Поведение самолета

Поведение самолета в турбулентной атмосфере [c.29]

Описание поведения самолета [c.30]

Последствия болтанки. Болтанка опасна тем, что наступает утомление летчика, вызываемое необходимостью строго следить за поведением самолета и своевременно противодействовать опасным тенденциям. В результате возникает опасность потери управляемости самолета. Кроме того, возможно повреждение и разрушение самолета. [c.30]

ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА В СПУТНОЙ ЗОНЕ [c.43]

Общее техническое состояние конструкции планера, работа его отдельных систем и агрегатов, а также поведение самолета в воздухе должны соответствовать определенным нормам н установленным требованиям. [c.158]

Поведение самолета в воздухе на всех режимах полета должно полностью соответствовать его летно-тактическим характеристикам. [c.159]

При увеличении углов атаки сваливанию предшествуют некоторые особенности поведения самолета, свидетельствующие о полете на больших углах атаки. Характер проявления этих особенностей зависит от аэродинамической компоновки. Так, у некоторых самолетов в дозвуковой области по достижении определенного угла атаки возникает так называемая предупредительная тряска. Ей соответствует коэффициент подъемной силы [c.150]

Поведение самолета при этом будет следующим. Если скорость увеличилась, например, из-за попадания самолета во встречный поток воздуха, то рост подъемной силы вызовет искривление траектории вверх и скорость будет уменьшаться. [c.190]

Что касается быстрых колебаний, то их характер влияет на оценку летчиком поведения самолета в полете. Самое главное, чтобы колебания быстро затухали. Наилучшую оценку получают обычно самолеты, у которых вторая амплитуда колебаний меньше первой примерно в 10 раз. Имеет значение и период быстрых колебаний. Опыт показывает, что наилучшие отзывы летчиков по плотности сидения в воздухе в болтанку получают самолеты, имеющие большую статическую устойчивость по перегрузке (углу а таки). Очевидно, это связано с тем, что в противном случае, т. е. при недостаточной устойчивости по углу атаки, велик период колебаний и более вероятно попадание самолета в резонанс с частотой воздушных возмущений. [c.306]

Поведение самолета при потере скорости [c.355]

Характер срыва потока и степень падения Су за критическим углом атаки сильно влияют на поведение самолета при потере скорости. [c.355]

Огромное влияние на поведение самолета оказывает скольжение. Известно, что при наличии поперечной устойчивости скольжение приводит к накренению в сторону, противоположную скольжению. На больших углах атаки данный эффект значительно усиливается, так как скольжение вызывает срыв потока с крыла, противоположного направлению скольжения. Например, скольжение на правое крыло, вызванное дачей вперед левой педали, приводит к срыву потока на левом крыле и сваливанию на это крыло. [c.355]

Авиационные командиры, зная аэродинамику сверхзвуковых скоростей, летно-тактические характеристики и особенности поведения самолетов на различных режимах полета, смогут определить наиболее выгодные условия для их боевого применения с учетом всех свойств техники противника, принять единственно правильное решение при выполнении тактических или оперативных задач. [c.4]

Если бустер отказал на сверхзвуковой скорости, летчик может не справиться с возникшими большими давящими усилиями на ручке. Чтобы оценить поведение самолета в этом случае, рассмотрим, как изменяется градиент усилия по перегрузке с изменением числа М (см. рис. 8). [c.64]

Переход на кабрирование с небольшой перегрузкой при отказе бустеров на сверхзвуковых скоростях свойственен всем скоростным самолетам с рулями высоты. Такое поведение самолетов обеспечивает при отказе бустера руля высоты безопасный переход на дозвуковую скорость, т. е. на режимы, где летчик может управлять самолетом и без бустера. [c.64]

Среди факторов, определяющих закономерности бокового движения самолета, наибольшую роль играют характеристики поперечной и путевой устойчивости. Поэтому каждому летчику для понимания всех особенностей поведения самолета необходимо хорошо представлять физическую картину бокового движения и, в частности, сущность конкретного проявления поперечной и путевой устойчивости. [c.68]

Предположим, что внешнее возмущение вывело самолет из исходного режима так, что он повернулся на некоторый угол относительно направления своего полета. Иными словами, вектор скорости вышел из плоскости симметрии, т. е. возникло скольжение. При этом все части самолета — крылья, оперение, фюзеляж, мотогондолы — начинают обтекаться несимметрично, вследствие чего немедленно появляются аэродинамические моменты крена Мх и рыскания Му (рис. 1). Возникающий при скольжении момент рыскания стремится довернуть самолет в сторону скольжения и тем самым устранить последнее. В этом и проявляется действие путевой статической устойчивости. Поведение самолета здесь можно уподобить поведению флюгера, всегда стремящегося занять положение в плоскости потока обтекания. Поэтому путевую устойчивость самолета часто называют флюгерной. [c.69]

В практике известны самолеты, обладавшие настолько избыточной поперечной устойчивостью, что отказ одного из двигателей вызывал у них резкое накренение, вплоть до переворачивания вверх колесами. При этом положение осложнялось тем, что зачастую летчики, имея прочные, доведенные до автоматизма навыки парирования крена элеронами, пытались действовать так же и в подобных обстоятельствах. Однако момент крена, вызванный проявлением поперечной устойчивости, бывал настолько велик, что парировать его одними элеронами не удавалось. Для устранения крена надо было, продолжая бороться с ним элеронами, в то же время энергично отклонить руль направления, чтобы прежде всего ликвидировать скольжение, как первопричину крена. Такое поведение самолета в момент несимметричного отказа двигателей усложняло его пилотирование и снижало безопасность полета. [c.73]

После прекращения самовращения самолета поставить руль направления в нейтральное положение и выводить самолет из пикирования в горизонтальный полет. (Поведение самолета при выводе из нормального штопора стандартным методом можно проследить по графикам, приведенным на рис. 32.) [c.198]

Поведение самолета при нарушении равновесия в процессе движения по земле зависит от его характеристики устойчивости. Если устойчивость мала, то для выполнения маневра требуется выполнять двойные движения ручкой (штурвалом) управления первое движение для изменения режима, второе для балансировки на новом режиме. В этом случае резкие движения ручкой (штурвалом) могут сопровождаться возникновением колебаний. [c.18]

Поведение самолета при потере скорости. Выход самолета на большие углы атаки сопровождается срывом потока с крыла. При превышении критического угла атаки уменьшается су. [c.19]

Характер срыва потока и степень падения су за критическим углом атаки значительно действуют на поведение самолета при потере скорости. При этом срыв потока может быть симметричным, т. е. одинаковым на левом и правом полукрыле, и несимметричным, при котором иа одном из полукрыльев срывом охвачен больший участок верхней поверхности, чем на другом. [c.19]

Скольжение усугубляет сваливание. Большое влияние на поведение самолета оказывает скольжение. При наличии поперечной устойчивости скольжение приводит к накренению в сторону, противоположную скольжению. На больших углах атаки этот эффект значительно усиливается, так как скольжение вызывает срыв потока с полукрыла, противоположного направлению скольжения. Так, например, скольжение на правое полукрыло, вызванное дачей вперед левой педали, приводит к срыву потока на левом полукрыле и сваливанию на это полу-крыло. Практикой подтверждается, что срыв потока при скольжении может произойти на углах атаки, значительно меньших, чем срыв при отсутствии скольжения. [c.19]

Поведение самолета в полете определяется соотношением сил и моментов, действующих на самолет. При установившемся движении все моменты сил, действующих на самолет, взаимно уравновешены. Однако в полете под воздействием различных причин возникают следующие дополнительные моменты. [c.36]

Полетные испытания, их проведение и обработка. После окончательной доводки опытного самолета приступают к полетным испытаниям для определения летных характеристик его. Программа испытаний зависит от типа и назначения самолета, но большинство пунктов ее является общим почти для всех типов самолетов. К ним относятся 1) поведение самолета на земле [c.227]

Поведение самолета на земле характеризуется управляемостью при рулении по земле при боковом и попутно.м вет ре, по мягкому и твердому грунту, воз.можно-стью руления при слабых ветрах (до 8 м/ск) без сопровождающего персонала. При этих испытаниях определяются радиус разворота на земле и обороты мотора при рулежке, а также изучается работа тормозов. [c.227]

До того как произвести первый взлет с трамплина, бы- ли проведены обширные работы по моделированию с применением вычислительной техники. Моделирование содержало использование аэродинамических моделей и моделей отдельных элементов конструкции самолета, таких, как стойки шасси. Моделирование позволило специалистам не только предсказать характеристики и нагрузки на конструкции, но и позволило испытательной команде улучшить процедуру проведения испытаний во время полетов с трамплина. Кроме того, были определены характеристики поведения самолета после отказа одного из двигателей, минимальная скорость схода самолета с трамплина при одном работающем двигателе и оптимальные действия летчика при взлете с трамплина. Для самолета Р-14А были выработаны рекомендации по координации действий членов экипажа при разбеге, взлете самолета с трамплина и полете. Минимальная воздушная скорость была определена на основе моделирования движения. [c.211]

Глава XX ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА [c.241]

Инженеры ОКБ улучшили поведение самолета на больших углах атаки и разработали визуальный и тактильный сигнализатор срыва потока, демонстрирующий летчику момент достижения критического угла атаки, при котором может возникнуть сваливание. Одновременно была усовершенствована прицельная система, и радиолокационная станция смогла работать в режиме ближнего боя . [c.220]

Программа заводских летных испытаний должна отражать все виды испытаний, предусмотренных соответствующими требованиями НЛГС. При этом составляется комплексная программа, включающая определение летных и взлетно-посадочных характеристик, оценку устойчивости и управляемости, определение предельных с точки зрения прочности режимов, характеристики систем самолета, характеристики маршрутных полетов по трассам гражданской авиации с общей оценкой характеристик самолета, навигационно-пилотажного и радиотехнического оборудования, систем кондиционирования и др. Наряду с этим разрабатывается и ряд специальных программ по оценке поведения самолета на больших углах атаки и сваливания общих требований летной годности силовой установки противообледенитель-ной системы навигационно-пилотажного оборудования и др. [c.111]

Все эти особенности поведения самолета на втором режиме проявляются только вблизи установившейся скорости горизонтального полета, при которой кривые потребных и располагаемых мощностей пересекаются или касаются. На неустановившихся режимах разгона и торможения (например, после взлета или перед посадкой) кривые располагае- [c.37]

О методах пилотирования при выводе самолета из сваливания. Для повышения безопасности полета, очевидно, необходимо пилотировать самолет таким образом, чтобы вероятность выхода его на критические углы и сваливание была минимальной. Прежде всего летчику необходимо хорошо изучить все особенности характеристик устойчивости и управляемости того самолета, на котором он летает. Летчик должен знать, имеет ли самолет какие-либо признаки, пре-дупреждаюш,ие о приближении к критическим углам атаки (например, тряска конструкции, дерганье рулей и т. п.). Если при некоторых режимах самолет неустойчив, летчик должен знать числа М и перегрузки, при которых эта неустойчивость возникает. Ему также должны быть известны числа М, при которых самолет обладает наибольшими запасами по допустимым величинам вертикальных порывов при полете в болтанку. При полетах на самолетах с бустер-ным управлением, где не исключен переход в аварийном случае на ручное управление, необходимо тщательно следить за правильностью установки аэродинамических триммеров, осо- бенно на руле высоты. Необходимо также детально изучить особенности перехода от доз-вуковых к сверхзвуковым скоростям и, наконец, ознакомиться со сведениями о поведении самолета при сваливании. [c.191]

Появление ударных волн и явление волнового срыва потока вызывает значительные изменения в поведении самолета, летягцего через диапазон околозвуковых скоростей, которое с некоторыми упрош,епия-ми, можно кратко описать следующим образом [c.135]

Воздействие хлопка на пролетающий самолет. Перепад давления в скачке составляет 5—17 кгс/м , и если принять за среднее значение величину 10 кгс/м , то она составляет менее 0,1% давления воздуха у земли (р = 10 332 кгс/м = = 1 ат). Скоростной напор при полете самолета со скоростью 850 км/ч и на высоте 10 км равен около 1 200 кгс/м , т. е, он более чем в 100 раз превышает перепад давления в хлопке, поэтому такой перепад практически ие оказывает существенного влияния на самолет в воздухе. На поведение самолета может оказать влияние спутная струя, направленная по линии распространения ударной волны, В результате самолет будет испытывать броски, дрол ание, волновые вздрагивания, [c.15]

Статическая[устойчивост ь—это наличие у самолета стремления возвращаться к исходному положению сразу же после прекращения действия возмущения. При исследовании статической устойчивости самолета рассматривают, каково движение самолета в первый момент после прекращения действия возмущения и при этом изучают поведение самолета без вмешательства пилота. [c.37]

Признаки помпажа. О возникновении помпажа в ГТД судят по резкому изменению шума, т. е. по периодическому появлению хлопков и ударов, свидетельствующих о том, что происходит характерный для помпажа выброс воздуха в воздухозаборник. При помпаже растет температура газов, падают обороты и тяга двигателя. Падение тяги нетрудно заметить по поведению самолета. Могут возникать колебания по курсу, крену и тангажу. При длительном помпаже обгорают лопатки турбины, нарушается балансировка ротора, разрушается газовоздушный тракт ГТД. Все это сопровождается выбрасыванием из реактивного сопла черного дыма с длинными языками пламени и искр, особенно хорошо видимых ночью (табл. 1.12). Вследствие этого на створках форсажной трубы и в самом канале образуется капельный блестящий металлический налет, называемый шоопированием. [c.89]

Еще одной важной особенностью посадки корабельных самолетов является поведение самолета при незахвате аэрофинишера. Хотя техника пилотирования при нормальной посадке предполагает выход на максимальный режим тяги при приземлении, маневр ухода при незахвате аэрофини- шера может оказаться критическим при предельных условиях окружающей среды (слабый воздушный поток над палубой и высокая температура воздуха) и режимах самолета (передняя центровка и воздушная скорость ниже оптимальной при заходе на посадку), обусловливающих недостаточно удовлетворительные аэродинамические и летные характеристики для предотвращения опасной просадки самолета за обрезом угловой палубы. Максимально допустимое расстояние, на котором будет происходить просадка, зависит от размеров самолета (критическим является зазор между самолетом и кораблем), но не должна превышать 3 м. [c.272]

На практике ОКБ-2 занималось разработкой, изготовлением и испытанием экспериментального самолета 346 с двухкамерным ЖРД с целью достижения околозвуковых скоростей и изучения поведения самолета в этой области. Для этой цели самолет 346 , частично собранный из агрегатов, изготовленных еще в Германии, оснащался большим количеством различньгх датчиков, многие из которых создавались в лабораториях ОКБ-2. [c.315]

Первый раз самолет стартовал без пилота и служил для проверки поведения самолета и всех его систем на взлете. Он подтвердил правильность всех выбранных параметров. Для первых пилотируемых полетов были выбраны опытные летчики-испытатели ЛИИ Г. Шиянов и С. Анохин. [c.149]

В процессе испытаний Н-152/2 поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22 500 м без подвесок и до значения М = 2.2К иа высоте 1К ООО м с двумя ра-кета.ми К-9 иа котиях крыла. Пилотирование почти не отличалось от Н-152/1. Про[ рамма К-9 была закрыта, что привело к прекрапюшио полетов на Е-152/2. [c.173]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...