Балансировка вертолета

Другими словами, систему управления можно сконструировать так, что продольное перемещение ручки управления вызовет только продольный наклон ПКЛ. Для режимов горизонтального полета из системы уравнений относительно коэффициентов махового движения находим коэффициенты циклического шага, требуемого для балансировки вертолета [c.220]

В вышеприведенной таблице даны значения коэффициентов махового движения (относительно плоскости постоянных углов установки) и углов общего шага, полученные расчетом при постоянной и переменной индуктивных скоростях для случая [i = 0,25 и Сг/о = 0,12. Из таблицы видно, что переменность индуктивной скорости проявляется главным образом в увеличении наклона конуса лопастей вбок и соответствующем увеличении расхода поперечного управления, требуемого для балансировки вертолета. [c.663]

Управляющее воздействие, необходимое для балансировки вертолета на заданном режиме полета, может быть определено путем анализа аэроупругости, как это описано в гл. 14. При проектировании системы управления для того, чтобы убедиться, что вертолет имеет нужные запасы управления, необходимо определить балансировочные положения рычагов управления для всех условий полета, особенно при различных скоростях, полетных весах и центровках. При расчете балансировки итеративно определяются положения рычага общего шага, ручек и педалей управления и углы тангажа и крена вертолета при условии, что сумма всех сил и моментов, действующих на вертолет, равна нулю. Для этого необходимо найти решение уравнений движения лопастей несущего винта по крайней мере для первой гармоники махового движения, а для определения балансировочных отклонений поперечного управления требуется олее точная модель несущего винта. Поэтому полный расчет балансировочных характеристик вертолета крайне сложен. [c.703]

СИЛ Хш и Хи. Последние три производные пропорциональны коэффициенту подъемной силы стабилизатора и зависят от того, каким образом стабилизатор используется для балансировки вертолета. [c.751]

Результаты летных исследований критериев продольной управляемости вертолета на режиме висения представлены в работах [S.55, S.56]. Установлено, что при висении или полете с малой скоростью в турбулентной атмосфере на управляемость вертолета сильно влияет устойчивость по скорости. Большая устойчивость по скорости нежелательна в основном из-за увеличения колебаний вертолета по тангажу при порывах ветра в условиях турбулентной атмосферы. Другим нежелательным эффектом является увеличение продольных отклонений ручки, необходимых для балансировки вертолета. Диапазон удовлетворительных значений эффективности управления, по данным этой работы, оказался достаточно широким (а не острым экстремумом, как следует из других работ), и желательные уровни демпфирования и эффективности управления несколько выше, чем по данным других исследователей. [c.789]

Тюрин В, М,, Факторович И, О,, Расчет балансировки вертолетов на ЦВМ, —Труды ЦАГИ, 1975, вып, 1653, [c.1019]

Равновесие сил, действующих на вертолет в продольной плоскости, рассматривается в аэродинамическом расчете. Равновесие моментов, действующих относительно центра масс вертолета, совместно с равновесием боковых сил относится к области задач балансировки вертолета. [c.127]

По результатам аэродинамического расчета и расчета балансировки вертолета, в частности, определяются отклонения органов управления вертолета, потребных для стационарных условий полета (рис. 3.4.1) (углы отклонения кольца АП в продольном х и поперечном Г) направлении, а также общий шаг лопастей НВ и РВ ф ). [c.127]

Если для балансировки вертолета достаточно нескольких фиксированных в полете углов атаки стабилизатора, то в мостах его крепления к хвостовой балке лонжерон стабилизатора устанавливается на шарнирные узлы скольжения. Угол установки стабилизатора фиксируется жесткой тягой с резьбовой парой. Таким образом, на земле перед полетом достигается и фиксируется необходимый угол установки стабилизатора. Эта задача мон ет быть решена при помощи изменения кривизны профиля стабилизатора за счет фиксированного отклонения его хвостовой части. [c.344]

Поперечная и продольная балансировки вертолета также несколько изменяются, однако значительно меньше, чем путевая. [c.132]

Для того чтобы в полете соблюдалось равновесие вертолета продольной схемы, необходимо, чтобы тяга I винта была равна тяге II винта, т. е. необходимо, чтобы установочный угол II винта был больше установочного угла I винта. Следовательно, режим само-вращения винтов синхронно связанных, но работающих при различных углах атаки возможен в том случае, когда один винт работает на режиме ускоренного вращения, а другой на режиме заторможенного вращения. В этом случае избыток вращающего момента первого винта расходуется на погашение тормозящего момента второго винта, т. е. первый винт как бы везет второй (рис. 148). Это налагает известные требования на путевую балансировку вертолета. Действительно, от первого винта на корпус вертолета за счет трения в трансмиссии редуктора передается вращающий момент того же направления, в каком вращается первый винт. [c.148]

Балансировка вертолета — наличие равновесия моментов от всех сил, действующих на вертолет, относительно центра тяжести. [c.163]

При изучении балансировки вертолета необходимо рассмотреть [c.164]

При рассмотрении продольной балансировки вертолета с продольным расположением несущих винтов часто их условно заменяют одним эквивалентным винтом, при этом тяга эквивалентного винта принимается равной сумме тяг переднего и заднего винтов, а линия действия этой суммарной тяги принимается за ось эквивалентного винта. Ось эквивалентного винта проходит приблизительно через середину прямой, соединяющей втулки несущих винтов. [c.167]

Равновесие моментов получается путем отклонения ручки управления и педалей, которые сообщают несущим винтам отклонения автоматов перекоса, а рулевому винту — изменение величины общего шага. Таким образом, летчик по изменению положения вертолета относительно горизонта, по отклонению ручки управления и педалей, а также по усилиям на них судит об изменении балансировки вертолета. [c.168]

Из схем балансировки вертолетов видно, что изменение центровки влечет за собой изменение величин моментов от сил, действующих на вертолет, так как при этом изменяются плечи сил. Для создания равновесия при новом, измененном положении центра тяжести изменяются как положение органов управления, так и прилагаемые к ним усилия. [c.168]

При правильном подборе пружин усилия на ручке управления характеризуют изменение балансировки вертолета по скорости, поскольку они возникают при отклонении ручки управления (рис. 171). [c.184]

Рис. 177. Влияние изменения угла атаки несущего вннта на балансировку вертолета при неизменной скорости полета

Конструкция оперения. Оперение состоит из вертикального (концевая балка) и горизонтального (стабилизатор) оперений, служащих для балансировки вертолета. Конструкция оперения аналогична конструкции крыла. [c.160]

Расположение несущего винта (или винтов) на вертолете — это, по-видимому, его главная внешняя особенность и в то же время важный фактор, влияющий на его характеристики, главным образом устойчивость и управляемость. Обычно мощность от двигателя передают на несущий винт через вал, на котором создается крутящий момент. В установившемся полете результирующие сила и момент, действующие на вертолет, должны быть равны нулю. Таким образом, передаваемый на вертолет аэродинамический крутящий момент (реакция несущего винта на крутящий момент вала) должен быть как-то сбалансирован. Способ балансировки аэродинамического крутящего момента в основном и определяет схему вертолета. Как правило, вертолет строится либо по одновинтовой схеме (с одним несущим и одним рулевым винтами), либо по схеме с двумя несущими винтами противоположного вращения. [c.23]

В вертолете одновинтовой схемы для балансировки аэродинамического момента (и осуществления путевого управления) используется вспомогательный винт малого диаметра. Этот винт размещен на хвостовой балке несколько позади края диска несущего винта. Плоскость диска рулевого винта обычно вертикальна, а его вал горизонтален и параллелен поперечной оси вертолета ). Сила тяги рулевого винта, действующая на некотором плече относительно вала несущего винта, уравновешивает аэродинамический момент последнего. В этой схеме несущий винт создает подъемную и пропульсивную силы, а также обеспечивает управление по крену, тангажу и высоте. [c.23]

Богданов Ю. С., Влияние упругости крепления лопастей на балансировку жесткого несущего винта. В сб. Аэродинамика вертолета. — М. Изд-во МАИ, 1972, с. 64—69. [c.999]

В качестве расчетных режимов полета приняты режимы висеная и горизонтального полета с крейсерской скоростью на высоте 1000 м. Основные значения кинематических параметров, соответствующих балансировке вертолетов в указанных режимах полета, приведены в табл. 2. [c.57]

Управляющие воздействия, необходимые для балансировки вертолета, определяются условиями равновесия сил и моментов, действующих на него. Как показано в разд. 5.4, равновесие сил в продольной плоскости определяет наклон ПКЛ относительно горизонтальной плоскости (угол пкл, а также Япкл). Равновесие моментов тангажа, действующих на вертолет, определяет угол наклона плоскости вращения по отношению к горизонтальной плоскости (угол апв) как функцию продольного положения центра масс вертолета и аэродинамических сил, действующих на аппарат (см. разд. 5.18). По этим углам можно найти угол взмаха относительно плоскости вращения в продольной плоскости (Pi ) пв = ПКЛ— пв-Условие равновесия моментов относительно оси ГШ определяет углы наклона ПКЛ относительно ППУ, а по ним можно рассчитать угол (0и)пв- Аналогично условия равновесия вертолета в поперечной плоскости определяют угол взмаха (Ри)пв в поперечной плоскости, [c.193]

Суммарные силы и моменты у комля вращающейся лопасти передаются на фюзеляж вертолета. Постоянные составляющие этих реакций втулки в невращающейся системе координат представляют силы и моменты, необходимые для балансировки вертолета. Высокочастотные составляющие вызывают вибрации вертолета. Если в модели винта учтено движение вала, то эти силы и моменты определяют характеристики устойчивости и управляемости вертолета. На рис. 9.7 показаны силы и моменты, действующие на вращающуюся лопасть, а также силы и моменты, действующие на втулку в невращающейся системе координат. Вертикальная сила Sz участвует в создании тяги, а силы в плоскости вращения Sx и —в создании продольной и поперечной сил несущего винта. Момент в плоскости взмаха Nf создает продольный и поперечный моменты несущего винта, а момент в плоскости вращения — крутящий момент на валу винта. Условимся, что положительные реакции втулки действуют на вертолет, за исключением аэродинамического крутящего момента Q, который по определению воздействует на винт (реактивный момент, передаваемый от винта на втулку, поло- [c.389]

Важными характеристиками управляемости вертолета являются отклонения продольного управления, требуемые для изменения скорости и перегрузки. Статическая устойчивость по скорости имеет место, если отклонению ручки от себя соответствует увеличение скорости, т. е. (36,s/dp, < 0. Этот градиент отклонения ручки непосредственно связан с производной устойчивости по скорости Ма. Обычно при увеличении поступательной скорости вертолета плоскость концов лопастей заваливается назад, и для балансировки вертолета требуется отклонение вперед плоскости управления (разд. 15.1). На малых скоростях полета, однако, некоторые вертолеты имеют неустойчивый градиент отклонения ручки по скорости. Для приемлемых характеристик маневренности при полете вперед требуется положительный градиент отклонения ручки по перегрузке d 0. Анализ, приведенный в предыдущем разделе, показывает, что градиент отклонения управления связан с производными устойчивости по углу атаки М-л и демпфирования Mq и, следовательно, с условием о кривизне кривой нормального ускорения. Для приемлемых характеристик маневренности требуется некоторый минимальный градиент или максимальная эффективность управления. [c.763]

Аэродинамические нагрузки иа консоли крыла носят динамический характер. По условиям балансировки вертолета и компоновочным соображениям, крыло устанавливают под НВ. В результате в ертикальиой плоскости на крыло действуют пульсируюш ие нагрузки. Их величина и частота определяются удельной нагрузкой иа И В р, частотой вращения НВ соколичеством лопастей z, [c.325]

Для того чтобы создать закономерность изменений усилий на ручке при изменении режима полета, в систему управления автоматом перекоса введены продольные и поперечные пружины. С изменением режима полета изменяется положение ручки управления, так как изменяется балансировка вертолета (изменяются силы сопротивления и моменты от этих сил). Пружины, соединенные с ручкой управления, при изменении положения ручки изменяют и усилия на ручке, создавая 31акономерность изменения их по скорости полета, что весьма важно для летчика. [c.34]

Стабилизатор для улучшения устойчивости вертолета устанавливается обычно на отрицательные углы атаки. Он повышает статическую устойчивость по углу атаки и, создавая кабрирующий момент, способствует правильной балансировке вертолета с изменением скорости (рис. 180). Однако стабилизатор пвчти не влияет на устойчивость вертолета при полете на малой скорости или на висении, когда аэродинамический момент от него ничтожно мал. [c.191]

Оперение предназначено для обеспечения устойчш управляемости и балансировки вертолета. Оно подраздел на горизонтальное (стабилизатор) и вертикальное (киль [c.20]

Висение, экономичное по затратам мощности, — основная характеристика вертолета, но она ничего не стоит, если плохи аэродинамические характеристики при полете вперед. В таком полете диск несущего Bnnta движется передней кромкой навстречу воздуху, оставаясь почти горизонтальным (небольшой наклон обеспечивает создание пропульсивной силы). Поэтому лопасть несущего винта обтекается потоком, скорость которого в плоскости диска складывается из составляющей скорости вертолета и из скорости, обусловленной собственным вращением лопасти. У наступающей лопасти при полете вперед скорость обтекания больше, у отступающей — меньше. Предположим, что угол атаки сечений лопасти постоянен. Тогда изменение скоростного напора в процессе работы винта приводит к тому, что подъемная сила наступающей лопасти становится больше, чем у отступающей, т. е. на винте возникает момент крена. Если не ликвидировать этот момент, вертолет будет крениться в сторону отступающей лопасти до тех пор, пока момент крена на винте не сбалансируется моментом силы тяжести, приложенной в центре масс вертолета. Но момент крена может быть столь большим, что такая балансировка окажется недостижимой. Именно этим на заре развития вертолетостроения было вызвано несколько аварий, которые происходили при попытках лететь вперед. Кроме того, моменту крена на несущем винте соответствует большой изгибающий момент в комлевой части каждой лопасти. Этот момент периодически изменяется (период равен 2n/Q),достигая максимального положительного значения на наступающей лопасти и минимального отрицательного значения на отступающей.. [c.154]

Если угол наклона вала фиксирован, то решение уравнений характеристик нозволяет определить потребную мощность и про-пульсивную силу винта. Силы и моменты, необходимые для балансировки винта, находят из условий балансировки всего летательного аппарата. Наиболее привычным примером винта с заданным углом наклона вала (который равен углу атаки а пв плоскости вращения) является рулевой винт. Сопротивление рулевого винта включают во вредное сопротивление вертолета. [c.286]

Несущие винты вертолетов вызывают также значительные вибрации с частотой вращения винта вследствие больших колебании нагрузок с этой частотой при полете вперед и ввиду того, что любые аэродинамические и массовые различия лопастей создают такие вибрации. На каждом несущем винте выполняются трудоемкие операции балансировки лопастей и регулировки их соконусности для устранения указанных различий. Инерционные характеристики лопасти регулируют небольшими балансировочными грузами, преимущественно на концах лопастей, а аэродинамические характеристики — использованием аэродинамических триммерных пластин и подбором длины тяг поводков лопастей. Тем не менее вибрации с частотой Q возникают нередко, и это следует учитывать при проектировании вертолета. [c.638]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...