Работа передачи при различных режимах

РАБОТА ПЕРЕДАЧИ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ [c.224]

Работа передачи при различных режимах 225 [c.225]

Работа передач при различных режимах [c.221]

Графики действующих усилий (напряжений) в силовой передаче при различных режимах работы тяжело нагруженных автомобилей, построенные по осциллограммам испытаний, показаны на рис. 138. График (рис. 138, а) показывает напряжения в трансмиссии при трогании с места (начало координат соответствует моменту включения фрикциона). Нагрузки, действующие при трогании с места, в механической передаче в 4,28 раза выше, чем при гидропередаче, и нагрузка имеет резко выраженный колебательный характер. [c.255]

Надежность и экономичность гидромашины в значительной степени зависят от работы опорных элементов, осуществляющих передачу движения от вращающейся поршневой группы к направляющей или наоборот. В последних конструкциях гидромашин широко применяются гидростатические опоры поршней, которые контактируют с направляющей и осуществляют возвратно-поступательное движение поршней. Гидростатические опоры применяются в радиально- и аксиально-поршневых насосах и гидромоторах однократного действия и являются одним из основных элементов, определяющих качество конструкции гидромашины. Исследование гидростатических опор поршней непосредственно в гидромашине связано со значительными затратами средств и времени и не позволяет установить элементы потерь непосредственно в гидростатической опоре, осуществить широкие испытания при различных режимах работы и применяемых материалах. [c.204]

Электрическая передача на постоянном токе должна обеспечивать использование полной мощности дизеля 8 (рис. 122) при различных режимах работы тепловоза, пуск дизеля без нагрузки и изменение направления движения локомотива. Она также должна преобразовывать почти постоянный вращающий момент дизеля в моменты, приложенные к движущим колесным парам 14. Величина этих моментов все время изменяется в зависимости от коле- [c.224]

Рис. 104. Зависимость суммарных потерь мощности в червячной передаче (выраженных через повышение температуры масла) от вязкости масел разных типов при различных режимах работы

В результате испытаний землеройно-транспортных машин может быть построена их тяговая характеристика. Под тяговой характеристикой понимается зависимость мощности, расходуемой на копание, часового расхода топлива 0 и действительной скорости движения у от силы тяги на рабочем органе при изменении последней от нуля до максимального значения. Такая характеристика строится на различных передачах при установившемся режиме работы машины на горизонтальной поверхности. Тяговые характеристики могут быть получены и теоретическим путем. [c.57]

Управление сцеплениями и тормозами, обеспечивающими соответствующее переключение передач, осуществляется регулирующей гидравлической системой, действующей автоматически в зависимости от скорости движения автомобиля и его нагрузки. Эта система также регулирует давление масла в гидротрансформаторе при различных режимах работы и подает масло к наиболее ответственным трущимся местам. [c.441]

Многопараметровые характеристики двигателей можно использовать при выборе оптимальных передаточных чисел трансмиссии с соблюдением условия работы двигателя на различных режимах с наивысшей экономичностью. Особенно полезна такая характеристика при выборе закона изменения передаточного отношения, а также при автоматическом управлении передачами ступенчатой коробки передач. Правильный выбор закона [c.434]

Фиг. 49. Механические характеристики электромагнитной вихревой муфты скольжения при различных величинах тока возбуждения I (в координатах Л4 — з характеристики справедливы при любом значении пО А —точка расчетного режима работы муфты с передачей полного крутящего момента при скольжении 2 — 3%.

Таким образом, регулируя выдержку времени ЭРВ, можно в широких пределах изменять Ар , т. е. моделировать различные коэффициенты передачи системы двигатель — редукционный клапан. При изменении давления изменяется и начальная скорость к моменту торможения ро, что видно из выражения (4). Последнее реализовано на нелинейном блоке типа ВП-ЗА значение Vq автоматически задавалось в [качестве начального условия на интегратор У1. В процессе исследования анализировалась динамика системы автоматической синхронизации при отклонении режима работы подающего аппарата от оптимального, полученного в результате расчета. [c.335]

При испытании на стенде могут быть определены с высокой степенью точности продолжительность рабочего цикла для заданного режима работы и угла поворота платформы, общий к. п. д. передачи от двигателя к рабочим механизмам при различных нагрузках, расход топлива или электроэнергии за любой промежуток времени при заданном режиме работы. Кроме того, на стенде можно проверить работоспособность предохранительных устройств при перегрузке механизмов, плавность включения исполнительных механизмов, температурные режимы работы отдельных механизмов и деталей при различных вариантах нагрузок, надежность и срок службы отдельных узлов машины при заданном режиме работы. Все показатели можно определять при различных заданных условиях работы при неизменном режиме в течение длительного периода. Это особенно важно, когда необходимо провести сравнительные испытания машин различной конструкции в одинаковых условиях. [c.130]

Аналогичные стенды применяются для испытания различных агрегатов трансмиссии автомобиля (ведущих мостов, карданных передач и др.). Исследование долговечности агрегата (например, коробки передач) на таком стенде часто ведется на одном постоянном режиме по скорости или нагрузке. Нагрузку выбирают обычно близкой к максимально возможной в условиях эксплуатации (например,равной максимальному крутящему моменту двигателя), и регистрируют суммарное число оборотов, которое испытываемый агрегат выдерживает до разрушения. Таким образом коробку передач испытывают на всех передачах при этом устанавливают, сколько циклов нагружения (или часов работы) до разрушения она выдерживает на каждой передаче. В связи с тем что при такой методике испытаний режим значительно отличается от эксплуатационного, нет строгого соответствия между долговечностью агрегата в стендовых условиях и сроком службы в эксплуатации. Рекомендации разных исследователей по требуемой долговечности коробки передач при одноступенчатых стендовых испытаниях весьма различны. Очевидно, нормы должны устанавливаться путем сопоставления результатов испытаний с данными эксплуатации тех же моделей автомобилей в конкретных условиях. [c.119]

Регулировку производят на ровном участке дороги протяженностью 5 км. При различных положениях регулировочной иглы главного жиклера делают заезды в прямом и обратном направлениях с равномерной скоростью 30—35 км/час при установившемся тепловом режиме работы двигателя и агрегатов силовой передачи. [c.85]

Режимы работы автомобилей характеризуются многими параметрами. Некоторые из них (загрузка кузова автомобиля и прицепа, давление воздуха в шинах, температура в системе охлаждения двигателя) практически в процессе одной поездки остаются постоянными, другие (передачи в трансмиссии) изменяются ступенчато, а третьи (скорость движения, частота вращения коленчатого вала, крутящий момент, используемая мощность, температура агрегатов, виброускорения и т. п.) изменяются непрерывно в зависимости от условий движения. Поскольку условия движения носят случайный характер, то параметры, характеризующие режим движения, также являются случайными величинами и могут быть оценены только методами математической статистики. В связи с этим накопление экспериментальных данных различных режимов работы автомобилей, получаемых в эксплуатации и при проведении испытаний, приобретает важное значение для обоснования оптимальных конструктивных решений при создании и модернизации автомобилей или [c.246]

При изменении режима (частоты вращения, мощности, направления вращения) еняется как номинальная нагрузка, так и коэффициенты, определяющие расчетную нагрузку. Особенности расчета передачи при работе на различных режимах изложены ниже (см. стр. 224). [c.190]

Все эти детали, узлы и агрегаты нельзя рассматривать как статистическую совокупность элементов, так как они имеют разную конструкцию, работают в неодинаковых условиях, требуют выполнения различных по характеру операций обслуживания и, следовательно, не образуют качественно однородных групп. Но в пределах одного автомобиля из ряда деталей, узлов и механизмов можно выделить качественно однородные [33]. В качестве такой группы можно рассматривать, например, совокупность болтов одинаковой конструкции, различающихся между собой по количественному признаку (размер, диаметр, шаг и т. д.). Общими качественными признаками для них являются функциональное назначение, определенные соотношения между диаметром, шагом резьбы и другими конструктивными элементами, условия работы и, наконец, характер выполняемых при техническом обслуживании автомобиля операций (контроль затяжки, подтягивание). Можно назвать также следующие совокупности деталей и узлов автомобиля совокупность фрикционных накладок или шин, различающихся только местом их установки (передние или задние) совокупность пар трения, различающихся режимами работы (шестерни коробки передач и заднего моста) совокупность рессорных пальцев передних и задних рессор и т. д. Следовательно, при установлении режимов технического обслуживания необходимо разграничение совокупностей, т. в. выделение (группировка) для общего совместного анализа или исследования таких однородных единиц, которые обладают качественной общностью. Именно такая совокупность называется статистической и может [c.39]

Для электровозов и тепловозов с электрической передачей тяговую характеристику = (и) обычно строят предварительно на основе ранее проведенных стендовых и стационарных испытаний этих локомотивов предварительно построенную тяговую характеристику во время поездных испытаний проверяют путем замеров величин силы тяги и скорости. Для всех других локомотивов, не имеющих электрической передачи, тяговую характеристику строят непосредственно по данным поездных испытаний. В результате каждой опытной поездки наносят на планшет с координатами Рк1 и У точку, характеризующую среднее значение силы тяги локомотива при данном режиме его работы. Ряд таких точек, соответствующих различным скоростям движения локомотива при одной и той же позиции контроллера, соединяют плавной кривой и таким образом получают зависимость = /(у) для данного п . Аналогично строят зависимости Рц = ) и для других позиций контроллера. [c.206]

Обеспечение высокой степени готовности ГТУ и безотказности пусков при работе по диспетчерскому графику в пиковом, режиме во многом зависит от надежности автоматизированной системы управления и вспомогательных систем охлаждения, регулирования и защиты, топливной системы электрических, гидравлических или механических передач, насосов различного назначения и т. д. Состояние и характеристики этих систем и их элементов могут ограничивать также продолжительность непрерывной работы ГТУ. Их необходимо регулярно контролировать при работе ГТУ и после остановов, а обнаруженные неполадки своевременно устранять. [c.165]

Первые разработанные электротепловые модели содержали отдельные блоки электрического и теплового расчета (рис. 6.1). При различных пространственных дискретизациях области или различных методах расчета для передачи массива внутренних источников теплоты из блока электрического расчета в блок теплового необходим блок интерполяции. Структуру нагревателя и режим его работы определяет информационно-логический блок. Он же управляет вводом и выводом информации, а в случае необходимости оптимизации конструкции или режима работы индукционной системы содержит алгоритм оптимизации. [c.204]

Передача тепловоза должна обеспечивать силу тяги в момент трогания и разгона поезда, намного превышающую по значению силу тяги при номинальном режиме, а также использование полной мощности дизелЯ" во всем диапазоне скоростей движения локомотива, т. е. режим дизеля может сохраняться неизменным при различных условиях движения поезда. Передача также тяги должна обеспечить пуск дизеля и работу его на тепловоза от ско холостом ходу, изменение направления движения рости движения о [c.3]

На полной мощности локомотив работает ограниченное время, а большинство времени приходится на частичные режимы. Расход топлива тепловозом определяется мощностью на сцепке локомотива, используемой для выполнения перевозочного процесса продолжительностью различных режимов нагружения расходом мощности на привод вспомогательных агрегатов (компрессор, вентилятор, осветительный генератор и т. д.) расходом мощности для перемещения самого локомотива удельным расходом топлива дизелем при различных нагрузках, или, другими словами, его эффективным к. п, д. к. п. д. передачи хорошим согласованием характеристик дизеля и передачи совершенством управления тепловозом машинистом. [c.215]

Трактор эксплуатируется с различными сельскохозяйственными и иными машинами-орудиями, имеющими различное тяговое сопротивление, разные допустимые скорости их движения. При этом трактор значительное время работает в тяжелых почвенных условиях, когда меняются сопротивления движению тракторного агрегата. Наиболее экономичная и производительная его работа зависит от правильно выбранной передачи, при которой тракторный двигатель будет работать в наиболее оптимальном режиме. [c.133]

Во многих автоматах и полуавтоматах, а также автоматических линиях, особенно с гидравлическим и пневматическим приводами подачи целевых механизмов, применяется система управления, где программоносителями являются упоры, расстановка которых определяет величину перемещений рабочих органов, переключение на различные режимы работы и т. д. Передача и преобразование сигналов, поступающих от упоров, производится электрическим путем, через электросхему управления станком или линией. В последнее время появляется тенденция передачи этих функций непосредственно ЭЦВМ, при этом упоры остаются лишь как путевые датчики, сигнализирующие о выполнении тех или иных рабочих или холостых перемещений. [c.9]

Двигатель внутреннего сгорания е может запускаться под нагрузкой, это требует наличия в силовой передаче фрикционных муфт или других специальных устройств. Крутящий момент, развиваемый двигателем, при различных оборотах коленчатого вала изменяется незначительно, поэтому для регулирования момента требуется установка коробки перемены передач. Двигатель внутреннего сгорания не допускает даже кратковременных больших перегрузок, в силу чего расчет его мощности следует вести по режиму наибольшей нагрузки, что приводит к увеличению его номинальной мощности. Работа привода улучшается, если силовая связь двигателя с трансмиссией осуществляется через гидротрансформатор или гидромуфту, которые широко применяются в современных самоходных погрузчиках и других машинах. [c.24]

По дискретным составляющим вибрации возможно обнаружение дефектов в зубьях передач, в частности трещин в них. Частотные диапазоны и уровни вибрации при различных отклонениях от нормального режима работы электродвигателей характеризует рис. 8.9. [c.199]

Для учета заданного срока службы и переменности режима работы фрикционных передач со стальными закаленными телами качения, работающими в масле при начальном контакте по линии, можно использовать методику [80], основанную на использовании уравнения кривой усталости и принципе линейного сумми- рования повреждений. Суть этого принципа состоит в том, что общее количество повреждений, накопленных за весь срок службы в материале детали, приводящее к усталостному ее разрушению, равно сумме повреждений, развившихся в различные периоды работы детали при различных напряжениях и соответ-ствующих циклах нагружений. [c.144]

Натяжение ремня неработающей передачи при установившемся режиме передачи может быть принято 18 кг1см . Опыты показывают, что при больших натяжениях ремни очень быстро вытягиваются и при 18 кг1см наступает некоторое довольно продолжительное равновесие, которое соответствует наилу " шим условиям работы ремня. При этих ус. а-виях ред1ни разных материалов передают (без боксования) различные полезные нагрузки К о, величина которых может быть взята из табл. 31, для окружной скорости [c.264]

На электропоездах, когда движение по перегону ограничено низкой скоростью, машинист может выдерживать ее при различных режимах работы тяговых двигателей, так как снла тяги в этих условиях значительно больше, чем сопротивление движению. В этом случае к.п.д. двигателей очень низкий и электроэнергия, забираемая из сети, теряется в двигателе и передаче. Потери эти можно уменьшить, если отключить часть двигателей с тем, чтобы оставшиеся работали при токах нагрузки, соответствующих максимальным значениям к.п.д. Учитывая, что з настоящее время в пригородном движении вводятся двепадцативагонные поезда, при наличии шестимоторных вагонов в период, когда поезда ходят малонаселенными, отключение одного или двух моторных вагонов даст дополнительную эконо.мию электроэнергии. [c.56]

Фнг. 48. Механические характеристики гидродинамической автомобильной муфты нормального исполнения при различных числах оборотов ведущего вала щ М — передаваемый крутящий момент — относительное скольжение А — точка расчетного режима работы муфты с передачей полной мощности при скольжекии 2-3%. [c.230]

Чем больше размеры топочной )Камеры, тем выше температура топочных газов в зоне активного горения топлива. Соответственно возрастает интенсивность передачи тепла радиационным поверхностям нагрева в этой зоне. В газомазутном котле производительностью 670 т/ч тепловосприятие экранов в нижней части топки настолько велико, что установка двухсветного экрана -могла бы несколько уменьшить надежность всего котельного агрегата при различных отклонениях от оптимального топоч-ного режима. Еще более понизилась бы надежность при установке панелей пароперегревателя в нижней части топочной камеры, не охлаждаемой двухсветным экраном. -Поэтому завод отказался от установки в котлах ТГМ-104 панелей первичного пароперегревателя на фронтовой стене топки. Но более значительная, чем в других газомазутных котлах, доля конвективных поверхностей нагрева вызвала большее изменение температуры первичного пара при -колебаниях нагрузки и других характеристик работы котельного агрегата. Эта температура должна регулироваться в еще более широких пределах, чем в других газомазутных котлах. [c.25]

На Кировоградском агрегатном заводе испытание шестеренных насосов-гидромоторов проводят на стенде с циркуляцией мощности [35 ] (рис. 117). Принципиальная схема этого стенда подобна изображенной на рис. 79 и отличается только иримененнымобор у-дованием. На стенде одновременно испытываются четыре насоса-гидромотора 2,3,7 я 9, жидкость к которым поступает из бака 1. Приводной электродвигатель стенда 4 через цепную передачу 5 приводит во вращение соединенные между собой валы испытываемых гидромашин 5 и 7, а через передачу 6 валы гидромашин 2 и 9. Причем гидромашины 2 и 5 работают в режиме насоса, а 7 и Р в режиме гидромотора. От вала гидромашин 2 и Р при помощи цепной передачи 12 приводится во вращение насос 11 небольшой производительности. Жидкость от этого насоса поступает в напорную магистраль гидромашин 2 и 5, давление в которой определяется настройкой предохранительного клапана 10. Давление в гидросистеме гидромашин 5 и 7 зависит от настройки редукционного клапана 8, и поэтому насосы могут испытываться при различном давлении. Таким образом, испытание гидромашин ведется по открытой схеме, и продукты износа оседают в фильтре, расположенном перед сливом в бак. [c.220]

При заданных d i, h и и, т. е. при известных габаритных размерах зубчатой пары и, следовательно, в известной степени — массы ее, коэффициент [Kg] содержит полную информацию о несущей способности, поскольку в него входят все параметры, влияющие на этот показатель. В связи с этим для сравнения несущей способности зубчатых пар при различных материалах, режимах работы, геометрии зацепления (при варьиро-ва ши величин р, z, Xi, Хг), точности и других показателей достаточно сопоставить соответствующие значения [Ко]. Накопленные сведения о значениях [Ко] в различных машинах (так, в передачах на винт самолета или вертолета [Ко] 4,5-f 5,4 МПа в судовых турбозубчатых передачах с термоулучшенными зубчатыми колесами [Ко] 0,6ч-0,8 МПа при той же термообработке в передачах углеразмольных и цементных мельниц [Ко] 0,8 МПа и т. д.) позволяют с незначительной затратой времени найти размеры сравниваемых вариантов передач. [c.207]

Во всех экспериментальных работах, за исключением [107 и 133], опытные данные обобщены на основе рассмотрения эквивалентной гомогенной модели дпснерсно-го потока. Реальный двухфазный дисперсный поток заменяется гомогенным однофазным потоком, а вклад каждой фазы учитывается различными приемами по равновесному паросодержанию. При этом, как уже отмечалось в 7.1, не учитываются а) действительные процессы передачи тепла от стенки к пару и от пара к жидкости б) скольжение фаз и термическая неравновесность в) возможность существования различных режимов пленочного кипения, особенно если Лр изменяется в щироких диапазонах. Поэтому такой метод позволяет при удачном подборе соответствующих корреляций обобщить данные только для конкретных условий проведенного эксперимента. Переносить эти данные на другие условия опыта даже при соблюдении равенства критериев подобия в этих формулах нельзя. [c.229]

Проверка автомобиля на ходу легкости пуска и надежности работы двигателя на различных скоростных и нагрузочных режимах, плав1юсти включения сцепления, надежности переключения передач, интенсивности разгона (приемистости) автомобиля, эффективности торможения и одновременности действия тормозов всех колес, легкости качения автомобиля (наката), исправности действия системы зажигания, электрооборудования. Кроме того, проверяется, нет ли подтеканий охлаждающей жидкости, масла, тормозной и амортизаторной жидкостей, резких стуков и шумов при работе двигателя и механизмов силовой передачи. [c.11]

При анализе существующих гипотез просматривается аналогия с радиовоздействием прием и передача практически бесконечно широкой информации. Основным физическим принципом является принцип резонанса - подобные структуры колеблются, испуская и принимая энергию одинаково. Согласно теории Вернадского, все живое формирует на Земле тонкий биологически активный взаимодействующий слой - так называемую Ноосферу. Первичная информация, исходящая от объекта, постоянно принимаемая и излучаемая различными живыми объектами, усиливается, не теряется. Она может быть воспринята, обработана, осознана по различным режимам работы с биоинформацией, т.е. так, как она использовалась в древности и используется в настоящее время. [c.240]

Расчет коэффициента Кц связан с определением угла перекоса у. При этом следует учитывать не только деформацию валов, опор и самих колес, но также ошибки монтажа и приработку зубьев. Все это затрудняет точное решение задачи. Для приближенной оценки /Ср рекомендуют графики, составленные на основе расчетов и практики эксплуатации — рис. 8.15. Графики рекомендуют для передач, жесткость и точность изготовления которых удовлетворяет нормам, принятым в редукторостроении. Кривые на графиках соответствуют различным случаям расположения колес относительно опор, изображенных на схемах рис. 8.15 (кривые /а — шариковые опоры, /б — роликовые опоры). Влияние ширины колеса на графиках учитывается коэффициентом Влияние приработки зубьев учитывается тем, что для различной твердости материалов даны различные графики. Графики разработаны для распространенного на практике режима работы с переменной нагрузкой и окружной скоростью у<15 м/с. [c.110]

Гидродинамическая передача представляет собой механизм, составленный из предельно сближенных в одном корпусе двух лопастных машин (центробежного насоса и лопастной турбины), связь между которыми осуществляется замкнутым потоком жидкости. Простейшей гидродинамической передачей является гидромуфта, служащая для эластичного соединения валов (рис. 185а, 1856). В гидромуфте насосное колесо I закреплено на валу двигателя, а турбинное колесо 2 — на ведомом валу. Рабочая полость гидромуфты образована корпусом 3 и заполняется жидкостью. При пуске и в период установившегося режима работы насосное и турбинное колесо вращаются с различными угловыми скоростями. Из-за отсутствия непосредственной связи между валами число оборотов ведомого (турбинного) вала всегда меньше числа оборотов ведущего (насосного) вала. [c.290]

С помощью метода меченых атомов Проблемная лаборатория износостойкости зубчатых передач (радиоизотопная) Рижского политехнического института в настоящее время определяет реальные границы контактно-гидродинамического (без-ызносного) режима работы среднескоростных тяжелонагру-женных зубчатых передач. Для эвольвентных прямозубых передач избранного типоразмера в первую очередь определяются величины предельных нагрузок по изнашиванию и заеданию испытуемых зубчатых колес, характерные скорости изнашивания за пределами безызносного режима, зависимость предельных нагрузок от скорости вращения, температуры зубчатых колес и поступающего в зацепление масла, влияние на величину предельных нагрузок и на характер процессов изнашивания различных сортов смазочных масел и присадок к ним, влияние кратковременных перегрузок на приработку, изнашивание и заедание зубчатых передач, зависимость процессов приработки от режима нагружения (при кратном и некратном отношении числа зубьев шестерни и колеса). Исследуются также изменения механических свойств и структуры поверхностного слоя сталей при изнашивании и нейтронном облучении. Закончен цикл испытаний зубчатых передач Новикова с одной и с двумя линиями зацепления. [c.268]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...