения положения оси вращения колес появляется гироскопический момент Мг, под действием которого управляемые колеса поворачиваются в горизонтальной плоскости вокруг шкворней, сжимая пружины в сочленениях рулевого привода. При повороте колес появляется другой гироскопический момент М1, который действует в вертикальной плоскости и направлен так, что стремится увеличить перекос оси и наклон колес. [c.217]

Таким образом, перекашивание передней оси вызывает угловые колебания (виляния) колес, которые, в свою очередь, увеличивают перекашивание оси. Так как обе колебательные системы связаны между собой, то колебания передней оси и управляемых колес оказываются строго согласованными если, например, левое колесо движется вверх, то оно одновременно поворачивается вправо, а если движется вниз, то поворачивается влево. Правое колесо, наоборот, нри движении вверх поворачивается влево, а при движении вниз — вправо. Следовательно, если при перекосе оси левое колесо подпрыгивает, то правое в это время сильнее прижимается к дороге, и оба колеса поворачиваются вправо. [c.217]

Основным средством уменьшения гироскопических моментов и связанных с ними опасных угловых колебаний колес является применение независимых передних подвесок, при которых вертикальные перемещения управляемых колес не вызывают большого их наклона. [c.217]

В автомобиле могут возникать автоколебания управляемых колес — явление щимми . ZIjih анализа щимми обычно достаточно рассмотреть колебания управляемых колес относительно кузова автомобиля, движение которого в первом приближении можно принять прямолинейным без колебаний. Кроме упругости рессор и шин здесь в схему включается упругость рулевого управления. При исследовании шимми важными являются схематизации сил взаимодействия шины с дорогой и свойств сервоусилителей рулевого управления. [c.15]

При такой конструкции золотника и гильзы происходит некоторое запаздывание реакции усилителя на импульс, подаваемый водителем и несколько увеличивается угол свободного колебания управляемых колес при движении по прямой однако при правильном подборе размеров элементов золотника и гильзы перечисленные недостатки практически малоощутимы. [c.240]

В настоящее время на автомобилях МАЗ и КрАЗ с массой, приходящейся на управляемые колеса, свыше 5 т применена вторая схема копоновки. Усилители при такой компоновке позволяют использовать серийный рулевой механизм. Однако склонность к возбуждению колебаний управляемых колес такого усилителя несколько выше по сравнению с усилителем по первой схеме компоновки. [c.340]

В процессе эксплуатации автомобиля происходят значительные изменения технического состояния его ходовой части. Лонжероны и поперечины рамы подвергаются изгибу, появляются трещины и изломы, ослабевают болтовые и заклепочные соединения, рессоры теряют упругость, происходит поломка их листов, амортизаторы из-за износа сопряженных деталей утрачивают способность гасить колебания подвески. В переднем мосту деформируется балка, изнашиваются шкворневые соединения, разрабатываются подшипники и их гнезда в ступицах колес, искривляются рычаги поворотных цапф, в подвесках легковых автомобилей изнашиваются резьбовые пальцы и эксцентриковые втулки. В результате возникших дефектов изменяютря углы установки управляемых колес, что ухудшает их стабилизацию, затрудняет управление, вызывает интенсивный износ шин и увеличивает расход топлива вследствие повышения сопротивления качению колес. [c.192]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...