Напряжения в в цилиндрах двигателей внутреннего

Катушка зажигания имеет первичную (толстую) и вторичную (тонкую) обмотки. Сердечник с первичной обмоткой образует электромагнит. Магнитный поток, пронизывающий витки первичной и вторичной обмоток, появляется и исчезает при замыкании — размыкании первичной цепи прерывателем. В результате во вторичной обмотке индуктируется э. д. с. и возникает ток высокого напряжения, необходимый для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. [c.102]

При пуске обычного поршневого двигателя давление сгорания достигает значительной величины и, действуя на кривошипно-шатунный механизм, создает известную напряженность пускового периода. При пуске же комбинированного двигателя максимальное давление сгорания будет относительно небольшим, так как при первых оборотах двигателя наддува нет и поступающий в цилиндры воздух имеет атмосферное давление, а потому пусковой период не будет напряженным и высокое давление сгорания здесь менее опасно. Следовательно, в этом отношении комбинированные двигатели находятся в более выгодных условиях, чем обычные поршневые двигатели внутреннего сгорания. [c.222]

Внутренняя часть вала, как наименее напряженная, часто совершенно удаляется, т. е. вал делается пустотелым. Напряжения в полом цилиндре растут мало по сравнению со сплошным той же толщины, но выигрыш в весе достигается большой, от почему валы всех авиационных двигателей, для которых выигрыш в весе имеет весьма большое значение, высверливаются. [c.140]

Резьбовые соединения бывают двух видов ненапряженные (усилие затяжки отсутствует) и напряженные (с наличием предварительной затяжки). Большинство резьбовых соединений относится к затянутым, т. е. таким, которым при монтаже конструкции сообщается первоначальная затяжка. Цели, преследуемые затяжкой, весьма разнообразны. Для ряда конструкций она должна обеспечить требуемую герметичность соединения, например при креплении крышки цилиндров двигателей внутреннего сгорания, паровых котлов, автоклавов и т. п. В других конструкциях затяжка дает возможность предотвратить разъединение узла при действии переменной нагрузки, например при постановке фундаментных шатунных болтов и шпилек. [c.470]

На фиг. 394, а изображена конструкция цилиндра двигателя внутреннего сгорания, в которой самый цилиндр и водяная рубашка отлиты вместе, вследствие чего в заготовке будут иметь место внутренние напряжения в [c.481]

Задачи о теплопроводности твердого тела с периодически изменяющейся температурой на поверхности представляют весьма большой практический интерес. Подобные задачи встречаются в следующих случаях а) при исследовании колебаний температуры коры Земли, периодически нагреваемой Солнцем (см. 12 настоящей главы) б) при работе на различных экспериментальных установках для определения температуропроводности (см. 12 настоящей главы, а также 4 и 8 гл. IV) в) при вычислении периодически изменяющихся температур (а следовательно, и соответствующих термических напряжений) в стенках цилиндров паровых машин [14, 15] и двигателей внутреннего сгорания и, наконец, г) в теории автоматических систем регулировки температуры. [c.70]

При сборке болтовых соединений сначала все гайки завинчивают до полного соприкосновения с шайбами или поверхностью детали, затем слегка затягивают и только в третий раз делают полную затяжку. Затягивать сразу до конца гайку одну за другой по порядку нельзя, так как при этом затяжка может оказаться неравномерной и повлечь за собой перегрузку отдельных гаек, смятие резьбы и даже обрыв болта. Гайки, расположенные по кругу, например, на фланцах, крышках цилиндров и т. д., следует затягивать крест-накрест также в три приема. При затягивании гаек на длинных крышках, например, на крышках больших редукторов, крышках блоков цилиндров двигателей внутреннего сгорания и т. п., затяжку гаек следует вести от середины к краям. Затягивать гайки, начиная с крайних, нельзя, так как это может вызвать искривление длинных крышек. От неравномерной затяжки гаек в соединяемых деталях возникают большие напряжения. Тонкие детали могут при этом покоробиться, а в деталях, изготовленных из хрупких материалов, например из чугуна, могут даже появиться трещины. Для равномерной затяжки всех гаек соединения необходимо, чтобы крутящий момент при затягивании был одинаков для всех гаек. [c.606]

На фиг. 396, а изображена конструкция цилиндра двигателя внутреннего сгорания, в которой сам цилиндр и водяная рубашка отлиты вместе, вследствие чего в заготовке будут внутренние напряжения в конструкции, показанной на фиг. 396, б, цилиндр и рубашка отлиты как отдельные заготовки с последующей вставкой рубашки в цилиндр, что исключает появление внутренних напряжений. [c.509]

Исчезающие напряжения могут возникнуть при наличии неравномерного нагрева сборочных единиц в процессе работы (например, неравномерный нагрев стенок цилиндра поршневых двигателей внутреннего сгорания). Эти напряжения исчезают после остановки двигателя и выравнивания температуры по всему объему цилиндра. [c.245]

Изменение величины напряжений в деталях машин и сооружений может происходить или вследствие изменения величины нагрузки (так, напряжения в шатуне и в стенке цилиндра двигателя внутреннего сгорания меняются благодаря изменению давления газовой смеси внутри цилиндра), или вследствие изменения положения детали при действии постоянной нагрузки (так, при постоянной величине веса вагона, передающегося на оси, жестко соединенные с колесами, напряжения от изгиба в какой-либо точке сечения оси будут меняться вследствие изменения положения этой точки при вращении оси). [c.536]

Непрерывное горение, однако, создает свои проблемы, поскольку материалы, из которых изготовлены нагреватель и цилиндры, должны обладать повышенной термостойкостью, чтобы выдерживать постоянное воздействие высоких температур, в то время как в двигателях внутреннего сгорания такие температуры возникают периодически и на короткое время. Поэтому температурно-напряженные детали двигателей Стирлинга обычно изготавливают из дорогостоящих сортов высококачественной нержавеющей стали, с высоким содержанием кобальта. Кроме того, тепловая инерция конструкционных материалов затрудняет использование регулирования подвода энергии как единственного способа управления скоростью двигателя. [c.19]

Периодические движения различных деталей двигателей, станков и других машин и механизмов приводят, независимо от характера внешних сил, к возникновению периодически изменяющихся инерционных усилий, действующих как на сами движущиеся детали машины или механизма, так и на станины, фундаменты или конструкции, связанные с машиной. Эти инерционные усилия рассматриваются как внешние при определении внутренних усилий взаимодействия между частицами тела. Внешние силы, действующие на детали или на конструкцию в целом, также могут изменяться периодически так действует давление горючей смеси на поршень, стенки и дно цилиндра в двигателях внутреннего сгорания, сопротивление штампуемой массы на рабочие органы штамповочных машин и молотов и т. п. Колебания, приводящие к появлению периодически меняющихся напряжений, могут возникнуть вследствие взаимодействия упругого тела с окружающей средой крыло самолета, лопатка турбины, гребной винт судна, движущиеся поступательно относительно жидкой или газообразной среды, приходят при некоторых условиях в колебательное движение вследствие автоматического изменения угла атаки, инициируемого сопротивлением среды при наличии восстанавливающих упругих усилий колеблющегося тела. К такому типу движений, входящих в класс так называемых автоколебаний, относятся и колебания мостов, мачт, градирен, проводов в воздушном потоке. Периодически изменяющиеся напряжения в телах могут возникнуть также при периодическом изменении температурных и лучевых полей. [c.288]

Окружная скорость кулачка не должна быть слишком большой (в тихоходных двигателях <1,2 м сгк, в быстроходных <1,6 м сек). Диаметр кулачкового (распределительного) вала (фиг. 27) обычно й = (0,2-ь0,3) ), где О — внутренний диаметр цилиндра двигателя допускаемое напряжение на кручение [т] < 100 кГ/см . Размеры кулачка и ролика (фиг. 27) можно принимать, пользуясь следующими соотношениями диаметр основной окружности кулачка Оо = (1,05 2,0)й ширина кулачка Ь = (0,15-ь0,4) диаметр ролика Ор = (0,3- -0,7)0о диаметр оси ролика (1р= (0,3-т-0,55) >р ширина ролика Ьр = = Ьк — (1- -3) мм. [c.538]

В обычном случае мембрана, прижатая давлением газов к верхнему сферическому седлу, вследствие температурной деформации создает дополнительное усилие, прижимающее ее к контакту. Поэтому момент отрыва наступает несколько позже, чем уравниваются давления в цилиндре и полости датчика, что вносит ошибку в результаты замера. Если внутреннее седло изготовить плоским, то для мембраны, не потерявшей еще устойчивости из-за температурных напряжений, описанное явление не наблюдается. Разрыв контактов будет соответствовать уравниванию давлений. Однако для мембраны, потерявшей устойчивость, в этом случае будет обратная картина — отрыв мембраны от контакта может наступить ранее уравнивания давлений. Подбор опытным путем соответствующей конфигурации внутреннего седла (фиг. 127) обеспечивает наиболее точное совпадение размыкания контактов датчика с моментом уравнивания давлений в реальных условиях работы на двигателе. [c.183]

Асинхронный двигатель (рис. 67) имеет две основные части неподвижную — статор и вращающуюся — ротор. -Статор состоит из чугунного или. алюминиевого корпуса 3, внутри которого помещен цилиндр 4, собранный из штампованных листов электротехнической стали, изолированных лаком. На внутренней стороне цилиндра имеются пазы, в которых размещена обмотка 2, питаемая от сети переменного тока. Обмотка выполнена в виде трех катушек (или групп катушек), сдвинутых по окружности статора на равный угол друг относительно друга. На кране обычно применяют электродвигатели с обмоткой статора, рассчитанной на напряжения 380/220 В. При напряжении 380 В обмотку статора соединяют в звезду ( ), а при напряжении 220 В — в треугольник (А). Переключают обмотку статора в коробке выводов, расположенной в верхней части корпуса статора. В коробке расположены шесть выводных концов с кабельными наконечниками, имеющими обозначение начал трехфазной обмотки С1, С2, СЗ и концов С4, С5, Сб. [c.100]

С ростом максимального давления сгорания увеличиваются напряжения в поршне и в центральной части втулки цилиндра двигателя, повышается дополнительная нагрузка на поршневые кольца, что сопровождается увеличением потерь на трение. Так же как и в обычных двигателях внутреннего сгорания, увеличе- [c.35]

Доводку надежности и работоспособности основных узлов, а также отработку обслуживающих генератор систем производят аналогично тому, как это имеет место при освоении соответствующих элементов конструкции обычных двигателей внутреннего сгорания и поршневых компрессоров. Наиболее трудоемким при этом является выбор рациональной конструкции и технологии изготовления поршней и рабочего цилиндра двигателя, детали которых подвержены непосредственному воздействию высоких температур и давлений. В связи с этим при доводке поршневой группы и цилиндра двигателя необходимо иметь достаточно полное представление о рабочих параметрах, определяющих тепловую и динамическую напряженность этих деталей. [c.159]

При работе двигателя внутренний цилиндр, нагреваясь сильнее наружного, больше расширяется и этим вызывает напряжение разрыва в наружном цилиндре. Это явление само по себе не имело бы большого значения. Гораздо опасней для таких больших двигателей так называемый рост чугуна. В результате роста чугуна внутренний цилиндр расширяется, причем рост металла все время увеличивается и в результате может произойти разрыв наружной рубашки. [c.397]

Поршень представляет собой замкнутое кольцо, состоящее из внутреннего и внешнего цилиндров и боковых стенок (донышек). Поэтому, как и в рабочем цилиндре, отлитом с рубашкой, внутренний цилиндр поршня, в результате остывания после отливки, будет испытывать напряжение разрыва, а наружный цилиндр — напряжение сжатия. Кроме того, при работе двигателя наружный цилиндр, как более нагретый, чем внутренний, вызывает в последнем напряжения разрыва. Поэтому поршень надо конструировать так, чтобы в результате его монтажа на штоке были ликвидированы прежде всего указанные напряжения разрыва во внутреннем цилиндре и, кроме того, чтобы были вызваны напряжения сжатия во всех других частях поршня. [c.399]

Основная форма В. Формы цилиндров в виду разнообразия связанных с ними распределительных орг.шов бывают чрезвычайно разнообразны н рассматриваются для каждого отдельного случая в соответствующем отделе поршневых машин. При выборе толщины стенок, формы и материала ) должны быть приняты в расчет не только те напряжения и деформации, которые вызываются непосредственно внутренним давлением, но также весьма большое значение имеют внутренние напряжения и деформации, происходящие от разности температур в стенках, в особенности в машинах, работающих перегретым паром, и в двигателях внутреннего сгорания. [c.370]

Отжиг чугунных отливок производится для уничтожения внутренних напряжений и для снижения твердости. Нагрев их делается медленный, так как при быстром нагреве в силу плохой теплопроводности чугуна в нем могут появляться трещины. Скорость нагрева производится в пределах 80—160° в час. Максимальная температура нагрева 500—550°. При такой температуре отливки выдерживаются в течение 2—8 часов. После выдержки производится медленное охлаждение со скоростью от 20 до 50° в час. В результате отжига отливки из серого чугуна освобождаются от внутренних напряжений. Такому отжигу подвергаются отливки блока цилиндров двигателя и поршневых колец. В тех случаях, когда на поверхности отливок образуется слой отбеленного чугуна, отливки также подвергаются отжигу, но с целью снижения твердости. [c.50]

Теплотворность горючей смеси в двигателях внутреннего сгорания имеет важное значение она показывает количество тепла, которое может выделиться при сгорании 1 рабочей смеси, т. е. характеризует тепловую напряженность рабочего процесса в цилиндре. Чем выше теплотворность горючей смеси, тем больше работы, при всех одинаковых остальных условиях, можно получить за цикл. [c.88]

Наддув вводится в двигателях внутреннего сгорания для повышения мощности путем увеличения веса подаваемого в цилиндры свежего заряда при соответствующем увеличении расхода топлива. Интенсивность наддува ограничивается максимально допустимым тепловым напряжением деталей двигателя, в особенности поршней, цилиндров и выпускных органов. Относительное увеличение мощности тем больше, чем больше объем камер сгорания цилиндров. Однако дизели с характерным для них малым объемом при наличии наддува могут без существенного снижения эффективного к. п. д. работать при менее высоком коэффициенте избытка воздуха, так как вследствие интенсивного вихреобразования в камерах сгорания лучше [c.443]

При сопряжении деталей из легких сплавов со стальными деталями следует учитывать различие величины их коэффициентов линейного расширения. В неподвижных сопряжениях, когда расширение деталей, выполненных из легких сплавов, ограничено стальными деталями, могут возникнуть высокие термические напряжения. В подвижных сочленениях, где охватываемая деталь выполнена из легкого сплава, а охватывающая из стали (цилиндр двигателя внутреннего сгорания с алюминиевым поршнем), следует предусматривать увеличенные зазоры во избежание защемления поршня при повышенных температурах. [c.179]

Не всегда, однако, возможно полностью устранить явление резонанса. Так, например, в двигателях внутреннего сгорания крутящий момент, передаваемый с одного цилиндра на коленчатый вал, может быть представлен в виде суммы моментов, изменяющихся во времени по синусоидальному закону и имеющих периоды, равные времени поворота коленчатого вала, а также вдвое, втрое, вчетверо и т. д. меньшие этого времени (вторая, третья и т. д. гармоники). Возмущающие силы в этом случае имеют не одну частоту, а целый спектр частот, кратных числу оборотов двигателя. Если учесть, что и собственных частот колебаний коленчатого вала имеется несколько (столько, сколько на валу масс), а для транспортных и авиационных двигателей рабочее число оборотов изменяется в известных пределах, то очевидно, что при работе на некоторых режимах нельзя избежать совпадения определенных гармоник возмущающих сил с собственными частотами колебаний вала. В этом случае задачей расчета является определение амплитуд колебаний, а также величин усилий и напряжений, возникающих в деталях при резонансе. Решение этой задачи требует учета затухания в системе. [c.205]

При сгорании топлива в топках паровых котлов и в двигателях внутреннего сгорания химическая энергия топлива преобразуется в тепловую энергию и передается рабочему телу (пару или газу) первичного двигателя . Рабочее тело, расширяясь на лопатках турбины или в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, совершает механическую работу и передает ее на вал электрического генератора, где она преобразуется в электрическую энергию. Электрический ток высокого напряжения, полученный на силовой установке проходит через понижающий трансформатор и направляется потребителю. [c.198]

Подобрать диаметр d шпилек крепления цилиндра двигателя внутреннего сгорания, считая распределение усилий между шпильками равномерным, если внутренний диаметр цилиндра Z) = 100mm, наибольшее избыточное давление газов в цилиндре р = 10МПа, число шпилек я =10, допускаемое напряжение для материала шпилек [а] = 100 МПа. [c.114]

Развитие использовстня электроэнергии в автомобилях и тра№ торах. Электрическая энергия сначала применялась только для вос пламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя, и первый ра-ботоспособный двигатель внутреннего сгорания (1860 г.) уже имел электрическое зажигание. Воспламенение рабочей смеси электрической искрой высокого напряжения, прискакивающей между электродами ввернутой в головку цилиндра свечи, позволило осуществить точную регулировку момента зажигания. Это преимущество стало особенно ценным, когда повысилась быстроходность автомобильных двигателей. Поэтому зажигание электрической искрой высокого напряжения вскоре вытеснило другие способы воспламенения рабочей смеси и стало единственной системой, применяющейся в настоящее время на поршневых двигателях с принудительным зажиганием. [c.3]

При перегреве понижаются механические свойства материала пор1пня и возрастают тепловые напряжения в нем. Кроме того, в случае перегрева поршня ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом, что ведет к уменьшению мощности двигателя, возможному заклиниванию поршня в цилиндре, а также к появлению преждевременной вспышки или детонационного сгорания в двигателях с внешним смесеобразованием. Вследствие этого поршень двигателей внутреннего сгорания наряду с достаточной прочностью и жесткостью должен иметь воз.можно малую массу для уменьшения сил инерции, а также обладать высокой теплопроводностью и износостойкостью. [c.68]

Крышки цилиндров испытывают большие напряжения, вызываемые температурой и давлением, возвикаю-щимн в цилиндрах двигателя. Оии имеют каналы и пдалости, через которые проходит вода, охлаждающая крышки так же, как и блок двигателя. Так как крышки выдерживают высокое давление, образующееся в цилиндрах,, то они должны точно соединяться с блоком. Кроме того, что крышка является верхней частью цилиндра, она также представляет собой верхнюю часть камеры сгорания, которую она образует вместе с поршнем в конце хода сжатия. В крышке размещены также различные клапаны, необходимые для впуска воздуха и выпуска отработавших газов. На внешней части крышкн размещены рычаги, приводящие в действие клапаны в большинстве двигателей форсунки также размещены в крышках цилиндров. Для двигателей со встречно движущимися поршнями крышки цилиндров не нужны, так как роль клапанов выполняют окна, а топливо подается форсунками, которые впрыскивают его через отверстия в гильзах цилиндров в камеры сгорания, образуемые днищами обоих поршней, сходящимися к внутренней мертвой точке. Верхняя часть двигателя со встречно движущимися поршнями представляет собой кожух, закрывающий верхний коленчатый вал. [c.99]

Параметрические, тииоразмерные и конструктивные ряды машин иногда строят, исходя из пропорционального изменения их эксплуатационных показателей (мош,ности, производительности, тяговой силы и др.). В этом случае геометрические характеристики машин (рабочий объем, диаметр цилиндра, диаметр колеса у роторных машин и т. д.) являются производными от эксплуатационных показателей и в пределах ряда машин могут изменяться по закономерностям, отличным от закономерностей изменения эксплуатационных показателей. При построении параметрических, типоразмерных и конструктивных рядов машин желательно соблюдать подобие рабочего процесса, обеспечивающего равенство параметров тепловой и силовой напряженности машин в целом и их деталей. Такое подобие иногда называют механическим. Оно приводит к геометрическому подобию. Например, для двигателей внутреннего сгорания существуют два условия подобия 1) равенство среднего эффективного давления р, зависящего от давления и температуры топливной смеси на всасывании 2) равенство средней скорости поршня Va = = Stt/30 (S — ход поршня п — частота вращения двигателя) или равенство произведения Dn, где D — диаметр цилиндра. [c.47]

Кроме того, при наиболее распространенном методе определения износа — микрометраже деталей — не учитывается так называемый отрицательный износ , выражающийся в изменении геометрических размеров чугунных отливок после ликвидации внутренних напряжений. При замере микрометром износа таких деталей, как цилиндры двигателей, иногда приходится встречаться с весьма странным явлением, когда диаметр замеряемого цилиндра не увеличивается после работы двигателя и износа, а, наоборот, уменьшается. Происходит это от ликвидации разного рода напряжений в поверхностном слое, возникающих в результате механической и термической обработки деталей. [c.65]

Самопружинящие кольца вставляют в предварительно напряженном состоянии в канавки поршня они прижимаются к стенкам цилиндра под действием собственной упругости. Материал самопружинящих колец должен обладать большой прочностью и упругостью как при нормальной, так и при высоких температурах (в двигателях внутреннего сгорания), хорошими антифрикционными свойствами и высокой износостойкостью. Чаще всего для изготовления этих колец применяют серые перлитные чугуны с допустимым напряжением на изгиб [ flii = 35 65 кГ/мм -, модулем упругости Е = (0,7-i-l,l) 10 кГ см и твердостью НВ 200—270 (примерно на 20 единиц больше твердости НВ цилиндра). Большие значения относятся к индивидуально отливаемым кольцам. У легированных сплавов с присадками хрома, никеля и мо- [c.615]

Энергетические системы применяются также с различными целями для передачи тепла, как в центральном отоплении для повышения или понижения напряжения электрического тока, как в трансформаторах для преобразования химической энергии топлива в теплоту и упругость пара, как в паровых котлах, и т.п. Существенным признаком машины, отличающей ее от других энергетических систем, является наличность механической энергии, независимо оттого, будет ли она подводимой или отводимой энергией, или и той и другой. Так, в двигателях внутреннего сгорания подводится химическая энергия топлива, превращающаяся в цилиндре двигателя в теплоту, а отводится механическая энергия на главном валу в холодильных машинах, наоборот, подводится механическая энергия к насосу или компрессору, а в результате их работы теплота переносится (выводится) из помещения, подлежащего охлаждению в электродвигателях подводится электрическая энергия, отводится механическая, а в генераторах (динамомашинах), наоборот, подводится механическая энергия, а отводится электрическая. Но и в других энергетических системах, обычно не причисляемых к машинам, привходит частично механическая энергия, например в центральном отоплении с искусственной циркуляцией посредством насоса, приводимого от электрохмотора, в паровых котлах с механической топкой и др. В таких случаях обычно говорят о машинах, как о вспомогательных приспособлениях в этих системах. [c.13]

Температурный режим системы охлаждения оказывает значительное влияние на работу двигателя. При повышении температуры выходящей воды до 85—90° С увеличивается мощность двигателя, снижается удельный расход топлива, уменьшается износ стенок цилиндра, снижается разность температур внутренних и наружных стенок цилиндров и, следовательно, уменьшаются температурные напряжения. Температуру в системе охлаждения необходимо поддерживать на строго определенном уровне в соответствии с указаниями завода-чзготовителя для данной марки двигателя. [c.198]

П. крейцкопфных четырехтактных бескомпрессорных двигателей при их нагревании теряют правильность своей формы в значительно меньшей степени по сравнению с тропковыми П. Поэтому ограничиваются только приданием конической формы верхней части 2 П., начиная с четвертого кольца (фиг. 41), всю же нижнюю часть выполняют цилиндрической. В самом низу обтачивают фаску а, предохраняю-щую смазку от ее соскабливания П. со стенок цилиндра, так как сма-зка поступает на рабочие втулки в крейцкопфных четырехтактных двигателях из точно отрегулированных масленок. Приведенный для примера на фиг. 41 П. состоит из двух основных частей стального литого корпуса Ьи головки с, выполненной из чугуна. Головка опирается на кольцевую поверхность корпуса Ъ, чем обеспечивается передача силы давления фланцу е поршневого штока по его оси. Соединение головки с корпусом выполнено при помощи длинных шпилек указанная конструкция соединения дает головке свободу термич. деформаций. Нижняя часть f головки при нагревании скользит по корпусу, и т. к. пространство между корпусом и головкой омывается охлаждающей водой, то в нижней части П. предусмотрен сальник д с резино-асбестовой набивкой. Для уменьшения передачи тепла от головки П. к сальнику, т. е. для предохранения набивки от порчи, сделана выточка к. Корпус Ъ имеет ребра, увеличивающие его жесткость, и т. к. Г его не превышает 1° охлалодающей воды, то несимметричная форма корпуса, получившаяся благодаря залитой в его тело отводящей трубе i, не является опасной в смысле неравномерных темп-рных деформаций. Подвергающаяся интенсивному нагреву головка имеет почти правильную форму тела вращения, т. ч. возможность опасных термич. напряжений исключена. Охлалъдающая вода поступает в рубашку в месте к, по каналу I переходит в верхнюю часть П., откуда по отводящей трубе г выходит обратно. Мундштук ш помещается у наиболее высоко расположенной внутренней поверхности дна головки П., благодаря чему проникающий воздух хорошо отсасывается током воды. Выходя- [c.216]

Назначением системы зажигания двигателя внутреннего сгорания является воспламенение приготовленной карбюратором и поступившей в цилиндры рабочей смеси в конце каждого хода сжатия. Для этого необходимо, чтобы в каждом цилиндре через короткие промежутки времени в строго определенный момент по отношеии1е к положению поршня проскакивала электрическая искра. В современных двигателях для зажигания рабочей смеси используют исключительно устройства, создающие высокие напряжения, так как только таким образом в быстроходных многоцилиндровых двигателях может быть обеспечено получение последовательных искр через очень короткие промежутки времени и в строго определенные моменты по отношению к положению поршня. [c.221]

Блоки цилиндров современных двигателей — весьма ответственные, крупные и сложные по форме детали. Работают они в тяжелых условиях на блок действуют разрывающие усилия от вспйшки, изгибающие усилия от бокового давления поршней блок нагружен вместе с ifЯpтepoм рабочими усилиями, головка блока находится под воздействием высокой температуры, которая на внутренней поверхности камеры сгорания достигает 300°, в л в время как другие-части блока работают при температурах, близких к температуре охлаждающей жидкости. Неодинаковое нагревание отдельных частей блока вызывает появление внутренних напряжений в его теле. Стенки камеры сгорания и выхлопных каналов омываются горячими газами, вызывающими коррозию и эрозию. Эти стенки повержены также разрушительному действию детонации. [c.463]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...