Управляемость самолета

Развитие авиации и судостроения привело к созданию соответствующих разделов гидромеханики. Таковы теория гидродинамического сопротивления среды, теория винта и -крыла, проблемы устойчивости и управляемости самолета и др. [c.9]

Влияние типа шасси на управляемость самолета на разбеге [c.23]

Последствия болтанки. Болтанка опасна тем, что наступает утомление летчика, вызываемое необходимостью строго следить за поведением самолета и своевременно противодействовать опасным тенденциям. В результате возникает опасность потери управляемости самолета. Кроме того, возможно повреждение и разрушение самолета. [c.30]

Режим тряски и срыва. На скорости, меньше минимальной, возможен местный срыв потока с крыла, вызываюш,ий тряску самолета. Эту скорость называют скоростью тряски Утр. При дальнейшем уменьшении скорости происходит срыв потока и наступает потеря устойчивости и управляемости самолета. Скорость, при которой происходит срыв потока, называют скоростью срыва 1/ср. Скорость тряски больше скорости срыва на 30—60 км ч. На некоторых самолетах предупредительная тряска выражена очень слабо, что требует от экипажа при полетах на малых скоростях повышенного внимания для наблюдения за величиной скорости по указателю. [c.47]

Это необходимо для сохранения общей прочности и жесткости конструкции, устойчивости и управляемости самолета, а также недопущения опасных вибраций и аэродинамического нагрева и др. [c.61]

Понятие об устойчивости и управляемости самолета [c.184]

Управляемость самолета характеризуется его реакцией на отклонение органов управления. Необходимость в отклонении органов управления возникает при изменении режима полета и при парировании некоторых возмущений, нарушающих равновесие. [c.185]

Управляемость самолета, так же как и устойчивость, делится на продольную и боковую. Последняя, в свою очередь, делится на поперечную и путевую. [c.185]

Способ определения аэродинамических сил, действующих на фюзеляж и хвостовое оперение вертолета, можно найти в любом руководстве по устойчивости и управляемости самолета. Вклад фюзеляжа в производные устойчивости равен нулю на режиме висения и возрастает с увеличением скорости. Сопротивление фюзеляжа увеличивает демпфирование Хи и Zw, а продольный балансировочный момент дает составляющую (часто дестабилизирующую) производной Ми- Фюзеляж вертолета создает также дестабилизирующие моменты по углам атаки и скольжения Mw и Nv Остальные составляющие производных устойчивости определяются стабилизатором и килем (если вертолет не имеет крыла). Стабилизатор создает момент, соответствующий статической устойчивости по углу атаки, что компенсирует дестабилизирующее влияние несущего винта. Кроме того, стабилизатор обусловливает продольное демпфирование Mq (механизм его появления такой же, как и для М ), складывающееся с демпфированием от несущего винта, а также составляющие производных вертикальной силы Zw и Zq, порожденные подъемной силой стабилизатора. Наконец, стабилизатор увеличивает устойчивость по скорости Ми и создает производные [c.750]

Другой недостаток стреловидного крыла — склонность к концевому срыву срыв потока при достижении больших углов атаки начинается, как правило, на концах крыла. Это неблагоприятно влияет на устойчивость и управляемость самолета. [c.93]

Скорости полета вблизи сверхзвукового потолка и на нем значительно превышают минимально допустимую скорость. Это свидетельствует о безопасности и хорошей управляемости самолета в таком полете, чего нельзя сказать о полете на околозвуковом потолке (и на потолке дозвукового самолета). [c.156]

Вопросам устойчивости и управляемости самолета при взлете и посадке посвящена гл. 14. [c.249]

Между равновесием, устойчивостью и управляемостью самолета существует тесная взаимосвязь. Та к, об устойчивости можно говорить только в том случае, когда имеется равновесие. Управляемость сильнейшим образом зависит от устойчивости, и для летчика характеристики устойчивости самолета важны прежде всего с этой стороны. Органы управления (рули) самолета одновременно являются и органами его уравновешивания. [c.274]

Ниже будут рассмотрены основные вопросы, касающиеся равновесия, устойчивости и управляемости самолета, причем будет дано более полное определение этих понятий. [c.274]

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О РАВНОВЕСИИ, УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ САМОЛЕТА 1. Равновесие сил и моментов [c.275]

Демпфирующие моменты, образующиеся при вращениях само-лета, играют огромную роль в погашении колебаний и обеспечении хорошей управляемости самолета. [c.284]

Статическая управляемость самолета характеризуется отклонениями органов управления (ручки, педалей, рулей) и усилиями, прикладываемыми летчиком, при балансировке самолета в различных установившихся режимах полета. [c.293]

Влияние трения и люфтов в системе управления на управляемость самолета [c.299]

Трение в проводке управления может повлиять на управляемость самолета в том случае, когда для его преодоления требуются усилия летчика. В системах прямого управления рулями летчику приходится преодолевать тренне во всех узлах системы — от ручки до руля, при необратимом управлении — только от ручки до золотника. В этом одно из достоинств необратимого управления. [c.299]

Статическую продольную управляемость самолета в прямолинейном полете можно характеризовать балансировочными кривыми, которые показывают потребные для продольной балансировки величины отклонений ручки (кривая отклонений) и усилий летчика (кривая усилий) при различных скоростях полета. [c.302]

Ложка на больших углах атаки неблагоприятно влияет на управляемость самолета по мере уменьшения приборной скорости летчику приходится, увеличив угол атаки взятием ручки на себя, тут же парировать дальнейшее его самопроизвольное увеличение более сильным обратным отклонением ручки. [c.311]

Боковая устойчивость и управляемость самолета в прямолинейном полете обеспечивают сохранение и восстановление режима этого полета за счет собственных свойств самолета и действий летчика при нарушениях поперечного и путевого равновесия. Боковая устойчивость и управляемость зависят от характеристик статической путевой и поперечной устойчивости, а также от демпфирования рысканья и крена. [c.320]

УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ I. Функции рулей при маневрировании [c.329]

Выходит, что малая устойчивость не улучшает, а ухудшает управляемость, и с ней приходится мириться лишь при неудачной конструкции механизма управления рулем (недостаточном облегчении управления). Еще хуже продольная управляемость самолета, обладающего продольной неустойчивостью. [c.332]

При движении самолета по земле на него действуют, кроме аэродинамических сил, еще и силы реакции земли. Они тоже создают моменты относительно центра тяжести и влияют на устойчивость и управляемость самолета. [c.344]

Путевая устойчивость и управляемость самолета при разбеге и пробеге [c.346]

Устойчивость и управляемость самолета на воздушных участках взлета и посадки [c.347]

Управляемость самолета, дистанция пробега, конструкция каркаса шин и их протектора, ходимость шин, прочность элементов шасси, шимми опор — это далеко не полный перечень сфер влияния коэффициента сцепления шин с поверхностью покрытия. Было выдвинуто и обосновано требование сцепление шин с покрытием должно как можно меньше зависеть от влажности последнего и наличия воды на его поверхности (с ростом скорости качения колесо не должно выходить на режим глиссирования). Кроме того, при выборе схемы расположения опор в шасси самолета требовалось учитывать возможность попадания воды (грязи) в двигатели, на жизненно важные агрегаты самолета, например подвески и т.д. [c.39]

Летные испытания первых реактивных истребителей, при которых скорость полета достигала 910—950 клг/час, подтвердили результаты ранее выпол ненных теоретических и эксперимента.льных работ. Они показали, что отработанная и широко использовавшаяся аэродинамическая схема свободноне-сущего моноплана с трапециевидным крылом утолщенного профиля допускает увеличение скорости лишь в пределах до 0,8 от скорости звука на соответствующих высотах, что превышение этого предела приводит к тяжелым нарушениям устойчивости и управляемости самолета, что увеличение скорости сопряжено со значительным возрастанием воздушных нагрузок, испытываемых летящим самолетом. Следовательно, для практического освоения околозвуковых и звуковых скоростей обязательны переход к новым аэродинамическим схемам, отказ от применения дерева как конструкционного материала и разработка новых принципов проектирования цельнометаллических самолетов с крыльями и оперением высокой прочности и жесткости. [c.373]

Вред акваплаиироваиия. Аквапланирование ухудшает путевую устойчивость и управляемость самолета. При боковом ветре самолет легко становится во флюгерное положение, а удержать его в прямолинейном движении с помощью тормозов колес или управляемой передней тележки становится затруднительным. [c.26]

Введение эволютивной скорости обусловлено тем, что, во-первых, для правильного выполнения маневров требуются перегрузки, обычно большие единицы на тех участках, где скорость мала, во-вторых, должен быть запас скорости, учитывающий различие в пилотировании отдельными летчиками, в-третьих, необходимо обеспечить достаточную управляемость самолета. [c.61]

Эволютивная скорость У-.,в является минимально допустимой при выполнении маневров. Это означает, что при выполнении любых маневров наименьшая скорость на фигурах не должна быть меньше эволютивной. Величииа эволютивной скорости определяется из условий сохранения достаточной управляемости самолета. [c.162]

В третьем разделе разбираются пилотажные свойства современных са-молето1В. Сначала рассматриваются основные сведения о равновесии, устойчивости и управляемости самолета, а затем более детально — устойчивость и управляемость в различных случаях полета. Знание пилотажных свойств важно летчикам для полноты реализации летно-тактических возможностей самолета и обеспечения безопасности полета. [c.4]

Как видим, npiH околозвуковых скоростях полета аэродинамический эффект от стреловвдности весьма велик. Кроме того, стреловидность значительно улучшает характеристики устойчивости и управляемости самолета в условиях волнового кризиса. Все это обусловило широкое применение стреловидных крыльев на скоростных самолетах. [c.93]

Особенности устойчивости и управляемости самолета на воздушных участках взлетной и посадочной дистанций связаны в основном с тем, что малы скорости и велики углы атаки. В связи с малыми скоростями характерно заметное запаздывание реагиро" вания самолета по углу тангажа на отклонен ие руля высоты. Угол тэнгажа самолета является суммой двух углов угла наклона траектории 0 и угла атаки а (рис. 7.01). Оба эти угла при малой скорости изменяются медленно угол атаки — потому, что мал рулевой момент и сильно проявляется инертность самолета при вращении вокруг оси г (особенно у самолетов с длинным фюзеляжем), а угол наклона траектории — из-за того, что при скорости, близкой к минимальной, невозможно получить значительные приросты подъемной силы и искривление траектории происходит вяло. Учитывая запаздывание самолета, ручку нужно отклонять с упреждением, для чего требуется соответствующая тренировка. [c.347]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...