Поезда - Вес - Определение

На железнодорожных станциях ТЭС предусматривают пути приема, отправления, обгонные, а в ряде случаев пути сортировочного парка, весовые с установкой на них железнодорожных весов, тупики для больных вагонов и обслуживания локомотивов. К железнодорожным станциям присоединяются железнодорожные пути размораживающих и разгрузочных устройств. Число путей на железнодорожной станции ТЭС определяется количеством поступающих маршрутов в сутки с учетом коэффициента неравномерности поездов 1,2. При определении количества маршрутов суточный расход топлива принимается исходя из 24-ча-совой работы всех установленных котлов при их номинальной производительности. [c.243]

Что же касается пассажирских поездов, то вес локомотива и его тормозное нажатие играет существенную роль при определении общего тормозного нажатия. В данном случае вес локомотива составляет 20—25% веса состава, а тормозное нажатие на 100 т веса у локомотива в ряде случаев оказывается меньше, чем у состава. Поэтому вес и тормозное нажатие локомотива должны обязательно приниматься в расчет при определении общего тормозного нажатия в пассажирском поезде. [c.75]

Каждая железнодорожная линия или участок имеет определенную пропускную способность. Пропускной способностью железнодорожной линии называется число пар поездов или поездов установленного веса, которое может быть пропущено по линии в течение определенного времени (суток или часа) при имеющейся [c.355]

Если бы все поезда, проходящие по каждой данной кривой, имели одинаковую скорость (как, например, на линиях метрополитенов), то задача определения возвышения решалась бы этой формулой полностью. Но фактически по одной и той же кривой идут грузовые и пассажирские поезда разного веса с разными скоростями, а величина возвышения может быть только одна. Поэтому сделанным в криво возвышением не удается полностью компенсировать центробежную силу при проходе каждого поезда. Приходится устанавливать такую величину возвышения, при которой при проходе части поездов / > Я и, следовательно, несколько перегружается наружный рельс, а при про- [c.218]

Тяговые расчёты включают а) определение сил, действующих на поезд (силы тяги локомотива, сил сопротивления движению поезда, тормозных сил) б) составление н решение уравнения движения поезда под действием приложенных к нему сил. Как следствие решения уравнения движения поезда—расчёты весов составов поездов, определение времени хода поездов по перегонам, решение различного рода тормозных задач в) определение механической работы локомотива г) определение расхода воды, топлива и энергии д) разрешение всех других вопросов, связанных с перечисленными. [c.872]

Для указанной проверки необходимо иметь данные о расходе воды паровозами на тягу поезда заданного веса на 1 виртуальный километр пути. Расход этот определяется теоретически методами, приводимыми в тяговых расчетах. Расход на 1 виртуальный километр пути, зависящий от большого числа факторов, в том числе и от качества воды, определенный теоретически, может несколько отличаться от фактических расходов, поэтому теоретическое определение этого расхода применяется главным образом на новостройках. [c.475]

Проиллюстрируем такое сопоставление, т. е. покажем основное условие надежности по несущей способности на примере железобетонной колонны. Максимальное продольное усилие, могущее возникнуть в сечении колонны, складывается из усилий, вызываемых различными видами нагрузки. Если эта колонна представляет собой стойку железобетонного арочного пролетного строения, то такими видами нагрузки являются собственный вес конструкции, поддерживаемой стойкой, т. е. постоянная нагрузка вес поезда, т. е. временная нагрузка. Усилия от каждого из этих видов нагрузок определяются исходя из определенных нормативных данных, характеризующих нагрузку. Так, для постоянной нагрузки нормативными данными являются объемные веса материалов, для временной — схема и величина нагрузки, изображающей силовое воздействие на конструкцию подвижного состава. [c.210]

Подъёмные механизмы 9 — 780—789 Поезда — Вес — Определение 13 — 233 [c.205]

При определении основных конструктивных элементов прицепов исходными являются следующие требования 1) обеспечение необходимых размеров грузонесущей части (кузов, платформа) 2) соответствие существующим правилам, ограничивающим габаритные размеры транспортных единиц и автомобильных поездов 3) получение возможно лучшей манёвренности и устойчивости прицепа при движении 4) достижение минимального собственного веса прицепа. [c.173]

Определение веса поездов [c.233]

МОТИВОВ, необходимые для определения веса поездов [12, 15]. [c.424]

Определение веса поезда [c.424]

Если расчетное тормозное нажатие в пассажирском поезде окажется менее 56 Т на 100 т веса поезда или в грузовом менее 28 Г на 100 г веса состава, а также при отправлении поездов на дорогах с руководящими спусками круче 15%о, допускаемые скорости движения поездов при определенном тормозном нажатии могут устанавливаться по номограммам (см. приложение П1). [c.75]

Определение тормозного пути (для уклонов до 20"/оо включительно) производится по диаграммам тормозных путей грузовых поездов в зависимости от величины расчетного нажатия колодок на 100 т веса состава (диаграммы приведены в ПТР МПС). [c.76]

Для определения замедления поезда и его тормозного пути необходимо знать величину удельных сил, отнесенных к весу поезда. Отношение расчетного нажатия тормозных колодок в поезде EKj, к весу поезда называют расчетным тормозным коэффициентом [c.11]

К. Э. Циолковский разработал теорию прямолинейных движений ракет. Он первый рассмотрел движение ракеты в среде без сил тяжести и сил сопротивления, выявив количественно, что может дать реактивный принцип сообщения движения. Полученная им формула для определения скорости ракеты получила в настоящее время мировое признание. Циолковский разработал теорию полета составных ракет, или ракетных поездов, угадав, что имеется оптимальное соотношение весов между отдельными ступенями составной ракеты, позволяющее достигнуть максимальной скорости. В 1929 г. Циолковский разработал теорию реактивных аэропланов, где утверждал, что за эрой аэропланов винтовых будет следовать эра аэропланов реактивных или аэропланов стратосферы . Кроме теоретических исследований, Циолковский дал основные конструктивные очертания жидкостных ракет дальнего действия, выступив в этой области техники пионером новых идей первостепенной важности. Он является основоположником теории космических полетов (космонавтики). [c.71]

При ускорении или при торможении поезда есть еще силы, действующие на паровоз со стороны рельсов, которые ускоряют и замедляют его вдоль направления рельса. Они представляют собой силы трения, или силы сцепления колеса с рельсом. Эти силы—также результат взаимодействия рельсов и паровоза, однако они не принуждают паровоз оставаться на рельсах, поэтому их не относят к реакциям связи, хотя принципиальной разницы сточки зрения динамики между этими силами нет никакой. Силы сцепления рельсов и кол с определяются давлением пара в цилиндрах паровоза, но они не могут быть больше определенной величины. Эта величина зависит от веса паровоза и от материала, из которого сделаны рельсы и колеса паровоза. Если к колесам будет приложена достаточно большая сила, то колеса будут буксовать , не будут катиться по рельсам. О силах сцепления и силах трения подробнее будет сказано в гл. УИ1. [c.87]

Для определения эксплуатационных расходов по перемещению всех пяти поездов от базы к месту работ и обратно подсчитываются расходы по каждому такому перемещению в том и другом направлении, так как веса поездов, а зачастую и скорости следования бывают различными. [c.81]

Определение веса состава и выбор типа тепловоза. Вес состава и сцепной вес тепловоза широкой и узкой колеи определяются из условия движения поезда с установившейся скоростью на расчетном подъеме р. [c.29]

Так решают вопросы определения и установления весовых норм поездов. Фактический же вес каждого поезда, сформированного на станции, подсчитывают по натурному листу, который, как известно, составляют на каждый сформированный состав. Вес состава получают прибавлением к таре вагонов веса груза каждого вагона. Тару вагонов разных типов определяют по весу тары, указанному на раме вагона, или по условной таре, приведенной в таблице, публикуемой в книжках расписания движения поездов. Вес грузов берут из грузовых документов. Например, сформирован поезд из 40 четырехосных полувагонов с углем. Условная тара вагона по таблице равна 5,5 т на ось, следовательно, тара четырехосного полувагона составит 5,5 4 = 22 т. Вес груза в вагоне 62 т. Вес брутто одного полувагона 22-Ь 62 = 84 т, а вес поезда 84-40=3360 т. [c.342]

Полное опробование с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов производят I) на станциях формирования перед отправлением поезда 2) после смены локомотива (так как на ряде направлений участки обращения локомотивов без отцепки от поездов превышают 600 км, то для повышения ответственности за действие тормозов установлен порядок их проверки) с полным опробованием тормозов на одной из станций, где сменяются локомотивные бригады и имеется пункт технического осмотра вагонов 3) перед выдачей моторвагонного поезда из депо 4) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд останавливается по техническим надобностям. В определенных условиях, предусмотренных ПТЭ, производят сокращенное опробование тормозов. После полного опробования автотормозов поезда осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку об исправности тормозов, имеющемся в составе тормозном нажатии, количестве ручных тормозов и весе поезда. О сокращенном опробовании автотормозов никаких отметок в справке, выданной ранее машинисту, как правило, не делают. Если на станции не предусмотрены должности осмотрщиков-автоматчиков или осмотрщиков вагонов, то сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах производят проводники вагонов, а в грузовых — работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов. [c.346]

Тяга поездов и тяговые расчеты есть научная дисциплина, способствующая разрешению таких важнейших вопросов, как выбор типа локомотива и его основных параметров, расчет веса состава, времени хода поезда по перегонам и оптимальных режимов вождения поездов расчет тормозов определение расхода воды, топлива, электроэнергии обоснование требовании к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению. Это далеко не полный перечень во- просов, комплекс которых и составляет со-, держание курса теории тяги поездов и его прикладной части — тяговых расчетов. [c.3]

Учитывая, что в настоящее время относительный вес локомотива в общем весе поезда составляет малую величину (5—8%) и имеет тенденцию к дальнейшему снижению, определение удельных сопротив- [c.83]

Приведенная на рис. 65 диаграмма ускоряющих сил действительна лишь для определенных условий, принятых при ее построении, т. е. для данного веса поезда, данного типа локомотива и определенного режима его работы. Для разных локомотивов (электровозов, паровозов и др.) общий вид диаграммы ускоряющих сил и порядок ее построения такой же, как и для тепловоза. [c.114]

Теория тяги поездов рассматривает только методы расчета веса составов. При определении весовых норм грузовых поездов на железных дорогах СССР исходят из следующих принципов [c.162]

Полезная длина приемо-отправочных путей при их проектировании определяется в зависимости от наибольшей длины поездов, поступающих или отправляемых с подъездного пути. Наибольшая крутизна подъема подъездного пути должна обеспечивать возможность пропуска поездов определенного веса. Погрузочно-выгрузочные фронты складских помещений сооружаются соответственно количеству одновременно поступающих на подъездной путь вагонов под погрузку и выгрузку, а погрузочно-выгрузочные пути — соответственно фронтам погрузки и выгрузки (ст. 91). Что же касается ти- [c.177]

Багаж выдается в течение всего времени, когда станция открыта для операций по пассажирским перевозкам. Железная дорога обязана совершать операции по выдаче прибывшего багажа на промежуточных станциях не позднее чем через час по проследовании поезда, а на конечных станциях — сразу же после выгрузки багажного вагона ( 104 Правил перевозок пассажиров и багажа). Однако на станции назначения багаж может быть выдан и непосредственно из багажного вагона, кроме багажа, принятого к перевозке по ярлыку, поскольку в последнем случае багаж выдается после определения веса багажа и получения станцией всех платеже за перевозку. [c.314]

Определение оптимального веса рельса — задача чрезвычайно трудная, так как он зависит от большого количества факторов осевых нагрузок, скоростей движения поездов, грузонапряженности, качества рельсовой стали, профиля рельса и др. [c.11]

Определение веса и длины поезда [c.406]

В случае прибытия груза, погруженного средствами грузоотправителя, с наличием признаков его сохранности при перевозке (исправность вагона, пломб и т. п.) железные дороги обязаны полностью проверить вес только некоторых грузов, перечисленных в комментируемой статье (зерновые хлебные грузы и т. д.). Проверка иных грузов в этих случаях проводится с ограничениями. Другие грузы, перевозимые навалом и насыпью, выдаются с проверкой веса только по требованию грузополучателя и лишь в пределах 10% груза, прибывшего с одним поездом, но не менее двух ваногов ( 12 Правил выдачи грузов). При этом, если на станции назначения и у грузополучателя отсутствуют вагонные весы, грузы, прибывшие без признаков недостачи, выдаются без проверки веса. Тарные и штучные грузы, а также грузы, вес которых определен расчетным путем, по обмеру или условно, выдаются без проверки количества мест, веса и состояния груза. Не перевешиваются мука и крупа, перевозимые в мешках со стандартным весом, проверяется только количество мест. [c.139]

Применение однопутных подвесных рельсовых дорог большой протяженности перспективно в районах с тяжелыми климатическими и геологическими условиями. Например, для северных районов с продолжительным зимним периодом, высоким снежным покровом, вечной мерзлотой, тундрой и прочими условиями, неблагоприятными для строительства и работы наземных дорог. Порядок и метод расчета по определению производительности однопутных подвесных рельсовых дорог сходен с рачетом однопутных узкоколейных железных дорог. Разница состоит лишь в том, что возможности подвесных рельсовых тягачей (локомотивов), имеющих тягу, не зависимую от сцепного веса, значительно выше, чем у локомотивов наземных железных дорог. Кроме того, коэффициент тары подвесных вагонов и собственный вес подвесного поезда ниже, чем коэффициент тары и вес поездов наземных рельсовых дорог, что позволяет при равных весах поездов брутто иметь у подвесных поездов больший вес нетто, а следовательно, и большую производительность дороги. [c.81]

Рукоятку контроллера на каждую последующую позицию переводят только после снижения тока до определенного значения (см. стр. 151—153). Разгон поездов на подъеме с наибольшими токали экономичнее, чем со средними на некрутых подъемах разгон поезда легкого веса можно производить и со средними токами. На электровозах переменного тока ВЛОО" в случае, когда пуск происходит в очень тяжелых условиях (крутой подъем сразу же за выходными стрелками станции и т.п.),его можно выполнять на последовательном соединении тяговых двигателей. В таком случае при переходе на каждую высшую позицию меньше броски тока в двигателях и вероятность буксования колесной пары, меньше перегрузки выпрямительной установки, так как общий ток двигателей электровоза вдвое ниже, чем при параллельном их [c.158]

Перегонные светофоры, расположенные на затяжных подъёмах, при остановке у которых не обеспечено взятие с места тяжеловесных поездов, снабжаются пермиссивными сигналами. Определение пермиссивности производят по таблицам в зависимости от наибольших весов поездов, серий локомотивов и подъёма. Пермиссивность предупредительных сигналов не допускается. [c.380]

Министерство путей сообщения по согласованию с министерствами-изготоБИтелями устанавливает порядок заводских и межведомственных приемочных испытаний опытных образцов, а также серийно строящихся вагонов, локомотивов и их основных узлов. Заводские испытания проводятся для проверки соответствия опытных образцов технической документации и определения их работоспособности. В этих испытаниях принимают участие представители МПС. Завершаются заводские испытания локомотивов пробегом в эксплуатационных условиях с поездами установленного веса, при котором не должно появиться никаких повреждений. Если они все же будут [c.196]

Примечания. 1. В пассажирских поездах учитываются вес локомотива при определении веса поезда и сила нажатия тормозных колодок локомотива при подсчете фактической силы тормозного нажатия. При подсчете фактического веса состава пассажирского поезда нагрузка от веса пассажиров и ручной клади на вагон принимается для вагонов СВ — 2 тс, мягких — 3 тс, купейных — 4 тс, некупейных плацкартных — 6 тс, некупейных неплацкартных и межобластных — 9,0 тс, ресторанов — 6,0 тс, почтовых, багажных и прочих -по фактической загрузке. [c.82]

Следующей работой по теории висячих мостов был доклад Навье (см. стр. 93). Увиденные им в Англии мосты произвели на него большое впечатление, и он дал высокую оценку этому виду сооружений. В первой главе своего доклада после исторического обзора он описывает ряд вновь построенных в Англии мостов. 15торая глава посвящена решению различных задач по определению напряжений и деформаций в висячих мостах. Определив прогиб, производимый нагрузкой, равномерно распределенной по длине троса или пролета, Навье переходит к исследованию прогибов, возникающих под воздействием сосредоточенной силы, показывая, что влияние такой нагрузки сказывается тем меньше, чем крупнее сооружение и больше его вес. К аналогичному заключению приходит он и в результате исследования колебаний висячего моста, вызываемых ударами сосредоточенных нагрузок. На основе этого анализа Навье решает, что успех обеспечен тем надежнее, чем крупнее сооружение и чем оно кажется более смелым . Последующее изучение конструкций висячих мостов подтвердило правильность этого мнения. Большие тяжелые висячие мосты оказались свободными от того недостатка чрезмерной гибкости, которым весьма часто страдали первые малопролетные конструкции этого типа. Они обнаружили свою способность нести не только автодорожный транспорт, но также и тяжелые железнодорожные поезда. В третьей части своей книги Навье приводит данные, относящиеся к его собственному проекту висячего моста через Сену в Париже, а также и к проекту акведука. [c.107]

Силы, действунщие на точку в произвольном положении, показаны на рис. 1.69 (Р — вес поезда, N — реакция рельсов, Ртор — сила торможения). Для определения Рхор применяем теорему об изменении кинетической энергии точки. [c.90]

В настоящее время строятся ЦМВ с меньшим весом тары (до 38 /и) и в то же время увеличивается как номинальная N , так и используемая Np мощность подвагонного генератора. Поэтому в тяговых расчетах для каждого пассажирского поезда той или иной категории на конкретном направлении надлежит пользоваться формулой (115). Величины Wp, подсчитанные по формуле (115) или (115а), должны в обязательном порядке добавляться к величинам w o, определенным по формуле (102) или (103). [c.90]

Динаможтрический метод заключается в том, что искомую силу сопротивления вагонов измеряют непосредственно динамометром. Для этой цели в голову поезда, составленного из испытуемых однородных вагонов (определенного типа и веса), между локомотивом и первым вагоном включают динамометрический вагон. При движении поезда все сопротивление вагонов передается на заднюю сцепку динамометрического вагона и может быть измерено динамометром. [c.207]

Определение веса груза, предъявляемого к перевозке, направлено на индивидуализацию предмета перевозки. Оно служит для установления того количества груза, которое передано железной дороге для перевозки и должно быть выдано ею грузополучателю, а в некоторых случаях (например, при перевозке мелких отправок) и для расчета провозной платы (см. комментарий к ст. 70). Кроме того, это дает возможность осуществлять контроль за загрузкой перевозочных средств в соответствии с грузоподъемностью, чем обеспечивается максимальное их использование, сохранность перевозимых грузов и безопасность движения поездов (см. комментарий к ст. 47). Грузы в зависимости от рода и свойств перевозятся с указанием в накладной либо веса и количества мест (тарные и пггучпые грузы), либо только веса. К последним относятся грузы, перевозимые навалом (без счета мест и, как правило, без тары), насьшью (без тары, путем засыпки в вагон с установкой дверных заграждений), наливом (в цистернах и бункерах) и в контейнерах. [c.108]

При определении полезной длины приемо-отправочных путей учитьшается наибольшая длина поездов, поступающих и отправляемых с подъездного пути. Наибольшая крутизна подъема подъездного пути (так называемый руководящий уклон ) должна обеспечивать возможность пропуска поездов определенного веса. При проектировании складских помещений необходимо учитьшать, что количество дверей крытых складов должно соответствовать количеству одновременно поступающих на подъездной путь вагонов под Погрузку и выгрузку. В свою очередь погрузочно-выгрузочные пути по длине должны соответствовать размерам складских помещений. Тш1ы погрузочно-разгрузочных механизмов, их грузоподъемность и производительность зависят от рода и количества перерабатываемых грузов. [c.172]

Одновременно с определением в договоре на эксплуатацию подъездных путей, обслуживаемых локомотивом предприятия, выставочных путей (см. комментарий к ст. 87), в нем указьшается количество вагонов в каждой сдаваемой предприятию партии или максимально допустимый вес поезда. Предусматривается также, что с подъездного пути вагоны возвращаются железной дороге целыми со-става1чи, сформированными в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, или группами вагонов, [c.195]

Когда подъездной путь обслуживается локомотивом предприятия, фронты погрузки и выгрузки ущггьшаются при определении срока оборота вагонов (см. комментарм к ст. ст. 87 и 92). В договоре же они в этом случае, как правило, не указываются, если только в нем предусмотрены сроки оборота вагонов для всех грузов, выгружаемых на данном подъездном пути, а указывается количество вагонов, одновременно подаваемых на подъездной путь, или вес поезда ( 34 Правил эксплуатации подъездных путей). Согласно примеча-ншо к 8 Типового договора на эксплуатацию подъездного пути, обслуживаемого локомотивом предприятия (приложение № 2 к Правилам), при номерном способе учета вагонов на подъездном пути в договоре могут быть установлены фронты одновременной погрузки и выгрузки. Они указываются в 14 договора в качестве дополнительных условий. При номерном способе учета фронты погрузки и выгрузки могут устанавливаться как для всех, так и для специальных вагонов. [c.198]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...