Двигатели Диапазон нагрузок

Транспортные ГТУ широко применяются в качестве главных и форсажных двигателей самолетов (турбореактивных и турбовинтовых) и судов морского флота. Это связано с возможностью получения рекордных показателей по удельной мощности и габаритным размерам по сравнению с другими типами двигателей, несмотря на несколько завышенные расходы топлива. Газовые турбины весьма перспективны как двигатели локомотивов, где их незначительные габариты и отсутствие потребности в питательной воде являются особенно ценными. Транспортные ГТУ работают в широком диапазоне нагрузок и пригодны для кратковременных форсировок. [c.200]

Автоматический распределитель топлива (APT) 9 служит для распределения топлива по каналам форсунок 10. При малой частоте вращения двигателя топливо поступает только в центральный канал форсунок. По мере повышения частоты вращения, а следовательно подачи насоса и давления топлива, золотник APT утапливается и открывает проход топлива во второй (кольцевой) канал форсунок. Рабочая форсунка 10 служит для подачи топлива в камеру сгорания и его распыливания. Форсунка центробежного типа, двухканальная, что позволяет обеспечить хорошее распыли-вание в широком диапазоне нагрузок. [c.66]

Следует также отметить, что для транспортных двигателей (автомобиля, газотурбовоза, корабля) важно иметь высокий эффективный к. п. д. не только на полной мощности, но и на частичных нагрузках. Так, дизель, поставленный на автомобиль, может работать в весьма широком диапазоне нагрузок (от 100 до 25 %), имея эффективный к. п. д. в пределах 32+35 %. ГТУ, наоборот, обладает свойством повышать расход топлива на 1 л. с. ч. по мере уменьшения нагрузки. Неудивительно поэтому, что в настоящее время одной из основных проблем газотурбинной техники считается улучшение экономичности ГТУ и, особенно, на частичных нагрузках. Для этого [c.135]

Фиг. 24. Характеристики асинхронного двигателя а — линейные для нагрузок до 0,75 6 — нелинейные для всего диапазона нагрузок.

Регулирующий механизм, состоящий из указанных элементов, действует следующим образом. При изменении скорости вращения вала вследствие изменения нагрузки изменяется конфигурация регулятора скорости и последний воздействует при помощи передаточного механизма на регулирующий орган. Вследствие этого мощность двигателя приходит в соответствие с нагрузкой при вполне определенном числе оборотов вала, отвечающем данной нагрузке. Такое действие регулирующего устройства приводит к тому, что во всем диапазоне нагрузок двигателя число оборотов его вала изменяется в узких, заранее обусловленных границах. [c.260]

Наибольшая экономичность турбокомпрессоров обеспечивается при использовании в схеме осевых компрессора п турбины. Однако осевой компрессор для применяемых в настоящее время давлений наддува получается многоступенчатым (например, рассмотренный выше 14-ступенчатый компрессор фирмы МАН) и, следовательно, не приемлемым в большинстве случаев по габаритам и для установки на одном валу с турбиной. Кроме того, осевые компрессоры имеют характеристики, не позволяющие поршневому двигателю работать в широком диапазоне нагрузок. [c.81]

При таком методе дозирования цикловой подачи на двигателях, работающих в широком диапазоне нагрузок, необходима муфта изменения момента начала подачи топлива в цилиндр для компенсации запаздывания впрыска. [c.234]

Чтобы обеспечить хорошую коммутацию тяговых двигателей, относительную пульсацию Кп необходимо поддерживать постоянной как можно в более широком диапазоне нагрузок, для чего индуктивность цепи выпрямленного тока Lb должна изменяться в зависимости от нагрузки по закону гиперболы (кривая /, рис. 96) [c.117]

Как видно из рисунка 3.32, б, удельный расход топлива в карбюраторных двигателях минимален в ограниченном диапазоне нагрузок, что говорит о низкой экономичности этих двигателей. Для повышения топливной экономичности карбюраторного двигателя в диапазоне наиболее распространенных эксплуатационных нагрузок карбюратор регулируют (рис. 3,32, а) на состав смеси (а == = 1,10,..1,15). При работе экономайзера а = 0,8...0,9. [c.168]

Как видим, электрической устойчивостью обладают во всем диапазоне нагрузок двигатели последовательного и согласно-смешанного возбуждения, а двигатель параллельного или независимого возбуждения без компенсационной обмотки - только при нагрузке, соответствующей точке Ь. Электрическую неустойчивость работы двигателя встречно-смешанного возбуждения с преобладанием параллельной или независимой обмотки, исключающую его использование на троллейбусах, иллюстрируют кривые на рис. 2.23. [c.113]

Применение газотурбинного наддува на двухтактных двигателях улучшает их характеристики по расходу топлива, так как уменьшает потери мощности, затрачиваемой двигателем на приводной компрессор для сжатия воздуха. О диа ко энергия выпускных газов, определяемая уровнем их температур и давлений, оказывается недостаточной для обеспечения воздухом необходимых параметров при работе двигателя по скоростной тепловозной характеристике во всем диапазоне нагрузок и на холостом ходу. Температура выпускных газов перед турбиной у двухтактного двигателя ниже, чем у четырехтактного, вследствие более высокого коэффициента продувки цилиндров и суммарного коэффициента избытка воздуха давление газов перед турбиной на всех режимах работы должно быть ниже давления воздуха перед впускными органами двигателя. Поэтому в качестве второй ступени наддува применена механическая связь компрессора с двигателем. [c.92]

Для придания двигателю ВАЗ-21083 "спортивного характера", при котором сохраняются названные выше преимущества в диапазоне средних и низких частот вращения КВ, а мощность повышается до 69,9 кВт (95 л.с.) при 6200 1/мин с сохранением "эластичности" во всем диапазоне нагрузок - настройка "спорт", в дополнение к уже перечисленным мероприятиям производятся следующие работы [c.36]

Тюнинг двигателя ВАЗ-21083 в указанном объеме еще не позволяет раскрыть полностью его имеющийся потенциал. При наличии системы впрыскивания мощность двигателя может быть доведена до 81 кВт (110 л.с.) - настройка "супер". Справедливости ради следует отметить, что при этом не удается сохранить "эластичность" работы двигателя во всем диапазоне нагрузок - до частоты вращения 2500 1/мин наблюдаются "провалы". Однако, такой двигатель может доставить настоящее удовольствие любителям спортивной езды. [c.37]

Следует заметить, что при установке каталитического нейтрализатора сопротивление выпускного тракта неизбежно возрастает, что сопровождается некоторым уменьшением эффективной мощности двигателя (на 2-3 кВт). Чтобы общее сопротивление выпускного тракта при установке каталитического нейтрализатора сильно не возрастало, последний размещают обычно на месте предварительного глушителя. Поскольку максимальная экономичность двигателя имеет место при работе на обедненных смесях ( 1,05...1,15), то вынужденная работа двигателя во всем диапазоне нагрузок на смеси практически стехиометрического состава неизбежно ведет к снижению экономичности (до 5%). [c.70]

При уменьшении нагрузки относительная пульсация увеличивается, а для обеспечения хорошей коммутации тяговых двигателей относительную пульсацию желательно поддерживать постоянной как можно в более широком диапазоне нагрузок. Поэтому необходимо, чтобы индуктивность цепи выпрямленного тока Lb была не постоянной, а менялась с изменением нагрузки по закону гиперболы (кривая 1, рис. ПО) [c.135]

Циклическое нагружение материала или элемента конструкции осуществляется в широком диапазоне частотного спектра. Цикл нагружения, представляющий собой некоторую совокупность полетных нагрузок, является циклом ЗВЗ (см. главу 1). Его продолжительность соответствует продолжительности полета и применительно к вращающимся деталям двигателя может составлять сотни минут. Как было подчеркнуто в первой главе, на практике определяют ресурс ВС или его двигателя по количеству полетных циклов нагружения и в часах. В связи с этим одним из существенных факторов, оказывающих влияние на скорость распространения усталостной трещины, является длительность цикла нагружения. [c.339]

Шпиндельные узлы и их приводы. К основным критериям качества шпиндельных узлов относят равномерность вращения, определяемую чувствительностью привода к изменениям внешних нагрузок и качеством балансировки, сохраняемость заданной скорости вращения (диапазона регулирования частоты вращения), точности пространственного положения (зависящей от радиального и осевого биения, температурных деформаций, несущей способности, износостойкости подшипников и жесткости). От этих величин, а также виброустойчивости в основном зависит технологическая надежность шпиндельных узлов. К главному приводу (двигателю, коробке передач) предъявляются требования сохранения заданных мощности, нагрузочной способности, частоты и равномерности вращения, высокого КПД, допустимого уровня шумовых характеристик, предохранения привода от перегрузок. К шпинделям токарных и других станков с вращающимися при обработке деталями предъявляются также требования точного центрирования патронов, планшайб и зажимных приспособлений к шпинделям шлифовальных, сверлильных, расточных, фрезерных станков — точное центрирование шлифовальных кругов, другого инструмента или оправок и сохранение заданной жесткости этих соединений и точности положения автоматически устанавливаемого инструмента, сохранение виброустойчивости. [c.26]

Аналогичным образом клапан постоянного перепада, воздействуя на наклонную шайбу, восстанавливает заданную частоту вращения двигателя при ее самопроизвольном изменении. Так, при повышении частоты вращения повышается давление на левый торец золотника 5 и он смещается вправо, что приводит к уменьшению подачи топлива насосом и восстановлению заданной частоты вращения. В диапазоне нагрузок от начала автоматической работы регулятора до максимальной давление топлива достигает такого значения, при котором клапан постоянного перепада будет находиться в крайнем левом положении, не участвуя в процессе регулирования. В этом случае изменение частоты вращения осуществляется путем воздействия на золотник 18 всережимного регулятора. Гидрозамедлитель при этом играет роль промежуточного звена между рычагом дроссельного крана 6 и золотником 18. [c.67]

Эконостат представляет собой обогащающее устройство, устраняющее чрезмерное обеднение (перекомпенсацию) горючей смеси в ограниченном диапазоне нагрузок. Эконостат включается в работу автоматически под действием перепада давлений. Эконостаты выполняют по схемам, аналогичным схемам главной дозирующей системы или простейшего карбюратора. В первом случае эконостаты имеют топливный и воздушный жиклеры, а во втором — только топливный жиклер. Эконостаты применяют в карбюраторах двигателей с небольшим числом цилиндров. Ниже будет показано устройство эконостата карбюратора К-126Н. [c.68]

Смешанная система регулирования подачи горючего газа в цилиндры двигателя обеспечивает количественное регулирование совместно с регулятором частоты вращения в зав1 симости от нагрузки, а также качественное регулирование в зависимости от давления наддува во всем диапазоне нагрузок. Из стационарного сборника или ресивера газ поступает к регулятору давления, который изменяет давление газа в зависимости от давления наддувочного воздуха для поддержания коэффициента избытка воздуха, обеспечивающего наиболее эф- [c.274]

Регулирование СПГГ, в основе которого лежит изменение хода блока поршней, кажется на первый взгляд лучшим для свободнопоршневого двигателя. Такое регулирование отличается несомненной простотой и в достаточно широком диапазоне нагрузок обеспечивает высокую эконо.мичность -установки. Однако оно обладает рядо.м серьезных недостатков, значительно снижающих эффективность его применения. [c.161]

При работе двигателя по внешней скоростной характеристике, вплоть до достижения максимального крутящего момента при больших диапазонах нагрузок и частот вращения работает одна первичная камера карбюратора, что благонрпятно сказывается на нроте-канпи процесса смесеобразования при разгоне автомобиля, а также и на других эксплуатируемых режимах. Повышенные скорости [c.266]

Эмульсия, приготовленная системо холостого хода, обеспечивает работу двигателя в том диапазоне нагрузок, в котором главный жиклер еще не может работать вследствие слишком незначительного разрежения в диффузоре. [c.198]

Главная дозирующая система. Из поплавковой камеры топливо поступает к главному жиклеру 24 (фиг. 29), ивинченному в пробку-держатель главного жиклера. Главный жиклер выполнен сменным, что позволяет в каждом случае подбирать наиболее рационально его параметры. Истечение топлива из главного жиклера под действием разрежения в диффузоре начинается от ма юго открытия дроссельной заслонки и кончается при полной нагрузке двигателя, т. е. п[)оисходит почти на всем диапазоне нагрузок и чисел оборотов двигателя. Для получения нужного состава смеси к топливу, поступающему из главного жиклера к втулке-держателю эмуль.сионной трубки, через воздущный жиклер II подводится воздух. Подвод воздуха через жиклер II при повыщении нагрузки двигателя увели- [c.200]

По мере дальнейшего увеличения скорости эта характеристика становится все более мягкой. Степень жесткости характеристики тягового двигателя последовательного возбуждения зависит в значительной мере от на-сыщения его магнитной системы и воздушного зазора. Чем меньше насыщение двигателя при номинальном режиме и чем больше доля м.д.с., приходящаяся на воздушный зазор, тем в большем диапазоне нагрузок тяговая характеристика остается мягкой. [c.107]

Из этих данных видно, что применение на тепловозах четырехтактного дизеля 5Д49 позволяет при прочих равных условиях по сравнению с двухтактным дизелем ЮДЮО повысить эксплуатационный к. п.д. силовой установки на 10%. Ценным эксплуатационным свойством тепловозного двигателя является относительно малое изменение среднего эксплуатационного к. п. д. ц ет ПО сравнению со значением к. п. д. Т1е на номинальном режиме. Это объясняется, во-первых, благоприятным протеканием зависимости когда к. п. д. мало изменяется в широком диапазоне нагрузок по скоростной характеристике, и, во-вторых, небольшим расходом топлива на холостом ходу. [c.249]

Для расширения пределов регулирования расходом топлива в газовых двигателях, созданных ВНИИгазом совместно с отечественными дизелестроительными заводами, малой мощности ГЧ-8,5/11) и двигателях большой мощности, созданных на базе транспортных дизелей (11ГД100,61ГА),применяютфоркамерно-факельное зажигание, позволяющее расширить диапазон регулирования расходом, топлива при сохранении экономичной нагрузочной характеристики до пределов от 30 до 100%-ной мощности. На эксплуатирующихся в газовой промышленности газовых двигателях весь диапазон нагрузок от холостого хода до полной мощности перекрывается за счет управления подачей топлива. [c.89]

Мощности двухтопливного двигателя на нагрузках свыше 30% при работе на газовом топливе предлагается регулировать изменением количества подаваемого топливного газа с помощью дозатора. Схема дозатора, устанавливаемого иа газовых двигателях мощностью 14 кВт, разработанных во ВНИИгазе, приведена на рис. 32. В указанном диапазоне нагрузок двигателя, оснащенного турбонагнетателем, дроссельная заслонка должна быть полностью открыта. [c.91]

Применяемая же в настоящее время топливная аппаратура газовых двигателей предусматривает количественное регулирование мощности, т. е. обеспечивает в широком диапазоне нагрузок постоянное топливо-воздушное соотношение. Этот эффект создается за счет введения калиброванного сопла, на котором образуется перепад давлений топливного газа, управляемый раз-режениСхМ за дросселем, В аппаратуре, работающей по этому принципу, изменение состава газа приводит к заметному изменению регулировок. Увеличение плотности газа приведет к пе-реобогащению смеси, так как в этом случае увеличится значение /о, а объемное соотношение топливо — воздух сохранится неизменным. С другой стороны возрастет подаваемое в двигатель количество теплоты сгорания, что потребует прикрытия дросселя и приведет к ухудшению условий сгорания. В конечном итоге оба фактора отрицательно скажутся на экономичности двигателя. Следовательно при изменении состава топливного газа аппаратура, количественно регулирующая мощность двигателя, должна заново настраиваться. В практике газовой промышленности нашел широкое применение комбинированный качественно-количественный способ регулирования мощности газовых двигателей. Этот способ оказался особенно эффективным в сочетании с форкамерно-факельным зажиганием. Его сущность состоит в том, что для изменения мощности двигателя меняют количество топливного газа, сохраняя неизменной подачу воздуха. Природный газ допускает такое регулирование мощности в отношении 1 0,6 при обычном искровом зажигании и I 0,4 при форкамерно-факельном зажигании. Дальнейшее уменьшение мощности требует уже количественного регулирования. Регулятор подачи газа при качественно-количественном принципе регулирования должен обеспечивать минимальную для каждого положения дросселя подачу топливного газа, при которой имеет место устойчивая работа двигателя. При этом момент возникновения неустойчивости должен определяться каким-либо специальным датчиком. Такой алгоритм управления топливной аппаратурой независимо от состава газа будет обеспечивать на каждом режиме наиболее экономичную работу. Для достижения максимальной мощности при полностью открытом дросселе должен включаться экономайзер, имеющий плавную характеристику регулирования, т. е. подача газа должна увеличиваться пропорционально усилению на педали акселератора. В этом случае смесь будет обогащаться до уровня, достаточного для получения необходимой мощности. Если при этом плотность топливного газа оказалась настолько высокой, что возникло переобогащение смеси, то мощность, развиваемая двигателем, снизится, что послужит сигналом для водителя об уменьшении усилия нажатия на педаль акселератора. Эффекты подобного рода, когда для увеличения интенсивности разгона [c.112]

В работе одного или нескольких цилиндров. Один из способов расширения пределов форкамерного газа — это перенос жиклера на выход из коллектора форкамерного газа, как это показано на рис, 37,6. Предобъем подбирают таким образом, чтобы за один цикл (у двухтактного двигателя один оборот, а у четырехтактного— два оборота), автоматический клапан открывался один раз, пропуская требуемую порцию газа. Предлагаемая схема подачи форкамерного газа позволяет при соответствующем подборе дозирующих отверстий значительно расширить пределы по давлению этого газа (рис. 38). Это в свою очередь позволяет поддерживать давление форкамерного газа во всем диапазоне нагрузок на постоянном уровне, а кроме того иметь достаточный запас в давлении форкамерного газа, так, что максимальный предел (т. е. предел обогащения) соответствует давлению основного топливного газа, например, при диаметре жиклера 1,5 мм. Очень существенное значение имеет расширение пределов по давлению форкамерного газа на пусковых режимах. Как показали опыты, проведенные ВНИИгазом, наиболее узкими пределы становятся на режимах частот вращения 100—200 мин . Эти режимы соответствуют началу разгона двигателя и определяют в конечном итоге надежность пуска. [c.118]

Методика определения среднеэксплуатационной экономичности, предложенная А. 3. Хомичем [42], позволяет установить показатели топливоис-пользовання с достаточной полнотой, оценивающей теплотехнические качества тепловозного дизеля. Эта методика основана на использовании паспортных характеристик дизеля, снятых при стендовых испытаниях на заводе-изготови-теле зависимости удельного эффективного расхода топлива от мощности Ке по тепловозной характеристике. Очевидно, что в условиях заводских испытаний нового двигателя обеспечиваются минимальные (оптимистические) значения ёе (рис. 137). Для определения показателя среднеэксплуатационной экономичности необходимо знать распределение нагрузки (мощности) дизеля по времени Ме 1 ( ). Эти зависимости могут быть получены путем тяговых расчетов для новых тепловозов или по среднестатистическим данным эксплуатации определенного типа локомотива (рис. 138). Эксплуатационный расход топлива зависит от того, сколько времени дизель работает на различных нагрузочных режимах. Несмотря на явную целесообразность использования дизеля в диапазоне нагрузок, имеющих наименьший удельный расход топлива, осо- [c.234]

Достоинством метода проверки дымности на режиме свободного ускорения является возможность работы двигателя, хотя и кратковременной, на режимах полных нагрузок в широком диапазоне частоты вращения вала двигателя. Выполнить измерения можно просто и быстро, воспроизводимость режимов высокая, однако надежное измерение дымности могут обеспечить только приборы, работающие на принципе просвечивания отработавших газов. По ГОСТ 21393 75 таким прибором должен быть дымомер, работающий по методу просвечивания. Метод свободного ускорения при контроле дымности дизелей широко применяется в различных странах как при контроле новых, так и находящихся в эксплуатации автомобилей. [c.33]

Определенный эффект оказывает правильный выбор типа и передаточных чисел трансмиссии. При выполнении разгона автомобиля двигатель несколько раз переходит от режи.ма холостого хода к режиму полных нагрузок, столько же раз срабатывает ускорительный насос. Экспериментально определено, что на режимах периодического разгона безнаддувный дизель выбрасывает СО на 68%, С Н, -на 50% и сажи — на 100% больше, чем на энергетически эквивалентном установившемся режиме. Применение автоматической гидромеханической передачи благодаря отсутствию жесткой связи в трансмиссии позволяет работать двигателю при разгоне в, одном диапазоне частоты вращения и нагрузок, как правило, при наименьших удельных выбросах продуктов неполного сгорании и расходах топлива (рис. 33), и хотя в гидротрансформаторе наблюдаются дополнительные потери мощности, с точки зрения сни жения выбросов автомобилем его применение оправданно. [c.63]

По вопросу об установлении режима конечной стадии обкатки, повидимому, существует единое мнение обкатка двигателя должна заканчиваться при эксплоатацион-ных числах оборотов и эксплоатационной мощности, так как поверхности должны быть приготовлены к восприятию именно таких нагрузок. Таким образом, диапазон режимов обкатки очень велик. [c.38]

Ужесточение допусков на неравномерность нагрузок по цилиндрам, уменьшение до минимума разновесности деталей шатунно-поршневой группы, а также проведение тщательной статической и динамической балансировок вращающихся деталей позволяют значительно уменьшить амплитуды низкочастотной вибрации. Двигатель, упруго закрепленный на фундаменте, в диапазоне звуковых частот представляет собой систему с распределенными параметрами. , - [c.189]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...