Управление тормозами при электрическом торможении

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПРИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ТОРМОЖЕНИИ [c.193]

Вентили регенерации для блокирования пневматических тормозов при электрическом торможении представляют воздухораспределительное устройство с электромагнитным управлением. [c.491]

Аварийный тормоз может не устанавливаться на канатных дорогах с самоторможением, со скоростью движения не более 3 м/с. Рабочий тормоз привода устанавливается на входном валу редуктора и используется при нормальной остановке для торможения после окончания электрического торможения, а также для удержания вагонов после остановки дороги. Рабочий тормоз должен автоматически включаться в работу при обесточивании и срабатывании реле максимального тока, ловителя вагонов и при аварийном положении контргрузов тягового и несущего канатов. Кроме того, должна предусматриваться возможность наложения тормоза выключателями, которые устанавливают на посадочных площадках, в вагонах, в помещении привода и у оператора в помещении пульта управления. Аварийный тормоз должен воздействовать непосредственно на приводной блок и срабатывать автоматически при превышении наибольшей допустимой скорости тягового каната на 20%, а также когда вагон прошел пункт остановки (при несрабатывании аппарата рабочей остановки вагона при наезде его на буфер тормоз должен приводиться в действие также и вручную). Схема управления и устройства должна не допускать возможности одновременного наложения рабочих и аварийных тормозов. При аварийном торможении замедление не должно превышать 3 м/с и быть не менее 0,5 м/с [21 ]. [c.46]

По сравнению с механическим при электрическом торможении сни жаются эксплуатационные расходы на замену тормозных колодок осмотр и ремонт тормозной системы поезда, облегчается управление тор" мозных процессов и появляется возможность его автоматизации. В случае рекуперативного торможения, кроме того, обеспечивается экономия энергии, расходуемой на движение поезда. Электрическое торможение повышает безопасность движения за счет второго тормоза, постоянной готовности пневматического тормоза к действию и повышения эффективности экстренного торможения. [c.55]

На электровозах, эксплуатирующихся на затяжных спусках круче 0,017, контакты выключателей управления 8 шунтируют, что позволяет использовать электрический тормоз при экстренном торможении на спуске. [c.7]

Отпускное (зарядное), поездное, перекрыша с питанием, перекрыша без питания, положение для электрического управления тормозами при торможении, пневматическое служебное торможение, экстренное торможение [c.83]

I и II крана машиниста постоянный ток в электрические цепи тормоза не поступает и вентили электровоздухораспределителя 17 обесточены. От статического преобразователя подается переменный ток в рабочие провода № 1 или 2, что приводит к загоранию лампы С ( Линия ), сигнализирующей об исправности цепи управления тормозами. При перекрыше (в положениях III и IV крана машиниста) включается вентиль перекрыши, а вентиль торможения электровоздухораспределителя 17 остается выключенным и замыкается цепь лампы П ( Перекрыша ), которая горит вместе с лампой С. [c.40]

Необходимость обеспечения безопасности движения предъявляет высокие требования к практическим знаниям локомотивных бригад, к их навыкам управления тормозами. Неправильное управление тормозами может привести к их истощению и уменьшению тормозной эффективности, вследствие чего могут произойти нарушения безопасности движения, проезды запрещающих сигналов, а при электрическом торможении - и повреждения тяговых двигателей. Кроме того, возможны чрезмерное снижение скорости, когда это не требуется по условиям ведения поезда, а следовательно, увеличение потерь энергии и перерасход топливно-энергетических ресурсов. Дополнительные сложности возникают из-за того, что невозможно, например, рекомендовать определенное снижение давления в магистрали при остановочном торможении или для стабилизации скорости на спусках вследствие различной эффективности тормозных средств в поездах. Именно поэтому Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава предусматривает, что машинист сам выбирает необходимые рациональные режимы и ступени торможения. [c.102]

Автоматические выключатели управления представляют контактное устройство с пневматическим управлением и используются для автоматического выключения электрического торможения при действии пневматического тормоза и для других целей. [c.491]

На электровозах с электрическим торможением устанавливают выключатели управления (АВУ) для отключения быстродействующего выключателя в случаях экстренного торможения или при одновременном торможении вспомогательным и электрическим тормозами локомотива. [c.140]

Применяющиеся на железных дорогах СССР электропневмати-ческие тормоза (ЭПТ) пассажирского подвижного состава относятся к неавтоматическим тормозам прямодействующего типа, в которых торможение с помощью сжатого воздуха происходит под воздействием электрического тока независимо от изменения давления в магистрали, если не срабатывает резервный пневматический воздухораспределитель. Действующий при этом электровоздухораспределитель наполняет тормозной цилиндр из запасного резервуара без прямого воздействия на тормозную магистраль. Автоматичность торможения поезда при разрыве или разъединении его тормозной магистрали обеспечивается резервным воздухораспределителем. Одновременное протекание тормозных процессов во всех вагонах поезда при электрическом управлении обеспечивает высокую плавность торможения и возможность уменьшения времени наполнения тормозных цилиндров, что способствует сокращению тормозного пути. Электропневматический тормоз обладает хорошей управляемостью, неистощимостью и в наибольшей степени удовлетворяет требованиям автоматизации ведения поезда. [c.185]

Проверить действие магнитно-рельсового тормоза на стоянке можно нажатием кнопки КВ или экстренным торможением на электрическом управлении тормозом, а также путем открытия стоп-крана при напряжении перекрыши в цепи электропневматического тормоза. [c.255]

По сигналу осмотрщика вагонов машинист производит ступень торможения на электрическом управлении с доведением давления в тормозном цилиндре локомотива до 0,08—0,1 МПа (0,8—1,0 кгс/см ). Когда тормоз хвостового вагона придет в действие, осмотрщик подает сигнал машинисту произвести отпуск. Машинист выключает на локомотиве главный выключатель цепи питания электропневматического тормоза при ручке крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда отпустят все тормоза состава, машинист снова включает главный выключатель цепи питания, а осмотрщик проверяет, чтобы воздухораспределители хвостового вагона и всех остальных вагонов поезда сработали на отпуск. Указанная проверка подтверждает правильность подключения электровоздухораспределителей и линейных проводов (рабочего и контрольного). [c.118]

Перед выездом из депо машинист обязан проверить пределы давления в главных резервуарах положения ручек разобщительных кранов и правильность включения приборов управления зарядное давление в тормозной магистрали работу крана машиниста и крана вспомогательного тормоза локомотива действие электрического торможения состояние тормозной рычажной передачи при торможении и отпуске действие электропневматических тормозов. [c.93]

При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить правильность регулировки крана машиниста и крана вспомогательного тормоза локомотива напряжение источника питания электропневматического тормоза положения ручек приборов управления в рабочей и нерабочей кабинах правильность соединения рукавов и открытия разобщительных (концевых) кранов действие электроблокировочных клапанов на локомотивах с электрическим торможением работу сигнализатора обрыва тормозной магистрали. [c.96]

К преимуществам электрических тормозов-замедлителей можно отнести малое время срабатывания, высокую эффективность торможения, обеспечивающую при служебном торможении автомобиля замедление а = 1,5 - -2 м/с , которое примерно в 3 раза выше, чем при торможении замедлителем, использующим тормозную мощность двигателя, незначительные потери мощности (примерно 3%), возможность регулировать скорость автомобиля при торможении без переключения на низшие передачи, что существенно облегчает управление автомобилем, особенно в сложных условиях движения, удобство монтажа как на автомобилях, так и на прицепном составе и малые затраты на обслуживание. Недостатками их являются значительная масса, а также большое потребление тока обмоткой возбуждения, вследствие чего приходится увеличивать емкость аккумуляторных батарей и мощность генератора автомобиля. [c.307]

Управление торможением осуществляется от крана машиниста, имеющего две рукоятки главную, управляющую давлением в тормозной магистрали, и вспомогательную, управляющую тормозной уставкой. Тормозная уставка представляет собой переключаемое кулачковое контактное устройство типа контроллера, имеющее нулевое и пять рабочих положений, в том числе положение экстренного торможения. С помощью тормозной уставки дается сигнал на включение электрического тормоза и регулируется тормозное усилие. Главная и вспомогательная рукоятки связаны зубчатой передачей и храповиком. При повороте главной рукоятки одновременно поворачивается и вспомогательная. Тем самым производится пневматическое торможение состава и электрическое торможение локомотива. Если поворачивать вспомогательную рукоятку, то будет меняться значение уставки, а давление в тормозной магистрали будет оставаться постоянным, так как храповое устройство не позволит поворачиваться главной рукоятке, при этом будет осуществляться электрическое торможение. [c.284]

При торможении работает гидравлическая часть тормоза, управляемая через ножную педаль, находящуюся в кабине машиниста. При нажатии педали происходит плавное затормаживание механизма передвижения коксовыталкивателя. При этом электрическая схема управления обеспечивает работу гидравлической части тормоза при втянутых электромагнитах и отключенном электродвигателе, а тормозной электромагнит служит только для затормаживания механизма при полной остановке коксовыталкивателя. [c.167]

В цепи удерживающей катущки БВ со стороны плюса включены блокировочные контакты реле перегрузки тяговых двигателей, реле максимального-, напряжения РМН и реле перегрузки 82 возбудителя. Со стороны минуса в тяговом режиме —блокировочные контакты ТК-М тормозного переключателя, а в режиме электрического торможения — замыкающая блокировка контактора 63, включающего двигатель преобразователя, и контакты автоматических выключателей управления (АВУ 123 размыкает цепь при пользовании прямодействующим тормозом, АВУ 124 размыкает цепь при экстренном торможении). [c.343]

Для экстренной остановки поезда ручку крана резко перемещают в V положение и держат в этом положении до полной остановки поезда. Отпуск тормозов при пневматическом управлении осуществляют перемещением ручки крана в 1 положение на время в зависимости от рода торможения и длины поезда, а затем во И или ПА. При электрическом управлении в 1 и НА положениях ручки крана все три сегмента ,5 и 6 (см. рис. 73) разомкнуты. При II и III положениях замыкаются сегменты 4 и 5 с проводами № 15 и 14 (39 — 40, 49), при IV и V положениях замыкаются все три сегмента с проводами № 15, 14 (39 — 40, 49) и 13 (37 — 38, 47). При обратном перемещении ручки вначале размыкается сегмент с проводом № 13 (37 — 38, 47), а затем с проводом № 14 (39 — 40, 49). Для получения ступени отпуска ручку крана переводят на некоторое время в положение НА, а затем во II или III. [c.87]

Для реверсирования движения тепловоза служат переключатели ШР, 2ПР, которые включают вентили ВДВ, ВДН и вызывают поворот реверсивного вала в положения Вперед , Назад . Переключатели ШП, 2ПП включены последовательно с контактами реверсивного барабана контроллера, поэтому перевод главного барабана невозможен, если реверсивный вал находится в нейтральном положении. Переключатели ШР, 2ПР в свою очередь включены последовательно с контактами главного барабана, которые замыкаются только в нулевом положении, что делает реверсирование возможным только в этом положении. Такое включение повторяет в электрической схеме механические блокировки ручного привода контроллера, обеспечивая тем самым нормальную работу схемы тепловоза и предотвращая поломки механизма контроллера при дистанционном управлении в случаях, если машинист ошибочно будет пытаться произвести реверсирование при нагруженном дизеле или нагружать дизель, не установив направление движения. Управление тормозами производится переключателями 1ПТ, 2ПТ. В положении переключателя Тормоз включается вентиль ВТ и осуществляется торможение, в положении Отпуск включается вентиль ВО и происходит отпуск тормозов, в нулевом положении оба вентиля отключены, чем обеспечивается перекрыта. [c.252]

Нели необходимо перейти на режим только пневматического управления тормозами (а также опробовать и проверить пневматические тормоза), отключают электрическое питание ЭПТ, чем снимают электрическое питание с контроллера. В результате кран машиниста начинает работать только как пневматический аппарат. При торможении (рукоятка крана в положении V) давление 15 тормозной магистрали снижается на определенную величину, приходят в действие пневматические распределители № 292, наполняющие, аналогично действию ЭПТ, реле давления, обеспечивающие поступление сжатою воздуха в тормозные цилиндры. [c.118]

На электровозах с электрическим торможением автоматические выключатели управления (АВУ) устанавливаются для выключения электрического торможения при экстренном торможении пневматическим тормозом. Это необходимо во избежание заклинивания колёс, которое может получиться вследствие слишком большого тормозного усилия во время совместного действия электрического и пневматического тормозов. [c.473]

Для заднего хода служит отдельный реверс, сблокированный с контроллером управления, Механич. тормоз блокируется с контроллером таь, что при тормошении ток автоматически выключается, или тормозная педаль располагается рядом с педалью 1- онтроллера, и онп обслуживаются только одной ногой попере-л еино. Электрический тормоз при реостатном торможении обслуживается отдельной педалью [c.130]

К внтроллер машиниста КМ. Управление всеми видами электрического торможения электропоезда ЭР22 осуществляется контроллером машиниста КМ (рис. 118), рукоятка которого имеет пять положений моторного режима (М, 1 — 4), нейтральное положение О, при котором тормоза полностью отпущены, и пять тормозных положений — 1, 2, 3, 4 и 5. [c.116]

На электровозах, электро и дизель-пое.здах для отключения цепи управления, в том числе и электрического тормоза при экстренном торможении и включения при заданном давлении На моторных вагонах электропоездов для отключения электрического тормоза при повышении давления в тормозных цилиндрах до определенной величины На электровозах с электрическим тормозом для его отключения при торможении краном вспомогательного тормоза, когда давление в тормозном цилиндре превысит определенное значение [c.156]

Если при ведении поезда по спуску на электрическом торможении произойдет его срыв, то необходимо применить автоматические тормоза и попытаться восстановить электрическое торможение. При невозможности ее восстановления дальнейшее ведение поезда осуществляется на автоматических тормозах. В случае срыва стоп-крана в поезде электрическое торможение не прекращается, так как автоматический выключатель управления на тормозной магистрали электровозов, обслуживающих поезда на таких спусках, выключен (зашунтироваи). В этом случае машинист должен произвести экстренное торможение краном машиниста и при снижении скорости выключить электрическое торможение. [c.160]

Необходимо помнить, что при полном торможении без разрядки магистрали ручку крана машиниста после получения давления в тормозных цилиндрах 3,8—4 кГ1см следует переводить в IV положение (перекрыша с питанием). Если ручку крана оставить в тормозном положении более 6 сек, то давление в тормозных цилиндрах будет повышаться до 5—5,2 кГ1см , что приведет к заклиниванию колесных пар. Это повышение происходит за счет перетекания воздуха из магистрали через воздухораспределители (тройные клапаны) в запасные резервуары, так как магистральные поршни воздухораспределителей находятся в отпускном положении. При установке ручки крана в положение перекрыши полярность постоянного тока в цепях управления электронневматического тормоза изменяется ( минус в проводе и плюс в рельсах). При этом возбуждению тормозного вентиля препятствует запорный электрический клапан. Якорь тормозного вентиля отпадает и своим клапаном закрывает сообщение воздуха между запасным резервуаром и рабочей камерой. Благодаря этому давления над диафрагмой и под ней уравниваются и питательный клапан садится на свое гнездо, прекращая дальнейшее питание тормозных цилиндров из запасных резервуаров. Отпускной вентиль при перекрыше остается возбужденным, а следовательно, атмосферное отверстие в нем будет закрыто клапаном якоря. [c.183]

Нужно также помнить, что выполнять торможение без разрядки магистрали можно только при исправной электрической цепи управления электропневматическими тормозами. В противном случае торможение должно производиться при пневматическом управлении и выключенных электропневматических тормозах. Кроме того, торможение с разрядкой магистрали должно выполняться при подходе к станциям и запрещающим сигналам. В этих случаях после снижения давления на 0,5—0,6 кГ1см ручку крана машиниста переводят в III положение (перекрышу без питания). [c.184]

При электрическом управлении тормозами контроллер замыкает электрическую цепь между всеми тремя сегментами и ток из питающего провода Д о 15 подается в провода отпускной № 14 (39—40 49) и тормозной № 13 (37—38 47). Электропневматиче-ские тормоза срабатывают на торможение. [c.126]

Время торможения и Г входит самостоятельно в расчет лишь в случае электрического торможения (динамическое торможение, торможение иротивовключением и т. д.). При механическом торможении (механические тормоза с электромагнитным, ручным, пневматическим и тому подобным управлением) время торможения входит в паузы и [c.454]

При отсутствии тока в двигателе или магните тормоз замыкается от действия тормозного груза или пружины. Электрическое торможение особенно удоб- с1.-мертвыйхоЬ ным является при управлении на расстоянии, благодаря отсутствию тяг. [c.717]

В процессе работы электрического тормоза электроблокировочный клапан 9 не пропускает воздух в тормозные цилиндры локомотива. При отказе электрического тормоза, а также при экстренном торможении, когда выключатель управления 8 размыкает цепь быстродействующего выключателя, электровентиль клапана 9 обесточивается и последний сообщает тормозные цилиндры с краном 5 вспомогательного тормоза локомотива. [c.6]

АВУ, ПВУ и электро-блокировочный клапан. Повреждение этих аппаратов не отражается на работе электровоза в тяговом режиме, так как их электрические цепи или закорочены блокировками тормозного переключателя или вообще выключены. Даже при повреждениях электрической части этих аппаратов можно применять электрическое торможение, строго соблюдая правила управления автоматическими тормозами. [c.206]

В дополнение к системе тормозов с пневматическим приводом предусматривается еще электрический тормоз, причем имеется в виду совместное действие обоих тормозов. Управление обоими тормозами осуществляется при помощи одной педали (в прошлом применяли раздельное двухпедальное управление). Преимущество однопедального управления электрическим тормозом и тормозом с пневматическим приводом заключается в том, что в этом случае электрический тормоз используется при каждом торможении, что увеличивает срок службы тормоза с пневматическим приводом. Для обеспечения правильной и согласованной работы обоих тормозов необходимо, конечно, выполнение целого ряда условий, что должно быть учтено при проведении регулировки тормозов, особенно при наличии прицепа (фиг. 18). [c.923]

Во время торможения воздух из запасного резервуара 6 через авторежим 8 уел. № 265-003 (на прицепном вагоне через авторежим 18 уел. № 265Б-004) поступает в резервуар 7 объемом 12 л и далее в регулирующие камеры реле 14. В тормозные цилиндры воздух попадает из резервуаров 13 через разобщительные краны и реле 14. Для отпуска тормозов при вoздyuJнoм управлении повышают давление в тормозной магистрали, а при электрическом—снимают напряжение с вентилей. При отпуске регулирующие камеры реле давления /4, резервуар 7 и тормозные цилиндры 17 сообщаются с атмосферой. [c.39]

Схема цепей управления электропоезда ЭР22 предусматривает автоматический вывод ступеней пусковых сопротивлений включение режимов ослабления поля предварительное реостатное торможение с независимым возбуждением рекуперативное торможение до скорости 50 км1ч с автоматическим переходом на реостатное торможение с самовозбуждением автоматическое действие реостатного торможения с независимым возбуждением в случае, если схема рекуперативного торможения не соберется замещение электрического тормоза при его неисправности электропневматическим дотормаживание электропневматическим тормозом всех вагонов от скорости 3—6 км я до полной остановки совместное действие электрического торможения с электропневматическим тормозом прицепных или всех вагонов поезда. [c.252]

В шкафу № 5 расположена панель с аппаратурой управления электрическим торможением и электропневматическим торможением, с повторителем защиты от боксования и разносного боксования и повторителем защиты от перенапряжения в режиме электрического торможения, блоками реле ускорения (БРУ) и торможения (БРТ), блоком управления реостатным торможением (БУТР) два амперметра для измерения тока якоря тяговьгх двигателей амперметр измерения тока возбуждения при реостатном торможении электронный блок ППУ колонка ручного тормоза. На каркасах шкафов № 4 и № 5 находятся блоки сигнальных ламп. Расположение оборудования в шкафах моторного вагона электропоезда ЭД9Т показано на рисунках 1.11-1.13. [c.13]

С воздухораспределителем 8 (см. фиг. 522) соединена рабочая камера 6 с выпускным клапаном 23. Подобные клапаны 23 имеются в кабинах машиниста для выпуска воздуха из тормозных цилиндров. Запасные резервуары 7 на этих электровозах могут питаться сжатым воздухом от питательной магистрали через кран 14А, фильтр 40 и золотниковый питательный клапан 30, отрегулированный на давление в 4 ат. Вместо тройника 42 (см. фиг. 521) на электровозах устанавливалась пылеловка42 (см, фиг. 522) отсутствовала также труба для соединения прямодействующих тормозов двух электровозов при работе их по системе многих единиц. На электровозе серии ВЛ22 без рекуперативного торможения отсутствуют вентиль электрического торможения 32 и автоматические выключатели управления 33 и 34. [c.434]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...