Сопротивление фюзеляжа

Выведенная формула эффективной тяги (8.8) относится к случаю размещения двигателя в отдельной гондоле. При установке двигателя внутри фюзеляжа (с лобовым воздухозаборником) волновое сопротивление фюзеляжа относится к общему сопротивлению самолета. В этом случае можно считать, что силовая установка никаких добавочных внешних сопротивлений не создает, кроме дополнительного, донного и кормового сопротивлений. В этом случае [c.248]

Поляра самолета отличается от поляры крыла большими коэффициентами лобового сопротивления из-за дополнительного сопротивления фюзеляжа, оперения и подвесок. [c.150]

Создаваемый несущим винтом поток обдувает фюзеляж, что приводит к появлению силы сопротивления фюзеляжа, которая на режимах висения и вертикального полета направлена по вертикали. Существование этого сопротивления требует увеличения силы тяги винта при заданном полетном весе и, следовательно, ухудшает аэродинамические характеристики вертолета. Чтобы оценить сопротивление фюзеляжа, рассмотрим скорость потока в полностью развитом следе винта. На режиме висения Шв = 2ub, а при вертикальном полете, когда V lv < [c.123]

Т. е. У + Л Шв и не зависит от скорости набора высоты. Сопротивление фюзеляжа можно выразить либо через площадь / поверхности эквивалентного сопротивления, либо через коэффициент сопротивления Со, вычисляемый по некоторой характерной площади S, причем f = oS. Тогда дополнительная сила тяги, необходимая для преодоления сопротивления фюзеляжа, определяется выражением [c.123]

Учитывая приближенность таких оценок, можно, по-видимому, просто принять сопротивление фюзеляжа при наборе высоты равным сопротивлению на висении. [c.124]

Указанные оценки весьма приближенны, но в данном случае даже значительная ошибка допустима, так как отношение АТ/Т невелико. Более точное решение задачи затруднительно требуется близкая к реальности схема следа несущего винта, учитываюш,ая интерференцию следа и помещенного в него тела, а достаточных для построения такой схемы экспериментальных данных обычно не имеется. Известно, что скорость течения в следе значительно изменяется по радиусу и что это изменение следует принимать в расчет. Известно также, что сопротивление тела в следе периодически изменяется с большой амплитудой. Это изменение может быть причиной вибраций вертолета. Действительно, сопротивление максимально, когда тело находится на минимальном расстоянии от диска несущего винта, и быстро убывает, когда тело удаляется от плоскости диска. Такая зависимость сопротивления от расстояния до диска обусловлена периодическим изменением поля скоростей в следе. Хотя в соответствии с вихревой теорией средняя скорость потока при переходе от диска к дальнему следу увеличивается, средний скоростной напор вблизи диска значительно возрастает благодаря периодическим составляющим скорости. Если тело, помещенное в след, велико, то и загромождение следа оказывается значительным. Уменьшение эффективной площади диска, особенно вследствие загромождения следа концевых сечений, снижает эффективность несущего винта. При полете вертолета вперед набегающий поток сдувает след назад, так что за диапазоном переходных режимов сопротивление фюзеляжа становится небольшим. [c.125]

При малых углах эта формула сводится к полученной выше. В общем наклон несущего винта вперед должен быть таким, чтобы создавалась пропульсивная сила, преодолевающая сопротивление фюзеляжа и самого винта, а также обеспечивался набор высоты. [c.236]

Рулевой винт вертолета одновинтовой схемы представляет собой воздушный винт малого диаметра, который предназначен для уравновешивания аэродинамического крутящего момента несущего винта и путевого управления. Выполнение обеих функций достигается тем, что сила тяги рулевого винта действует на некотором плече (обычно несколько большем радиуса несущего винта) относительно вала несущего винта. Как правило, рулевой винт является слабо нагруженным винтом с машущими лопастями, так что к нему применима изложенная в этой главе теория. Однако рулевой винт имеет особенности, вследствие которых теория несколько- видоизменяется. Во-первых, у него нет управления циклическим шагом, есть только управление общим шагом для изменения величины силы тяги. Во-вторых, угол атаки рулевого винта определяется размещением винта и углом рыскания вертолета, а не условиями равновесия сил, действующих на винт. Сопротивление или пропульсивную силу рулевого винта включают в сопротивление фюзеляжа и уравновешивают посредством несущего винта. [c.252]

Если сопротивление фюзеляжа выразить через площадь эквивалентного сопротивления, т. е. положить D = l/2)pV f, то мощность, затрачиваемая на преодоление вредного сопротивления, будет равна Рвр = DV = /2)pV f, или [c.272]

Способ определения аэродинамических сил, действующих на фюзеляж и хвостовое оперение вертолета, можно найти в любом руководстве по устойчивости и управляемости самолета. Вклад фюзеляжа в производные устойчивости равен нулю на режиме висения и возрастает с увеличением скорости. Сопротивление фюзеляжа увеличивает демпфирование Хи и Zw, а продольный балансировочный момент дает составляющую (часто дестабилизирующую) производной Ми- Фюзеляж вертолета создает также дестабилизирующие моменты по углам атаки и скольжения Mw и Nv Остальные составляющие производных устойчивости определяются стабилизатором и килем (если вертолет не имеет крыла). Стабилизатор создает момент, соответствующий статической устойчивости по углу атаки, что компенсирует дестабилизирующее влияние несущего винта. Кроме того, стабилизатор обусловливает продольное демпфирование Mq (механизм его появления такой же, как и для М ), складывающееся с демпфированием от несущего винта, а также составляющие производных вертикальной силы Zw и Zq, порожденные подъемной силой стабилизатора. Наконец, стабилизатор увеличивает устойчивость по скорости Ми и создает производные [c.750]

Пример. В качестве примера рассмотрим вертолет, упомянутый в разд. 15.3.4.6, при поступательной скорости 250 км/ч (ix = 0,35). Положим вредное сопротивление фюзеляжа равным — 0,015, площадь стабилизатора (если таковой используется) Sr/oa = 0,05, его плечо UIR = 1,15 и градиент подъемной силы йг = 4. В табл. 15.5 даны безразмерные корни и собственные векторы для продольного движения вертолета с шарнирным несущим винтом. В случае вертолета с шарнирным винтом без стабилизатора действительным корням соответствуют [c.763]

Возьмем, например, комбинацию фюзеляжа со стреловидным крылом. Волновое сопротивление у фюзеляжа (рис. 3.33, а) появляется раньше, чем у крыла. Коэффициент вредного сопротивления фюзеляжа достигает своего максимума при числе М, незначительно большем единицы, после чего падает, у крыла же максимум коэффициента профильного сопротивления соответствует примерно тому числу М, при котором передняя кромка становится сверхзвуковой. Если сложить коэффициенты сопротивления, пренебрегая интерференцией, то у комбинации фюзеляж-крыло кривая [c.103]

На фиг. 84 показаны очертания летательных машин равного веса, одна из которых использует в качестве горючего керосин, другая — жидкий водород. Вследствие малой плотности водорода объем и лобовое сопротивление фюзеляжа и вес оболочки топливных баков [c.152]

Лобовое сопротивление модели, кроме сопротивления крыла, включает еще сопротивление других частей модели — фюзеляжа, оперения, шасси и т. п., не дающих существенной подъемной силы. Модель планера чаще всего не имеет шасси, поэтому к сопротивлению крыла обычно добавляют еще два слагаемых — сопротивление фюзеляжа и сопротивление оперения. Это можно написать в виде формулы так [c.42]

Для того чтобы иметь возможность представить себе, как влияют на поляру крыла силы лобового сопротивления фюзеляжа, оперения и других частей модели, выступающих наружу, запишем выражение для силы лобового сопротивления модели следующим образом [c.42]

Сд представляется геометрической суммой и где полный коэфициент сопротивления крыла, Сд,°—коэфициент лобового сопротивления фюзеляжа самолета. [c.28]

Мартынов, А. К., Применение обтекателей на моторах воздушного охлаждения для уменьшения лобового сопротивления фюзеляжей,, Т. Б. Ф. 4. стр. 337—350, 2932. [c.563]

Аэродинамические характеристики фюзеляжа и влияние его на несущий винт. Сопротивление фюзеляжа в полете вертолета по сравнению с полной аэродинамической силой несущего винта невелико. В среднем на малых скоростях оно составляет 3—5% от тяги БИНта. [c.65]

Однако, когда скорость полета приближается к максимальной, вредное сопротивление (сопротивление фюзеляжа, шасси и других не-несущих частей) начинает играть существенную роль. [c.65]

Рис. 56. Площадь лобового сопротивления фюзеляжа

Кроме того, в этом случае сопротивление фюзеляжа увеличивается дополнительно за счет увеличения проекции площади сечения фюзеляжа на плоскость, перпендикулярную направлению движения (рис. 86). Увеличение сопротивления фюзеляжа также требует увеличения полезной мощности и увеличения тяги винта. Это значит, что должна быть больше и индуктивная мощность, затрачиваемая на отбрасывание воздуха для создания увеличенной тяги винта. [c.86]

Избыток располагаемой мощности над потребной для горизонтального полета при наборе высоты расходуется на преодоление возросшего момента сопротивления вращению и на преодоление прироста сопротивления фюзеляжа. Величина вертикальной скорости Уу может быть подсчитана по формуле [c.129]

На пробеге движение вертолета становится замедленным за счет действия на него горизонтальной составляющей полной аэродинамической силы несущего винта сопротивления фюзеляжа X, силы трения колес о землю Р (рис. 137). [c.134]

EI, /22 — жесткость лопасти на изгиб в плоскости взмаха EIxx — жесткость лопасти на изгиб в плоскости хорд / = DI(pV I2) площадь эквивалентного сопротивления фюзеляжа и втулки вертолета [c.8]

Следующее, хотя и грубое, простое вычисление может иллюстрировать это обстоятельство. Обозначим площадь крыльев (фиг. 27) через Л, а лобовое сечение фюзеляжа через 5. Пусть Сои Сл будут соответственно коэффициенты сопротивления и подъемной силы крыла, отнесенные к его площади обозначим далее через Сд/ коэфициент лобового сопротивления фюзеляжа, отнесенный к площади лобового сечения. Тогда результирующее отношение сопротивления к подъемной силе всеого самолета будет равно [c.70]

Табл. 6.—Сопротивление фюзеляжа о различными кааотамн на моторе.

Табл. 8. —О сновные характеристики колец Тоуненда и соответствующие значения коэфициента лобового сопротивления фюзеляжа (по опытам ЦАГИ).

Лит. ) Мартынов А., Применеиие обтекателей на моторах воздушного охлаждения для уменьшения лобового сопротивления фюзеляжей, Техника воздушного флота (1932), № 4 2) Румянцева Е., Атлас лобовых сопротивлений ненесущих чаете самолета. Испытание фюзеляжей и лодок, Труды ЦА1"И , № 180 З) Щербаков К., Аэродинамические исследования шасси самолетов п изолированных колес, там же, № 196 ) Чесалов А., Коэфициенты вредных сопротивлений по аэродинамическому расчету самолетов, там же (1929), [c.586]

Наиболее эффективными средствами, понижающими сопротивление фюзеляжа при наличии обтекаемой формы, явились при звездообразных двигателях кольца Тауненда, а при низкопланной конструкции монопланов— щелевой капот NA A и зализы Кармана. [c.278]

Само по себе наличие силы, направленной вперед, являющееся результатом появления подъемной силы, развиваемой кольцом, не создает благоприятного эффекта кольца Тоуненда, так как кольцо вызывает дополнительную силу, действующую на фюзеляж в обратном направлении и увеличивающую сопротивление фюзеляжа. [c.405]

С изменением скорости горизонтального полета для парирования разворота необходимо отклонять педали. При дальнейшем увеличении скорости, выше так называемой экономической 1 9коно , необходимо увеличивать общий шаг и открытие дросселя, так как на больших скоростях полета растет сопротивление фюзеляжа и, следовательно, потребная мощность. [c.29]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...