Расчет двигателей

Большинство соединений образуется из элементов с выделением теплоты и соответственно табличные величины стандартных теплот образования отрицательны и лишь для немногих эндотермических соединений, например N0 (A/"gj), — положительны. Стандартная теплота сгорания представляет собой изменение энтальпии при реакции данного вещества с элементарным кислородом, причем исходные веш,ества и продукты реакций должны быть взяты при стандартных условиях. Стандартная теплота какой-либо реакции может быть определена с помощью ряда таких реакций образования и сгорания, которые бы в сумме составили изучаемую реакцию. Стандартные эффекты реакций представляют собой изменение энтальпии реагентов в результате химической реакции до продуктов реакции в стандартных условиях. Обычно теплоты образования известны для неорганических соединений, а теплоты сгорания для органических. При расчете двигателей внутреннего сгорания воздушно-реактивных двигателей используют теплотворность то лива. [c.196]

В тепловом расчете двигателя внутреннего сгорания обычно используют низшую теплоту сгорания топлива Qh (кДж/кг). Последняя может быть подсчитана по формуле Менделеева [c.118]

Температура выпускных газов перед турбиной определяется в процессе расчета двигателя и лежит обычно в следующих пределах для двухтактных двигателей = 350 — 500 °С, для четырехтактных = 500 — 600 °С. [c.214]

В апреле 1763 года Ползунов закончил детальный его проект и расчеты. Двигатель отличался от всех существовавших до него непрерывностью действия. Он состоял из двух цилиндров с поршнями, работавшими на один вал. Когда в одном из цилиндров создавался вакуум и происходил рабочий ход поршня, в другом осуществлялся впуск пара и холостой ход. Поршни поочередно совершали работу, передавая ее на один рабочий вал и машина отдавала работу непрерывно. Принцип суммирования рабочих усилий нескольких цилиндров на один вал широко применяется и сегодня в бесчисленных поршневых двигателях — не только паровых, но и внутреннего сгорания. [c.22]

П ф л а у м В., /-S диаграммы для продуктов сгорания и применение их для расчетов двигателей внутреннего сгорания, Энергоиздат, 1933. [c.181]

Тепловой расчет двигателя. . . . 16-6. Жидкие топлива для двигателей [c.694]

ТЕПЛОВОЙ РАСЧЕТ ДВИГАТЕЛЯ [c.699]

В задачу теплового расчета двигателя входит определение основных размеров цилиндра и необходимой мощности при заданном числе оборотов п. Необходимо также определить параметры, характеризующие экономичность работы двигателя. [c.699]

Этот режим называют также расчетным, так как расчеты двигателей на прочность и газодинамический расчет производятся на номинальных режимах. [c.213]

Пример 8.1. Рассмотрим расчет шатунных винтов (рис. 8.4) главного шатуна дизеля. Из динамического расчета двигателя известно, что полная нагрузка на кривошипную головку шатуна равна 420 кН. Нагрузка на один болт составляет 60 кН. Динамическим усилием, связанным с действием быстро изменяющихся газовых сил, пренебрегаем, так как частота собственных колебаний деталей поршневой группы значительно превышает частоту вспышек в камере сгорания. [c.265]

Основные расчеты двигателя (на прочность, газодинамический, подбор проходных сечений) производятся для номинального режима. [c.38]

Рассмотрим высотные характеристики одновальных нефорсированных ТРД, построенных на основании приближенного теплового и газодинамического расчета двигателя при. программе регулирования на максимальную тягу [c.65]

Но при расчете ракетных двигателей наряду с расчетом по разрушающим нагрузкам используются также и расчеты по допускаемым напряжениям и допускаемым перемещениям. Поэтому вместо коэффициента безопасности / и запаса прочности п при расчете двигателей чаще пользуются просто понятием коэффициента запаса, определяя его либо как отношение разрушающей и эксплуатационной нагрузок, либо как отношение соответствующих напряжений. Так, например, коэффициент запаса по пределу прочности равен в — где — максимальное значение эксплуатационного напряжения — предел прочности материала. [c.359]

Если подсчитанный запас прочности не удовлетворяет конструктора, то следует изменить какие-либо параметры двигателя. Важно подчеркнуть, что все эти параметры тесно связаны между собой. Так, изменение толщин стенок камеры вызывает изменение их температуры, и прежде чем производить новый расчет на прочность, необходимо заново сделать тепловой расчет двигателя. Однако изменение толщины только наружной стенки обычно слабо сказывается на изменении ее [c.363]

Расчет двигателя предварительный 348—355 [c.461]

Саткевич. Интегральная диаграмма работ и ее применение к расчету двигателей. [c.203]

Еще в 1906 г. В. И. Гриневецкий впервые в законченном и ясном виде дал тепловой расчет двигателей внутреннего сгорания, позволивший теоретически определить их индикаторные показатели. В 1910 г. Николаем Романовичем уже был вскрыт главный недостаток этого расчета — отсутствие учета в тепловом расчете качества сгорания и теплообмена со стенками. Обнаружив это, Н.Р. Брилинг поставил перед собой задачу разобраться и в процессе сгорания, и в процессе теплопередачи. По существу, все последующие многолетние исследования его были направлены на понимание этих наиболее неясных и сложных процессов. [c.256]

Во время Великой Отечественной войны в связи с эвакуацией МАДИ в Ташкент Н.Р. Брилинг проводил большую работу в Военной академии бронетанковых и механизированных войск Советской Армии, сохранив за собой руководство кафедрой двигателей в МАДИ. За это время Николай Романович прочитал много докладов и лекций по новым методам расчета двигателей внутреннего сгорания, а также по переводу дизелей с жидкого топлива па газ. [c.257]

О тепловом расчете двигателя. ........................... 234 [c.156]

При расчете двигателя в первую очередь приходится отыскивать размеры цилиндра, удовлетворяющие выбранной мощности, и величину расхода топлива на эффективную силу в час. Если эффективная мощность, т.е. мощность на валу двигателя, будет N , объем его цилиндра Vh, число оборотов в минуту п и среднее эффективное давление Ре, то но определению среднего давления работа за два оборота вала [c.176]

Прежде чем переходить к дальнейшему, установим определение понятий о некоторых коэффициентах, играющих важную роль при расчете двигателя. [c.177]

Уравнения (25) и (26) послужат нам для расчета двигателя по количеству рабочего воздуха. [c.178]

Предварительный расчет двигателя может быть сделан на основании приведенных данных, но более сознательный выбор коэффициентов и определение влияния на них различных условий работы двигателя требует подробного исследования явлений, происходящих в цилиндре мотора в течение периода его работы. К рассмотрению этих явлений мы и перейдем в следующей главе. [c.187]

Перейдем к требованиям, предъявленным к карбюратору. При построении и расчете двигателя мы предполагаем, что рабочая смесь имеет определенный состав, т. е. определенное а, кроме того, смесь хорошо перемешана для получения возможно большей скорости сгорания. При регулировании двигателя состав смеси должен меняться выбранным нами образом. Итак, требования таковы хорошее перемешивание смеси и возможность получения определенного ее состава. [c.203]

Кроме того, здесь мы укажем еще некоторые данные при тепловом расчете двигателя. [c.219]

Выбор оптимального варианта осуществляется путем оптимального расчетного проектирования на экономико-технической математической модели двигателя. После оптимизационного расчета проводятся поверочные расчеты, в процессе которых проектировщик осуществляет нормализацию и унификацию размеров, выполняет с помощью программ расчеты рабочих и пусковых характеристик. Характерно, что для оптимизационных и поверочных расчетов двигателя используется единая математическая модель. [c.284]

Так как поведение многих технически важных газов и ях смесей в условиях работы ряда тепловых машин не дает значительных отклонений в свойствах, описываемых уравнением Клап( йрона то расчет двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных установок, жидкостно-ракетных двигателей существенно упрощается. Некоторые принципы построения уравнения состояния реальных газов рассматриваются в гл. IX. [c.19]

Основным методом расчета двигателя по нагреву является метод эквивалентного тока. Если при всех условиях работы данного графика мощность или момент пропорциональны току, могут быть использованы также методы эквивалентной мощности или момента. Метод эквивалентного момента не пригоден для асинхронных электродвигателей с короткоза.мкнутым ротором при частых пусках, для двигателей постоянно1 о тока параллельного возбуждения с регулированием скорости путем ослабления магнитного потока, а также для двигателей постоянного тока последовательного возбуждения. [c.428]

Попытки разработать подобные методы расчета двигателей внутреннего сгорания в иностранной технической литературе появились лишь после окончаяия И Мпериалистической войны. [c.264]

Оценочный расчет по кольцу . Материал стенок двигателя работает обычно за пределом упругости и находится в сложном напряженном состоянии. Поэтому для расчета необходимо пользоваться аппаратом теории пластичности. Но предварительно на простой модели установим основные закономерности, свойственные двухстеночной конструкции камеры двигателя, подвергаемой одновременному действию больших давлений и высоких температур. Для этого произведем расчет двигателя по кольцу , т. е. из цилиндрического участка камеры сгорания вырежем кольцо единичной ширины и будем считать напряженное состояние в стенках этого кольца одноосным. Другими словами, в таком расчете не учитываются осевые температурные удлинения и осевая сила. Кроме того, будем полагать, что свойства матгриала наружной и внутренней стенок определяются их средними температурами if и Г. [c.360]

Фирмой Юнайтед Кингдом Стирлинг энджин консорциум (Великобритания) был построен другой исследовательский двигатель такого типа, получивший название Серпент (рис. 1.56). В этом двигателе простого действия с параллельными цилиндрами использован трубчатый нагреватель, работающий на натрии, а рабочим телом служит гелий. По предварительным расчетам двигатель должен развивать мощность на валу 25 кВт. Когда писалась эта книга, двигатель и его компоненты проходили испытания в Королевском морском инженерном колледже (Плимут, Англия) и в Редингском университете. На чертеже виден дополнительный соединительный канал между двумя цилиндрами, благодаря которому двигатель может работать как [c.64]

В результате автору удалось установить методику определения активного тепловыделения в процессах сгорания — расширения, а также расчленить потери тепла от теплопередачи в воду и вследствие химической неполноты сгорания. Для построения теп л опере даточной функции по углу поворота коленчатого вала необходимо было определить переменную величину суммарного коэффициента теплоотдачи конвекцией и излучением. Используя собственные опыты, Н. Р. Брилипг суш,ествепно уточнил известную в теплопередаче формулу Нуссельта, дав формулу, которая под названием формулы Нуссельта — Брилинга широко используется при анализе рабочего процесса в поршневых двигателях внутреннего сгорания. Своими работами в области теплообмена, анализа рабочего процесса и теплового расчета двигателя Николай Романович создал новое направление, которое легло в основу всех позднейших исследований в этой области. Создание такой научной школы в области двигателестроения — одна из крупнейших заслуг Николая Романовича как ученого и как педагога. [c.257]

В работах Курс лекций по теории авиадвигателей (1921 г.), О тепловом расчете двигателя (1927 г.) и Характеристики двигателей (1929 г.) Б. С. Стечкин дал основы теории теплового расчета авиационных моторов — вывел ряд формул и положений, являюш,ихся в на-стояш ий момент обш епризнанными и обш еупотребительными в теории двигателей легкого топлива. Таковыми являются формула определения мош ности и среднего давления в цилиндре по расходу воздуха формула определения коэффициента наполнения с учетом подогрева воздуха при всасывании. Б. С. Стечкин первый высказал и теоретически доказал в работе О тепловом расчете двигателя положение о том, что индикаторный к. п. д. двигателя быстрого сгорания зависит лишь от степе- [c.8]

Процесс сгорания, как было сказано, продолжается и на линии расширения, и рабочее тело в процессе сгорания изменяет свой химический состав, так что отыскание точки 5i не может быть произведено при по-мошц уравнения (15), в котором предполагалось, что тепло сообш ается извне. Точное рассмотрение процесса сгорания при изменении химического состава рабочего тела можно найти в моей статье О тепловом расчете двигателя (ТВФ, 1927, № 2). Приближенно можно пользоваться уравнением (15), полагая, однако, что по уравнению (14) тепло [c.250]

B. . Стечкика и из фондов музея Н. Е. Жуковского с учетом имеющейся в них авторской правки. В сохранившихся экземплярах отсутствует целый ряд страниц авторского текста. По существу это первый полный отечественный курс теории двигателей. Несмотря на бурное развитие поршневых авиадвигателей и их теории в 20 30 годы многие положения курса и сегодня представляют практический, методический и научный интерес. Как это характерно для Б. С. Стечкина, при подготовке курса лекций был разработан ряд новых теоретических вопросов. Разрабатывая основы отечественной школы теории двигателей, заложенные проф. В. И. Гриневецким, Б. С. Стечкин идет своим путем, развивая методы расчета двигателя, базирующиеся на расходе воздуха через двигатель и эффективности использования тепла. Уже в это время внимание B. . Стечкина привлекали такие в дальнейшем детально разработанные им задачи, как исследование эффективности цикла и факторов на него влияющих построение основных характеристик авиационного поршневого двигателя. Впервые в отечественных курсах теории двигателей включен раздел, посвященный теории карбюрации. По традиции, сложившейся в те годы в технической литературе по двигателям. [c.309]

Дальнейшему развитию теории поршневых двигателей посвящены помещенные в настоящем издании работы О тепловом расчете двигателя ( Техника воздушного флота , 1927, № 2) и Идеальный цикл быстрого сгорания (литогр. издание ВВА им. И. Е. Жуковского, 1927). В первой из работ на основании оригинального расчета цикла, базирующегося на составлении замкнутого теплового баланса, впервые теоретически обосновывается положение о том, что индикаторный к. п. д. правильно отрегулированного двигателя практически не зависит от коэффициента наполнения и внешнего давления и в основном определяется степенью сжатия и коэффициентом потерянного тепла. Некоторые из этих вопросов более подробно анализируются в работе Идеальный цикл быстрого сгорания . Работа посвящена расчету индикаторного к. п. д. цикла с учетом зависимости теплоемкости рабочего тела от температуры, влияния остаточных газов и теплообмена со стенками. Обе работы имели большое практическое значение не только как теоретические основы построения характеристик двигателей, но и при определении возможных путей повышения эффективности поршневых двигателей. [c.310]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...