Оборудование грузовых вагонов

Тормозное оборудование грузовых вагонов [c.26]

Грузовые вагоны. Широкое внедрение электровозной и тепловозной тяги позволило удлинить протяженность гарантийных участков, увеличить массу поездов и скорость движения. В этих условиях большое значение приобретает стабильность и надежность действия тормозного оборудования. Поэтому техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования грузовых вагонов в парках прибытия и отправления ПТО должны гарантировать безотказность действия тормозов до конечного пункта следования груза, т. е. от пункта формирования поезда пункта погрузки до пункта выгрузки. [c.94]

Наиболее характерными признаками неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов являются [c.111]

Рис. 163. Схема тормозного оборудования грузового вагона с воздухораспределителем уел. № 270-002

Оборудование грузовых вагонов 629 [c.952]

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от величины загрузки последнего. При оборудовании грузовых вагонов авторежимами (см. рис. 36) режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положения груженого режима при чугунных или среднего режима при композиционных колодках и закрепляют, а ручки режимного переключателя не ставят. [c.155]

В кабине управления на распределительном щите смонтированы электроизмерительные приборы. Здесь же есть еще один щит с приборами для контроля за работой оборудования грузовых вагонов. В верхней части этого щита расположен прибор дистанционного замера температуры в грузовых помещениях. [c.79]

Рис. 48. Схема тормозного оборудования грузового вагона с воздухораспределителем № 270.005-1 или 483

Грузовой вагонный парк, с 1957 г. полностью оборудованный автосцепкой, к 1966 г. на 95% его общей грузоподъемности состоял из четырехосных, шестиосных и восьмиосных большегрузных крытых вагонов, полувагонов, платформ и цистерн универсального и специального назначений с улучшенными динамическими и ходовыми качествами. Преобладающую часть пассажирского вагонного парка к этому же времени составили цельнометаллические вагоны послевоенной постройки [16]. [c.214]

Исполнительный комитет СЭВ, одобривший проделанную рабочими группами и Постоянной комиссией СЭВ по стандартизации работу по составлению комплексной программы стандартизации, рекомендовал странам — членам СЭВ осуществлять мероприятия в области специализации и кооперирования производства, в частности, грузовых вагонов, тепловозов, автомобилей большой грузоподъемности, тракторов, основных видов сельскохозяйственных машин, комплектных технологических линий и оборудования для сельскохозяйственных объектов. При такой широко развитой программе и масштабах специализации и кооперирования производства его техническая подготовка должна базироваться на обязательных стандартах, предусматривающих виды, типы, параметры и размеры изделий, отвечающих современному уровню науки и техники. [c.338]

В грузовых вагонах, оборудованных композиционными колодками, запрещается включать воздухораспределители на груженый режим торможения. В этом случае воздухораспределители включают на порожний режим при нагрузке на ось до 6 Г включительно и на средний — при нагрузке на ось более 6 Т. При этом расчетные нажатия на ось при среднем режиме с композиционными колодками принимаются как при чугунных колодках на груженом режиме, а при порожнем — как на чугунных колодках на порожнем режиме. [c.73]

Примечания. 1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось как при порожнем, среднем и груженом режимах. [c.215]

Для четырех-, шести- п восьмиосных грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при включении воздухораспределителей на средний режим расчетную силу нажатия на ось в пересчете на чугунные колодки, принимать 7 Г, а на порожнем режиме — 3,5 Т. [c.215]

Воздухораспределитель KEg предназначен для пассажирских вагонов международного сообщения. Он используется со скоростным регулятором нажатия тормозных колодок и противоюзным устройством. Имеется модификация воздухораспределителя для почтово-багажных вагонов, оборудованных грузовым авторежимом. Предусмотрена возможность управления магнитно-рельсовым тормозом. На несъемном кронштейне 2 (рис. 107) монтируются воздухораспределитель 3 с рабочей камерой 4 и отпускным клапаном 5, реле давления 1, ускоритель экстренного торможения 7, пита- [c.149]

При подаче с линии шпал в шпалоремонтную мастерскую и отправке отремонтированных шпал потребителям в основном используется нормальный подвижной состав (грузовые вагоны, платформы, гондолы). Однако для бесперебойной работы мастерской желательно иметь специально оборудованный состав, приписанный к ней и имеющий приспособления для погрузки и выгрузки шпал. [c.131]

Грузовой вагон оборудован воздухопроводом 4 (рис. [c.9]

На грузовом вагоне, оборудованном авторежимом, привод для переключения режимов торможения снимается, а переключатель закрепляется в положении груженого или среднего режима в зависимости от типа тормозных колодок. [c.53]

В отличие от грузовых вагонов каждый пассажирский вагон оборудован ручным приводом тормоза, который размещен в тамбуре со стороны купе проводника. [c.73]

Капитальный ремонт (КР) проводят с целью полного восстановления рабочего ресурса автотормоза грузового вагона. Для пассажирских вагонов и их тормозного оборудования с этой же целью производится заводской ремонт. Капитальный (завод-82 [c.82]

Правильная установка рычажной передачи грузовых вагонов позволяет в эксплуатации до полного износа колодок исключить ручную регулировку на вагонах, оборудованных авторегуляторами, а на вагонах без авторегуляторов устранить трудоемкую регулировку рычажной передачи тележки. [c.108]

Для отпуска вручную тормозов отдельного вагона поезда или локомотива применяют выпускные клапаны. В зависимости от тормозного оборудования используются два типа клапанов одинарные и двойные. Первые устанавливают на запасном резервуаре или трубе тормозного цилиндра пассажирских вагонов, локомотивов и электросекций, вторые — на рабочем резервуаре грузовых вагонов и локомотивов, оборудованных воздухораспределителем уел. № 320 и 135. [c.245]

Значительной унификации подвергнуты детали грузовых вагонов, в частности автотормозное оборудование, тележки. Например, на цельнометаллическом восьмиосном вагоне грузоподъемностью 125 т использованы двухосные тележки и многие детали четырехосных и шестиосных полувагонов, [c.266]

Контрольные пункты автотормозов (рис. 44) размещаются на станциях, где имеются вагонные депо, и выполняют текущий и периодический ремонт вагонных и локомотивных воздухораспределителей и электровоздухораспределителей ремонт тормозной арматуры — концевых, разобщительных, стоп-кранов и выпускных клапанов ремонт авторежимов и авторегуляторов рычажной передачи грузовых вагонов, противоюзных устройств ремонт и комплектование соединительных рукавов модернизацию и переделку отдельных узлов тормозного оборудования вагонов. [c.141]

Все операции с тележкой грузового вагона выполняются обычно на шести позициях, каждая из которых оснащена соответствующим оборудованием. [c.216]

Сроки погрузки-выгрузки лесных грузов (вагон грузоподъемностью 62—63 Г, кран оборудован грузовым кр оком со стропами) [c.185]

Рне. 11. Схема тормоз-ного оборудования грузового вагона [c.26]

Грузовые вагоны. Для обеспечения исправного действия тормозов грузового поезда в пути следования необходимо осуществлять своевременный и качественный их осмотр, выявлять и устранять неисправности. Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов неисправность воздухораспределителя излом отводов труб нарушение регулировки рычажной передачи неплотность воздухопровода излом или износ (завар) тормозного башмака 130 [c.130]

Внутреннее оборудование грузовых вагонов, Существуюи1ие грузовые вагоны имеют несъёмное оборудование, позволяющее при- [c.629]

Рис 36 Схема тормозного оборудования грузового вагона с воздухораспределителем № 270-005-1 или 483 и авторежимом № 265А-000 [c.54]

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего Авторежимы выпускают трех модификаций в зависимости от рода подвижного состава, на котором их применяют. На грузовых вагонах применяют авторежим № 265А-000 (265-002). При оборудовании грузовых вагонов авторежима.ми (см. рис. 36) режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положения груженого режима при чугунных или среднего режима при композиционных колодках и закрепляют, а ручки режимного переключателя не ставят. [c.168]

Таблица 209. Нормы расхода пр<иборов, узлов и деталей автотормозного оборудования грузового вагона

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Как уже указывалось, грузовой вагонный парк на дорогах дореволюционной России почти полностью состоял из двухосных нормальных вагонов, оборудованных ручными тормозами и ручными сцепными приборами. В годы разрухи резко сократилась его численность и значительно ухудшилось его техническое состояние количество больных (неисправных) вагонов к весне 1920 г. возросло до 23%, значительно превысив ранее установленные нормативы. Но по окончании гражданской войны все более интенсивно развертывались вагоноремонтные работы, с 1923 г. возобновилась постройка двухосных вагонов, и с 1926 г. начался выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 — 60 т. Еще через год приступили к выпуску 50-тонных четырехосных вагонов-цистерн с клепаными котлами, замененных затем (с 1931 г.) цистернами более совершенной сварной конструкции, а с 1933 г. началось освоение заводского производства четырехосных самораз-гружающихся полувагонов подъемной силой 60 т и четырехосных платформ грузоподъемностью 50 т. К 1928 г. был разработан стандартный тип четырехосного пассажирского вагона, тогда же принятый для крупносерийной постройки в вариантах жесткого, купированного, мягкого и багажного ваго- [c.242]

Эксплуатационные р а с х о д ы, с в я з а н н ы е с перевозкой машин, путевых звеньев и щебня можно определить с учетом положений, которые характерны для большинства участков сети железных дорог. Принято, что с производственной базы к месту работ по капитальному ремонту пути и обратно следуют, как правило, пять рабочих поездов, сформированных по типовым схемам, в том числе первый поезд — в составе тепловоза и щебнеочистительной машины второй поезд — в составе локомотива, четырехосных платформ, оборудованных роликовым транспортером, порожних моторных платформ и путеразборочного крана третий поезд — в составе локомотива, четырехосных платформ, груженных новыми путевыми звеньями, моторной платформы и укладочного крана четвертый поезд — в составе локомотива и хоопер-дозаторов пятый поезд — в составе тепловоза, одного четырехосного грузового вагона, машины В ПО-3000 и одного пассажирского вагона для обслуживающей бригады. [c.80]

Для обеспечения нормальной работы агрегата имеется вспомогательное оборудование, которое может быть установлено в подсобном помеш,ении или в отдельном специальном грузовом вагоне. К числу вспомогательного оборудования. относятся станки для заточки режущего инструмента (сверла, ножи), компрессор и вентиляционные устройства. Для отсоса древесной стружки от зарубочно-сверлильного станка имеется центробежный пылевой вентилятор и циклон, установленные вне платформы на специальных разборных олорах. По мере накопления стружки в циклоне ее вывозят за территорию базы. Соединение вентилятора с циклопом и отсосами, установленными непосредственно на зарубочно-сверлильном станке, осуществлено системой трубопроводов большого сечения (рис. 16). [c.38]

При оборудовании тормоза вагона авторежихмом и чугунными тормозными колодками валик переключателя грузовых режимов воздухораспределителя в, двухкамерном резервуаре закрепляют специальной скобой в положении груженого режима. В этом случае валики, соединяющие горизонтальные рычаги и их затяжку, должны быть установлены во вторые отверстия рычагов, считая от тормозного цилиндра. Если на вагоне установлены авторежим и композиционные колодки, валик переключателя режимов закрепляют скобой в положении среднего режима, а валики соединения горизонтальных рычагов и затяжки вставляют в отверстия, расположенные ближе к тормозному цилиндру. [c.89]

На грузовых вагонах, оборудованных трехрежимными воздухораспределителями, режимы устанавливают в зависимости от загрузки вагона [c.100]

Опробование тормозов в грузовых поездах. Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР установлены два вида опробования тормозов полное и сокращенное. Опробование тормозов производится с целью проверки действия тормозного оборудования каждого вагона, включенного в сеть поезда. Это необходимо для реализации наибольших скоростей движения поезда, установленных графиком движения, и обес-дечения безопасности следования. Полное опробование тормозов производится от станционной воздушной сети ПТО или от компрессорной установки локомотива перед отправлением поезда, сокращенное опробование — только от локомотива. [c.112]

На вагонах проверяют действие авторежимов. и авторегу ляторов рычажной передачи, правильность применения композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков соединения затяжек и горизонтальных рычагов, выход штоков тормозных цилиндров, правильность наклона рычагов, рычажной передачи, исправность ручных тормозов. У грузовых-вагонов выход штока тормозного цилиндра допускается 175 мм,-при чугунных и 130 мм при композиционных колодках и ПОЛ ном служебном торможении, а на пассажирских вагонах— 180 мм. Для пассажирских вагонов, оборудованных чугунными колодками и не имеющих авторегуляторов (или с неисправным регулятором), допускается наибольший выход штока 180 мм. [c.121]

За последние годы в СССР проделана большая работа по совершенствованию конструкций машин и изделий. В результате некоторые виды выпускаемого у нас оборудования по материалоемкости достигли уровня передовых образцов западной техники и даже превзошли их. Так, отечественные железнодорожные цистерны имеют большую емкость, меньший коэффициент тары и больший удельный объем, нежели американские. Цистерна грузоподъемностью 60 т, выпускаемая заводом им. Ильича, имеет коэффициент тары 0,383, цистерна Этил корпорейшн (США) грузоподъемностью 63,5 т имеет коэффициент тары 0,5, а цистерна Юнион пасифик той же грузоподъемности — 0,46. Коэффициент тары крытых грузовых вагонов, выпускаемых в настояшее время нашими вагоностроительными заводами, ниже соответствующих коэффициентов вагонного парка США, Канады и других стран при этом следует учитывать, что обшивка наших вагонов деревянная, а вагонов США и Канады из стали и дерева. [c.51]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...