Определение управляемости

Широко распространенной операцией более высокого уровня, использующейся, например, при определении управляемой и наблюдаемой части модели в пространстве состояний или при вычислении нулей модели, является приведение матрицы к верхней треугольной форме с помощью последовательности операций сжатия строк или столбцов. В частности, подобная операция применяется в алгоритме определения управляемости [9, 10, 11] для прямоугольной матрицы [ВА], связанной с моделью в пространстве состояний х= Ах Н- Ви. Поэтому единая программная реализация этой операции используется или будет использоваться во всех алгоритмах, в которых она встречается. [c.274]

Производится сопоставление групповых технологических маршрутов, объединение (разъединение) групп изделий и определение целесообразности совместного изготовления изделий в специализированных производственных подразделениях и на отдельных рабочих местах, исходя из технико-экономической оценки, условий и организации производства (загрузка оборудования, оперативно-производственное планирование, нормы управляемости и пр.). Выбирается оптимальный вариант технологического процесса. [c.85]

Трудно объяснимое на первый взгляд наличие каскада переходов в неравновесной системе становится понятным, если принять во внимание статистический характер свойств среды. В равновесных системах состояние равновесия устойчиво относительно флуктуаций, которые непрерывно возмущают средние значения потоков энергии. Вблизи равновесия флуктуации затухают. Поэтому можно считать, что равновесные и близкие к равновесным системы управляемы. В них равновесие контролируется стремлением системы к минимуму свободной энергии Гиббса. В неравновесных условиях устойчивость системы контролируется стремлением системы к минимуму производством энергии. Но что же заставляет систему забывать, что она является неравновесной и эволюционировать на определенном этапе по законам равновесной термодинамики Физические причины такого поведения рассмотрены ниже. [c.43]

Управляемость как степень восприимчивости объекта управления к воздействию рулей и устойчивость, характеризующая как бы невосприимчивость к подобному воздействию, являются в известном смысле противоречивыми понятиями. Действительно, чем более устойчив летательный аппарат, снабженный мощным хвостовым оперением, тем труднее осуществить его поворот при помощи руля. Правильный выбор соответствующей аэродинамической схемы, конкретной конструкции летательного аппарата, его органов управления и стабилизации с точки зрения обеспечения наивыгоднейшей управляемости и устойчивости составляет важнейшую задачу современной аэродинамики, в частности аэродинамической теории управления и стабилизации. При этом обеспечение управляемости и устойчивости связано с исследованием динамических свойств такого аппарата, описываемых указанной системой уравнений возмущенного движения. Их коэффициенты определяются компоновочной схемой, которой соответствуют определенные аэродинамические и геометрические характеристики, а также параметры движения по основной траектории. В результате решения этих уравнений выбирают наиболее рациональную динамическую схему летательного аппарата и соответствующую ей конструктивную компоновку, которая бы удовлетворяла баллистическим, технологическим и эксплуатационным требованиям, а также заданной управляемости и устойчивости. [c.6]

Исследование свойства управляемости, т. е. определение способности летательного аппарата реагировать на отклонение рулей соответствующими изменениями параметров движения (углов атаки, тангажа, рыскания, наклона траектории), является основным при изучении возмущенного движения. Для этих целей служат линеаризованные уравнения, описывающие возмущенное движение летательного аппарата, испытывающего воздействие управляющих усилий от органов управления. Анализ этих уравнений позволяет установить влияние аэродинамических характеристик аппарата, обусловленных таким воздействием, на управляемость. [c.51]

Основными факторами, определяющими поведение минеральной части топлива при горении, а следовательно, и параметрами, влияющими на свойства золы (с точки зрения загрязнения и коррозии), ЯВЛЯЮТСЯ температура горения, состав окружающей ча- -стицы газовой среды, условия контактирования между отдельными частицами топлива, а также время пребывания частиц в зонах с определенной температурой и составом среды. Так как эти параметры могут быть в определенных пределах изменены при конструировании топочных устройств или выдержаны при эксплуатации паровых котлов, то превращение минеральной части топлива, а следовательно, и физико-химические свойства образующейся при горении топлива золы могут быть в определенных пределах управляемы. [c.5]

Безопасность - свойство объекта не допускать ситуаций, опасных для людей и окружающей среды. Безопасность является единственным единичным свойством надежности, отражающим уровень выполнения только функций, заданных фактом создания объекта, а не его назначением (ибо свойства безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости по определению характеризуют уровень выполнения функций, заданных как назначением, так и фактом создания объекта). Здесь, так же как и в случае управляемости, нужно помнить, что нас в данном случае интересует безопасность с позиций надежности, т.е. анализ ситуаций, вызывающих опасность для людей и окружающей среды в результате отказов, происходящих в процессе функционирования объекта. Это важно иметь в виду, поскольку опасность для людей и окружающей среды очень часто возникает при нормальном функционировании объекта энергетики, т.е. в отсутствие отказов, и связана с низким техническим совершенством объекта. [c.48]

Можно показать [181, что при определении условий управляемости замыкающего устройства следует рассмотреть три характерные области, разделенные на графике а (z) граничными кривыми 1 и 2 (рис. 81). Эти условия, полученные на основании зависимостей (6.62), (6.63) и (5.185), могут быть записаны следующим образом для области 1 z z для области II 2 Z Z+ для области III г -э г+. Здесь 2 и 2+ — соответственно меньший и больший корень биквадратного уравнения [c.275]

Методы диагностирования технологических процессов основаны на определении их качества надежности, помехоустойчивости (живучести), управляемости, самоорганизации. Они требуют специального анализа применительно к конкретным видам технологических процессов и не затрагиваются в данной монографии. Вопросы технологической надежности металлообрабатывающего оборудования освещены в работе [58]. [c.21]

Эта стадия работ завершается изготовлением самолета, в конструкции и системах которого учтены результаты всех видов испытаний и исследований, включая определение прочности, устойчивости и управляемости, эргономических и других показателей. [c.40]

Задача моделирования сводится к нахождению коэффициентов регрессии 6,, Ь-ц и оценке адекватности модели в соответствии с определенными правилами [1). Число уравнений системы (14) равно числу р, где р— число дискретных уровней варьируемых параметров технического состояния, которые должны удовлетворять требованиям независимости, совместимости и управляемости k — число факторов. [c.388]

Программная управляемость устройств ИИС означает такую их схемную реализацию, которая дает возможность программным путем с помощью определенного набора команд, подаваемых от специальных блоков (контроллеров) или ЭВМ, изменять их технические характеристики и алгоритм функционирования. [c.440]

Для придания выращиваемым монокристаллам тех или иных электрофизических параметров, необходимых для успешного их использования в конкретных областях полупроводникового приборостроения, применяются процессы легирования определенными примесями. В настоящее время круг используемых в технологии важнейших полупроводниковых материалов легирующих примесей достаточно ограничен. Как правило, легирование осуществляется примесями, образующими мелкие донорные и акцепторные уровни в запрещенной зоне, соответственно у дна зоны проводимости или у потолка валентной зоны. При этом удается управляемо воздействовать на тип проводимости и концентрацию носителей заряда в полупроводнике. Иногда для легирования используются примеси, образующие глубокие уровни в запрещенной зоне, что позволяет воздействовать на диффузионную длину носителей заряда и регулировать степень компенсации электрически активных центров в легируемом материале. [c.46]

Устойчивость несущего винта с учетом аэроупругости может быть оценена путем численного решения нелинейных уравнений движения для определения переходного процесса. Недостаток такого подхода заключается в том, что для определения Переходного процесса требуется существенно больший объем вычислений, чем для получения периодического решения (которое, кстати говоря, должно быть определено как исходное состояние для переходного процесса), и в том, что по переходному процессу не так просто получить количественную информацию о полной динамике системы. Альтернативным подходом является расчет устойчивости с учетом аэроупругости при помощи методов теории линейных систем (см. разд. 8.6). Линейные дифференциальные уравнения описывают возмущенное движение несущего винта и вертолета относительно балансировочного положения. Затем устойчивость оценивается непосредственно по собственным значениям. При этом подходе основная трудность заключается в получении уравнений движения, описывающих систему, что является условием применения эффективного аппарата теории линейных систем. В случае рассмотрения всего вертолета при расчете устойчивости с учетом аэроупругости одновременно определяются динамические характеристики вертолета как жесткого тела, что также важно для характеристик устойчивости и управляемости. [c.692]

На рис. 15.6 показаны корневые годографы для обратных связей по углу и по угловой скорости тангажа с запаздыванием. Механические системы стабилизации вводят такое запаздывание, обычно составляющ,ее около 1 с, что соответствует введению дополнительного полюса разомкнутой системы в левой полуплоскости. Вообще введение запаздывания ухудшает характеристики управляемости. При довольно большом запаздывании сигнала угла колебательное движение уже нельзя стабилизировать, а запаздывание сигнала угловой скорости ограничивает возможное демпфирование для действительного корня. Если же полюс, соответствующий запаздыванию, значительно больше действительного корня вертолета по модулю, то он мало влияет на корневой годограф. В частности, запаздывание сигнала угла и угловой скорости приемлемо до тех пор, пока постоянная времени форсирования больше постоянной времени запаздывания (полюс, соответствующий запаздыванию, должен находиться слева от нуля, соответствующего форсированию, и предпочтительно слева от действительного корня вертолета). Обратная связь по угловой скорости с запаздыванием (/s+1) 0is = =представляет интерес, поскольку существуют механические системы, реализующие такое управление (разд. 15.6). Она в основном подобна обратной связи по угловой скорости. Хотя обратная связь по угловой скорости, в том числе и с запаздыванием, не дает устойчивой замкнутой системы, она определенно улучшает динамику вертолета. При больших коэффициентах усиления колебательное движение может быть устойчивым даже при обратной связи по угловой скорости с запаздыванием, но этот случай не имеет практического значения. [c.727]

Способ определения аэродинамических сил, действующих на фюзеляж и хвостовое оперение вертолета, можно найти в любом руководстве по устойчивости и управляемости самолета. Вклад фюзеляжа в производные устойчивости равен нулю на режиме висения и возрастает с увеличением скорости. Сопротивление фюзеляжа увеличивает демпфирование Хи и Zw, а продольный балансировочный момент дает составляющую (часто дестабилизирующую) производной Ми- Фюзеляж вертолета создает также дестабилизирующие моменты по углам атаки и скольжения Mw и Nv Остальные составляющие производных устойчивости определяются стабилизатором и килем (если вертолет не имеет крыла). Стабилизатор создает момент, соответствующий статической устойчивости по углу атаки, что компенсирует дестабилизирующее влияние несущего винта. Кроме того, стабилизатор обусловливает продольное демпфирование Mq (механизм его появления такой же, как и для М ), складывающееся с демпфированием от несущего винта, а также составляющие производных вертикальной силы Zw и Zq, порожденные подъемной силой стабилизатора. Наконец, стабилизатор увеличивает устойчивость по скорости Ми и создает производные [c.750]

Работа [G.130] посвящена летным исследованиям продольной управляемости вертолетов. Летчик хорошо ощ,ущ,ает нормальное ускорение, которое служит ему основным источником информации для управления траекторией при полете вперед. Поэтому взятие ручки на себя используется как стандартный маневр для определения реакции вертолета по нормальному ускорению. [c.765]

Влияние на продольную управляемость вертолета демпфирования, эффективности управления и устойчивости по скорости и углу атаки исследовано в работе [К.24]. Оказалось, что оптимальные значения этих параметров практически не зависят от изменений других параметров и от рассмотренных режимов полета. Был определен минимальный уровень демпфирования по тангажу, хотя с увеличением демпфирования управляемость продолжает улучшаться. Установлено, что вертолет должен быть нейтральным или слабо устойчивым по углу атаки. Определены минимальная эффективность управления и оптимальная устойчивость по скорости. [c.790]

Может оказаться, что при определенном уровне помех СП перестанет быть работоспособным—-потеряет управляемость. В двухканальном СП можно увеличить зону линейности каждого СП за счет уменьшения его коэффициента усиления, т. е. снижения точности его работы система же в целом будет иметь высокую добротность. [c.372]

Ниже будут рассмотрены основные вопросы, касающиеся равновесия, устойчивости и управляемости самолета, причем будет дано более полное определение этих понятий. [c.274]

Как уже отмечалось выше, рули самолета имеют двоякое назначение они служат для балансиров (уравновешивания) моментов на определенных режимах полета и для временного нарушения балансировки с целью перевода самолета из одного режима полета в другой или выполнения неустановившихся маневров. Соответственно этому управляемость можно подразделить на статическую и динамическую первая характеризует способность самолета уравновешиваться под действием рулей, а вторая — переходить под действием рулей из одного режима в другой или совершать неустановившиеся маневры. [c.292]

Заметим, что минимальная скорость на вершине горки не является строго определенной величиной. Она зависит от угла горки, манеры пилотирования и характеристик управляемости самолета. Поэтому и максимальная высота, которую можно набрать, используя кинетическую энергию (такую высоту называют динамическим потолком), не является строго определенной высотой. [c.21]

При определенном стечении обстоятельств (слишком задняя центровка, недостаточно удачная аэродинамическая компоновка самолета, влияние упругих деформаций конструкции) степень местной неустойчивости самолета и каб-рирующие моменты могут быть настолько велики, что даже полного отклонения вперед штурвала (ручки) может не хватить для возвращения самолета из режима больших околокритических углов атаки в нормальный режим полета, т. е. наступит потеря управляемости самолета. Это может быть, например, в полете при М = 0,8 (рис. 20). Потеря управляемости выразится в том, что даже при полном отклонении штурвала вперед самолет будет лететь с перегрузкой, увеличивая угол тангажа и угол набора высоты. [c.178]

Аэродинамические силы обычно задают в скоростной системе координат при определении траектории движения тел. Связанную систему координат используют при проведении аэродинамических расчетов. В ней удобно также исследовать вращательное движение, рассматривать вопросы устойчивости и управляемости. Как правило, в этом случае движение обращают, т. е. считают центр масс неподвижным, а на тело из бесконечности набегает газовый поток со скоростью V , равной модулю скорости центра масс. При этом тело может совершать колебательные движения вокруг центра масс. Ось Ох в этом случае обычно направляют по продольной оси от вершины. [c.8]

NONL ONT — программа для определения управляемости нелинейной системы [c.78]

Блестящих результатов в самых различных отделах механики достиг гениальный ученый Николай Егорович Жуковский (1847—1921), основоположник авиационных наук экспериментальной аэродинамики, динамики самолета (устойчивость и управляемость), расчета самолета на прочность и т. д. Его работы обогатили теоретическую механику и очень многие разделы техники. Движение маятника теория волчка экспериментальное определение моментов инерции вычисление пла нетных орбит, теория кометных хвостов теория подпочвенных вод теория дифференциальных уравнений истечение жидкостей сколь жение ремня на шкивах качание морских судов на волнах океана движение полюсов Земли упругая ось турбины Лаваля ветряные мельницы механизм плоских рассевов, применяемых в мукомольном деле движение твердого тела, имеющего полости, наполненные жидкостью гидравлический таран трение между шипом и подшипником прочность велосипедного колеса колебания паровоза на рессорах строительная механика динамика автомобиля — все интересовало профессора Жуковского и находило блестящее разрешение в его работах. Колоссальная научная эрудиция, совершенство и виртуозность во владении математическими методами, умение пренебречь несущественным и выделить главное, исключительная быстрота в ре-щении конкретных задач и необычайная отзывчивость к людям, к их интересам — все это сделало Николая Егоровича тем центром, вокруг которого в течение 50 лет группировались русские инженеры. Разрешая различные теоретические вопросы механики, Жуковский являлся в то же время непревзойденным в деле применения теоретической механики к решению самых различных инженерных проблем. [c.16]

Каждый летательный аппарат характеризуется аэродинамической схемой, соответствующей определенному способу создания управляющих и стабилизирующих сил и моментов, а также взаимным расположением устройств, которые их создают. Такая схема должна удовлетворять необходимым требованиям управляемости и устойчивости, обеспечивающим заданную дальность (высоту) полета, а также соблюдение других тактико-технических условий. [c.110]

Идеально было бы сконструировать такой комплексный единый критерий прогнозирования, который бы учитывал по крайней мере следующие показатели относительную энергоемкость массы ИЭ — оэ степень использования ИЗ — иэ> энергетическую экономичность ПЭ — Епэ1 удельную мощность (удельную энергопроизводительность) — Л уд, надежность — R, долговечность — L, удобство в эксплуатации — Э, совершенство конструкции — С, управляемость — К, автономность — А. Тогда задача свелась бы к определению численного значения этого критерия для каждого типа, рода, вида, образца ЭУ на различных уровнях из научно-технического развития и выявлению тех ЭУ, для которых этот критерий имеет наибольшую величину. [c.47]

Определение целесообразных (стандартных) норм потребности в запасных частях базируется как на статистических данных, так и на следующих стандартах в виде испытаний автомобилей на износ и надежность на повыщенную проходимость на водонепроницаемость на воздействие высоких и низких температур при различной влажности на разгон и торможение, преодоление подъемов, динамичность, плавность хода, скорость, занос на долговечность пробега (на 30—40 тыс. км) с последующей разборкой на узлы и детали на способность к холодному пуску двигателя на шумность, тряску, вибрацию на устойчивость и управляемость, обзорность, комфортабельность сидений на сопротивление воздуха и обтекаемость на безопасность пассажиров и водителей на пыленепроницаемость на эффективность и долговечность агрегата, топливную экономичность, приемистость при работе карбюраторов при наклонном положении на прочность и работоспособность узлов ходовой части, рулевдго управления, коробки передач, подвески вес конструкции удобства ухода за автомобилем, длительность и т. п. [c.328]

Методы диагностирования технологических процессов основаны на определении их качества надежности, помехоустойчивости, управляемости, самоорганизации, что сказывается на требованиях, предъявляемых к эксплуатационным исследованиям металлоре-жущ их автоматов. [c.8]

В М. т. и. м. рассматриваются два класса задач определение траектории центра масс и определение движения тела перем. массы около центра масс. В ряде случаев можно найти траекторные характеристики движения центра масс, исходя из ур-ний динамики точки перем. массы. Изучение движения тел перем. массы около центра масс важно для исследования динамич. устойчивости реальных объектов (ракет, самолётов), их управляемости и манёвренности. К задачам М. т. п. м. относится также отыскание оптим. режимов движения, I. ё. определение таких законов изменения массы тела НЛП точки, при к-рых кинематич. или динамич. характеристики их движения становятся наилучшими. Наиб, эфф. методы решения таких задач — методы вариаци-онного исчисления. [c.129]

По управляемости факторы подразделяются на управляемые, частично управляемые и учитываемые (неуправляемые) для данного уровня управления. Например, дорожные и климатические условия необходимо учитывать при определении эффективности ТЭ, так как они влияют на показатели надежности и необходимые для ТО и ремонта ресурсы, но они практически неуправляемы для конкретного АТП. Система ТО и ремонта и ее основные нормативы разрабатываются на основе исследований и обобщения передового опыта для всех предприятий и организаций автомобильного транспорта, но обеспечение выполнения рекомендаций системы и корректирования ее нормативов является управляемым подфактором для АТП. Для уровня АТП возраст и состав парка являются пока практически неуправляемыми, так как они определяются решениями 230 [c.230]

Современные машины используются в виде комплекса - машинного aiperara, состоящего из двигателя, передаточного механизма, рабочей машины и управляющей системы. Понятие динамика машин очень емкое, в которое включено определение сил, действующих на звенья и в кинематических парах движения всей системы, колебаний, уравновешивания виброзащиты динамической точности и управляемости. [c.485]

По способу передачи движения от двигательного устройства к исполнительному органу машины различают приводы прямого действия (безредукторные, dire t drive) и с передаточными механизмами. По степени управляемости можно выделить следующие приводы нерегулируемые (работающие на одной рабочей скорости) регулируемые (способные реализовать движения на разных скоростях) программно-управляемые следящие (автоматически отрабатывающие перемещение рабочего органа машины с определенной точностью в соответствии с изменением задающего сигнала) адаптивные (автоматически меняющие структуру и параметры системы управления в целях поддержания оптимального закона движения при изменяющихся непредсказуемым образом условиях работы машины). По уровню автоматизации управления различают приводы неавтоматизированные, автоматизированные (обеспечивается автоматическое регулирование параметров) и автоматические (с автоматическим выбором управляющего взаимодействия). [c.539]

Правила распространяются на определенные свойства транспортного средства, в той или иной степени связанные с обеспечением безопасности. Они касаются освещения световой и звуковой сигнализации кузова, его внутренних и внешних элементов с точки зрения травмобезопасности управляемости, устойчивости и ширины обзора водителя, тормозных систем и рулевого управления вьщеления вредных веществ, шума, вибрации средств индивидуальной защиты (защитные шлемы, ремни безопасности и т.п.) противоугонных устройств и др. [c.40]

Программа заводских летных испытаний должна отражать все виды испытаний, предусмотренных соответствующими требованиями НЛГС. При этом составляется комплексная программа, включающая определение летных и взлетно-посадочных характеристик, оценку устойчивости и управляемости, определение предельных с точки зрения прочности режимов, характеристики систем самолета, характеристики маршрутных полетов по трассам гражданской авиации с общей оценкой характеристик самолета, навигационно-пилотажного и радиотехнического оборудования, систем кондиционирования и др. Наряду с этим разрабатывается и ряд специальных программ по оценке поведения самолета на больших углах атаки и сваливания общих требований летной годности силовой установки противообледенитель-ной системы навигационно-пилотажного оборудования и др. [c.111]

Суммарные силы и моменты у комля вращающейся лопасти передаются на фюзеляж вертолета. Постоянные составляющие этих реакций втулки в невращающейся системе координат представляют силы и моменты, необходимые для балансировки вертолета. Высокочастотные составляющие вызывают вибрации вертолета. Если в модели винта учтено движение вала, то эти силы и моменты определяют характеристики устойчивости и управляемости вертолета. На рис. 9.7 показаны силы и моменты, действующие на вращающуюся лопасть, а также силы и моменты, действующие на втулку в невращающейся системе координат. Вертикальная сила Sz участвует в создании тяги, а силы в плоскости вращения Sx и —в создании продольной и поперечной сил несущего винта. Момент в плоскости взмаха Nf создает продольный и поперечный моменты несущего винта, а момент в плоскости вращения — крутящий момент на валу винта. Условимся, что положительные реакции втулки действуют на вертолет, за исключением аэродинамического крутящего момента Q, который по определению воздействует на винт (реактивный момент, передаваемый от винта на втулку, поло- [c.389]

Для режима висения ( i = О, пв = 0) уравнения сводятся к полученным в разд. 15.3.1. При полете вперед возникают инерционные силы, обусловленные центробежными ускорениями при повороте вектора скорости вертолета относительно связанных осей. Это в основном вертикальное ускорение, вызываемое угловой скоростью тангажа, и поперечное ускорение, создаваемое угловой скоростью рыскания (заметим, что эти силы связывают вертикальное и продольно-поперечное движения). Поскольку задачей анализа является определение характеристик управляемости вертолета при полете вперед, необходимо ввести еще ряд допущений. Будем пренебрегать инерционной взаимосвязью крена и рыскания (/л 2 = 0), а также малыми величинами HtganB и g sinans. Не будем учитывать малые балансировочные эйлеровы углы, что упрощает выражения для угловых скоростей р = (fB, q = г = ifB- [c.749]

Коррекция по скоростному напору не обеспечивает удовлетворительных характеристик управляемости на всем диапазоне скоростей сверхзвукового самолета. Если, например, лететь при одинаковом скоростном напоре, равном 4000 кг1м , то у земли это будет дозвуковой полет с М=0,75, а на высоте 10 000 м — сверхзвуковой с М = 1,45. Загрузочный механизм с коррекцией по скоростному напору обеспечит в обоих случаях одинаковую загрузку ручки, но при сверхзвуковой скорости устойчивость самолета выше и требуется сильнее отклонять ручку для продольного управления, что утяжеляет управление. Таким образом, требуется дополнительная коррекция по числу М -(или, что то же самое, по высоте полета). Упрощенно она может заключаться в том, что при достижении определенного числа М приемник скоростного напора отключается и [c.319]

Определенные перспективы в расширении рабочих возможностей устройств классической пьезотехники на объемных акустических волнах открываются в случае создания материалов с полевым управлением скоростью звука, что существенно упростит разработку объемных звукопроводов для управляемых ультразвуковых линий задержки. Представляется вероятным использование для этих целей сегнетоэластиков и сегнетоэлектриков вблизи ФП, когда резко возрастает полевая управляемость упругими характеристиками, при необходимости нахождения рабочей точки, обеспечивающей достаточно малое затухание акустических колебаний. Не исключено, что прогресс в разработке сегнетомагнетиков, включая их композитные варианты, сможет решить задачу токового, а [c.267]

Как рассчитать динамический потолок Рассмотрим это на примере самолета F-104. По данным американской печати, наивыгоднейшая исходная высота для него 13 700 м (очевидно, из условий управляемости), а максимально допустимая скорость 650 м сек (М = 2,2). Эквивалентная высота для этих условий, подсчитанная по Формуле, приведенной выше, будет 35 00 м. Пусть минимальная скорость по прибору равна 150 км час. Для определения истинной скорости в врпхней точке горки зададимся динамическим потолком 30 ООО м. Так как относительная плотность воздуха на этой высоте Д = 0,1199, то минимальная истинная скорость [c.23]

Продольная управляемость на разбеге и при отрыве от земли. Автоматическое увеличение угла атаки на взлете при помощи механизма приседания задней стойки шасси или распрямления (вздыбливания) передней стойки обеспечивает постоянство взлетных данных самолета независимо от действий летчика. Однако следует указать, что в процессе увеличения угла атаки, вызванного действием подобных устройств, угловая скорость вращения самолета достигает определенной величины, которая не может исчезнуть мгновенно. Вследствие этого самолет продолжает — уже после отрыва от земли — увеличивать угол атаки, пока не погаснет инерция вращения. Такое явление обычно называют забросом. [c.130]

Вопрос о динамической определённост и движения приобретает особое значение в теории транспортных машин. В самом деле, паровоз, путь которого хотя и определён заранее рельсами, движется по НИМ только вследствие трения (сцепления) ведущих колёс с рельсами при недостаточном сцеплении, меньшем необходимой силы тяги для двил<ения поезда, он начинает буксовать. Еще больше свободы в движениях имеют автомобиль, пароход, самолёт эта свобода необходима для возможности у п р а в л е н и я машиной. Можно даже сказать чем больше свободы, тем совершеннее транспортная машина, так как она будет более управляема. Такое заключение не противоречит данному выше определению механизма, потому что, управляя машиной, человек заставляет её каждый раз совершать вполне определённые, им предусмотренные движения. [c.17]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...