Определение веса поезда

Определение веса поездов [c.233]

МОТИВОВ, необходимые для определения веса поездов [12, 15]. [c.424]

Определение веса поезда [c.424]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА ПОЕЗДА [c.43]

При переходе на другие виды тяги, внедрении локомотивов новых типов, изменении технической оснащенности участков железных дорог выполняют тяговые расчеты. Основная задача этих расчетов — предварительное определение веса поезда, скорости его движения и перегонных времен хода. Определяют также количество электроэнергии, потребляемое электровозом, и температуру нагрева тяговых двигателей. Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности условно спрямляют профиль пути участка предварительно определяют вес состава [c.43]

Тара вагона — масса полностью экипированного вагона в порожнем состоянии является основным показателем для определения веса поезда. Важным показателем является масса тары, приходящаяся на одно пассажирское место. Чем меньше этот показатель, тем дешевле обходится эксплуатация вагона. Применение новейших материалов и совершенствование конструкции вагона дают возможность снизить тару вагона и при этом обеспечить безопасность движения. [c.8]

Проиллюстрируем такое сопоставление, т. е. покажем основное условие надежности по несущей способности на примере железобетонной колонны. Максимальное продольное усилие, могущее возникнуть в сечении колонны, складывается из усилий, вызываемых различными видами нагрузки. Если эта колонна представляет собой стойку железобетонного арочного пролетного строения, то такими видами нагрузки являются собственный вес конструкции, поддерживаемой стойкой, т. е. постоянная нагрузка вес поезда, т. е. временная нагрузка. Усилия от каждого из этих видов нагрузок определяются исходя из определенных нормативных данных, характеризующих нагрузку. Так, для постоянной нагрузки нормативными данными являются объемные веса материалов, для временной — схема и величина нагрузки, изображающей силовое воздействие на конструкцию подвижного состава. [c.210]

Если расчетное тормозное нажатие в пассажирском поезде окажется менее 56 Т на 100 т веса поезда или в грузовом менее 28 Г на 100 г веса состава, а также при отправлении поездов на дорогах с руководящими спусками круче 15%о, допускаемые скорости движения поездов при определенном тормозном нажатии могут устанавливаться по номограммам (см. приложение П1). [c.75]

Для определения замедления поезда и его тормозного пути необходимо знать величину удельных сил, отнесенных к весу поезда. Отношение расчетного нажатия тормозных колодок в поезде EKj, к весу поезда называют расчетным тормозным коэффициентом [c.11]

Для определения эксплуатационных расходов по перемещению всех пяти поездов от базы к месту работ и обратно подсчитываются расходы по каждому такому перемещению в том и другом направлении, так как веса поездов, а зачастую и скорости следования бывают различными. [c.81]

Определение веса состава и выбор типа тепловоза. Вес состава и сцепной вес тепловоза широкой и узкой колеи определяются из условия движения поезда с установившейся скоростью на расчетном подъеме р. [c.29]

Так решают вопросы определения и установления весовых норм поездов. Фактический же вес каждого поезда, сформированного на станции, подсчитывают по натурному листу, который, как известно, составляют на каждый сформированный состав. Вес состава получают прибавлением к таре вагонов веса груза каждого вагона. Тару вагонов разных типов определяют по весу тары, указанному на раме вагона, или по условной таре, приведенной в таблице, публикуемой в книжках расписания движения поездов. Вес грузов берут из грузовых документов. Например, сформирован поезд из 40 четырехосных полувагонов с углем. Условная тара вагона по таблице равна 5,5 т на ось, следовательно, тара четырехосного полувагона составит 5,5 4 = 22 т. Вес груза в вагоне 62 т. Вес брутто одного полувагона 22-Ь 62 = 84 т, а вес поезда 84-40=3360 т. [c.342]

Полное опробование с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов производят I) на станциях формирования перед отправлением поезда 2) после смены локомотива (так как на ряде направлений участки обращения локомотивов без отцепки от поездов превышают 600 км, то для повышения ответственности за действие тормозов установлен порядок их проверки) с полным опробованием тормозов на одной из станций, где сменяются локомотивные бригады и имеется пункт технического осмотра вагонов 3) перед выдачей моторвагонного поезда из депо 4) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд останавливается по техническим надобностям. В определенных условиях, предусмотренных ПТЭ, производят сокращенное опробование тормозов. После полного опробования автотормозов поезда осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку об исправности тормозов, имеющемся в составе тормозном нажатии, количестве ручных тормозов и весе поезда. О сокращенном опробовании автотормозов никаких отметок в справке, выданной ранее машинисту, как правило, не делают. Если на станции не предусмотрены должности осмотрщиков-автоматчиков или осмотрщиков вагонов, то сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах производят проводники вагонов, а в грузовых — работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов. [c.346]

Учитывая, что в настоящее время относительный вес локомотива в общем весе поезда составляет малую величину (5—8%) и имеет тенденцию к дальнейшему снижению, определение удельных сопротив- [c.83]

Приведенная на рис. 65 диаграмма ускоряющих сил действительна лишь для определенных условий, принятых при ее построении, т. е. для данного веса поезда, данного типа локомотива и определенного режима его работы. Для разных локомотивов (электровозов, паровозов и др.) общий вид диаграммы ускоряющих сил и порядок ее построения такой же, как и для тепловоза. [c.114]

Полезная длина приемо-отправочных путей при их проектировании определяется в зависимости от наибольшей длины поездов, поступающих или отправляемых с подъездного пути. Наибольшая крутизна подъема подъездного пути должна обеспечивать возможность пропуска поездов определенного веса. Погрузочно-выгрузочные фронты складских помещений сооружаются соответственно количеству одновременно поступающих на подъездной путь вагонов под погрузку и выгрузку, а погрузочно-выгрузочные пути — соответственно фронтам погрузки и выгрузки (ст. 91). Что же касается ти- [c.177]

Багаж выдается в течение всего времени, когда станция открыта для операций по пассажирским перевозкам. Железная дорога обязана совершать операции по выдаче прибывшего багажа на промежуточных станциях не позднее чем через час по проследовании поезда, а на конечных станциях — сразу же после выгрузки багажного вагона ( 104 Правил перевозок пассажиров и багажа). Однако на станции назначения багаж может быть выдан и непосредственно из багажного вагона, кроме багажа, принятого к перевозке по ярлыку, поскольку в последнем случае багаж выдается после определения веса багажа и получения станцией всех платеже за перевозку. [c.314]

Определение веса и длины поезда [c.406]

Программа управления составляется применительно к тепловозу определенной серии для всех направлений обслуживаемых депо приписки таких тепловозов. Для каждого направления на основе тяговых расчетов при ориентации на выполнение графика движения при минимальном расходе топлива разрабатывается комплект программ для широкой градации веса состава. Каждая из таких программ устанавливается для требуемого направления, а в самой программе определяется вес поезда, заданный по поездным документам. Система поисковая, самонастраивающаяся текущие координаты движения — скорости, пути и времени, поступающие от датчиков, сопоставляются с программными значениями, и при их расхождении система переключается на режим управления, устраняющий рассогласование с программой. [c.251]

Расчет начинают с определения весовой нормы поезда при движении его с полным загружением на подъем. Вес поезда нетто, кН [c.81]

Рассмотрим, как выполняют лишь один из основных элементов тягового расчета — определение веса состава. Метод расчета веса состава выбирают в зависимости от профиля пути заданного участка. Если профиль имеет подъемы большой длины, то вес состава определяют исходя из условия движения поезда по затяжному подъему наибольшей крутизны с равномерной скоростью. Подъем, по которому рассчитывают вес состава, называют расчетным для данного тягового участка крутизну его обозначают г р. Затяжным называют такой подъем, на котором устанавливается равномерная скорость движения поезда. [c.43]

При следовании грузового поезда по расчетному подъему для преодоления основного и дополнительного сопротивлений движению электровоз должен развивать наибольшую силу тяги, допустимую по условиям сцепления или току коммутации тяговых двигателей. Чтобы определить сопротивление движению поезда, необходимо также знать ту равномерную скорость, с которой он следует по подъему. Эту скорость называют расчетной. Естественно, что ей должна соответствовать расчетная сила тяги электровоза. Правила тяговых расчетов рекомендуют при определении веса составов принимать значения расчетной силы тяги и скорости, указанные в табл, 5. [c.44]

После определения веса состава из условия достижения установившейся скорости на расчетном подъеме проверяют возможность взятия этого поезда с места на наиболее трудном по профилю пути раздельном или остановочном пункте. При трогании с места локомотив должен развить такую силу тяги, которая позволила бы преодолеть не только основное, но и дополнительное сопротивление движению, возникшее вследствие того, что коэффициент трения покоя выше коэффициента трения качения. Наибольшее трение возникает в буксах. [c.46]

Для облегчения и ускорения определения тормозных путей грузовых и пассажирских поездов рекомендуется пользоваться расчетными номограммами, составленными в зависимости от расчетного нажатия на 100 тс веса поезда для спусков различной крутизны и разных скоростей движения (рис. 10—12). [c.13]

На европейских железных дорогах колеи 1435 мм при определении обеспеченности поездов тормозами за основу берется не расчетная сила нажатия, а так называемый тормозной вес. [c.289]

К задачам оптимального стратегического управления можно отнести выбор видов тяги и постройку локомотивов с необходимыми тяговыми характеристиками и вагонов с определенными параметрами выбор оптимальных расчетных скоростей и силы тяги локомотивов установление наибольших допускаемых скоростей движения поездов и длины тормозного пути установление среднесетевого уровня участковой скорости, веса поезда, расхода энергоресурсов и др. Конкретное разрешение стратегических задач управления находит отражение в графике движения поездов, безусловное выполнение которого составляет главную задачу эксплуатации тяговых средств. [c.263]

Основы тягового расчета. Основные задачи расчета сводятся к определению веса состава, соответствующего возможностям локомотива, и проверке тормозного расстояния. Зная вес состава при данной грузоподъемности и собственном весе вагона, можно определить, число вагонов в поезде. [c.258]

Рис. 4.4. Расчетная схема для определения крутизны уклона а — угол наклона элемента профиля к горизонту / — длина элемента профиля А — разность отметок конечных точек элемента профиля С — вес поезда й и — составляющие О

Примечания. 1. В пассажирских поездах учитываются вес локомотива при определении веса поезда и сила нажатия тормозных колодок локомотива при подсчете фактической силы тормозного нажатия. При подсчете фактического веса состава пассажирского поезда нагрузка от веса пассажиров и ручной клади на вагон принимается для вагонов СВ — 2 тс, мягких — 3 тс, купейных — 4 тс, некупейных плацкартных — 6 тс, некупейных неплацкартных и межобластных — 9,0 тс, ресторанов — 6,0 тс, почтовых, багажных и прочих -по фактической загрузке. [c.82]

Силы, действунщие на точку в произвольном положении, показаны на рис. 1.69 (Р — вес поезда, N — реакция рельсов, Ртор — сила торможения). Для определения Рхор применяем теорему об изменении кинетической энергии точки. [c.90]

Определение веса груза, предъявляемого к перевозке, направлено на индивидуализацию предмета перевозки. Оно служит для установления того количества груза, которое передано железной дороге для перевозки и должно быть выдано ею грузополучателю, а в некоторых случаях (например, при перевозке мелких отправок) и для расчета провозной платы (см. комментарий к ст. 70). Кроме того, это дает возможность осуществлять контроль за загрузкой перевозочных средств в соответствии с грузоподъемностью, чем обеспечивается максимальное их использование, сохранность перевозимых грузов и безопасность движения поездов (см. комментарий к ст. 47). Грузы в зависимости от рода и свойств перевозятся с указанием в накладной либо веса и количества мест (тарные и пггучпые грузы), либо только веса. К последним относятся грузы, перевозимые навалом (без счета мест и, как правило, без тары), насьшью (без тары, путем засыпки в вагон с установкой дверных заграждений), наливом (в цистернах и бункерах) и в контейнерах. [c.108]

При определении полезной длины приемо-отправочных путей учитьшается наибольшая длина поездов, поступающих и отправляемых с подъездного пути. Наибольшая крутизна подъема подъездного пути (так называемый руководящий уклон ) должна обеспечивать возможность пропуска поездов определенного веса. При проектировании складских помещений необходимо учитьшать, что количество дверей крытых складов должно соответствовать количеству одновременно поступающих на подъездной путь вагонов под Погрузку и выгрузку. В свою очередь погрузочно-выгрузочные пути по длине должны соответствовать размерам складских помещений. Тш1ы погрузочно-разгрузочных механизмов, их грузоподъемность и производительность зависят от рода и количества перерабатываемых грузов. [c.172]

Одновременно с определением в договоре на эксплуатацию подъездных путей, обслуживаемых локомотивом предприятия, выставочных путей (см. комментарий к ст. 87), в нем указьшается количество вагонов в каждой сдаваемой предприятию партии или максимально допустимый вес поезда. Предусматривается также, что с подъездного пути вагоны возвращаются железной дороге целыми со-става1чи, сформированными в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, или группами вагонов, [c.195]

Когда подъездной путь обслуживается локомотивом предприятия, фронты погрузки и выгрузки ущггьшаются при определении срока оборота вагонов (см. комментарм к ст. ст. 87 и 92). В договоре же они в этом случае, как правило, не указываются, если только в нем предусмотрены сроки оборота вагонов для всех грузов, выгружаемых на данном подъездном пути, а указывается количество вагонов, одновременно подаваемых на подъездной путь, или вес поезда ( 34 Правил эксплуатации подъездных путей). Согласно примеча-ншо к 8 Типового договора на эксплуатацию подъездного пути, обслуживаемого локомотивом предприятия (приложение № 2 к Правилам), при номерном способе учета вагонов на подъездном пути в договоре могут быть установлены фронты одновременной погрузки и выгрузки. Они указываются в 14 договора в качестве дополнительных условий. При номерном способе учета фронты погрузки и выгрузки могут устанавливаться как для всех, так и для специальных вагонов. [c.198]

Такую информацию крупные станции получают в виде те-леграмм-натурных листов установленной формы на все поезда, следующие в переработку (кроме сборных). Натурный лист поезда формы ДУ-1 является основным документом для учета наличия вагонов на станции, учета перехода вагонов между дорогами и отделениями, определения веса и длины поезда. Без натурного листа ни один поезд не может быть отправлен со станции. [c.97]

Применение однопутных подвесных рельсовых дорог большой протяженности перспективно в районах с тяжелыми климатическими и геологическими условиями. Например, для северных районов с продолжительным зимним периодом, высоким снежным покровом, вечной мерзлотой, тундрой и прочими условиями, неблагоприятными для строительства и работы наземных дорог. Порядок и метод расчета по определению производительности однопутных подвесных рельсовых дорог сходен с рачетом однопутных узкоколейных железных дорог. Разница состоит лишь в том, что возможности подвесных рельсовых тягачей (локомотивов), имеющих тягу, не зависимую от сцепного веса, значительно выше, чем у локомотивов наземных железных дорог. Кроме того, коэффициент тары подвесных вагонов и собственный вес подвесного поезда ниже, чем коэффициент тары и вес поездов наземных рельсовых дорог, что позволяет при равных весах поездов брутто иметь у подвесных поездов больший вес нетто, а следовательно, и большую производительность дороги. [c.81]

Перегонные светофоры, расположенные на затяжных подъёмах, при остановке у которых не обеспечено взятие с места тяжеловесных поездов, снабжаются пермиссивными сигналами. Определение пермиссивности производят по таблицам в зависимости от наибольших весов поездов, серий локомотивов и подъёма. Пермиссивность предупредительных сигналов не допускается. [c.380]

Для определения веса состава при тепловозной тяге вначале производится предварительный расчёт по часовому режиму двигателя. Окончательный вес состава устанавливается после проверки расчётом электродвигателей и генератора на нагрев в зависимости от профиля. При проверкена прохождение поезда по наиболее тяжёлым участкам профиля с учётом живой силы допускается кратковременное понижение скорости против указанной в табл. 25 при использовании тепловозами Э-ЭЛ наибольшего тока тяговых электродвигателей 450 и тепловозами Д последовательного соединения тяговых электродвигателей с последующей проверкой электродвигателя на нагревание. [c.915]

Во многих случаях белые металлы дают возможность пользоваться вместо дорогих жирных масел минеральными маслами, обладающими меньшей маслянистостью. Так например, минеральное масло из Рес11е1Ьгопп. найдено весьма удовлетворительным для смазки подшипников, залитых белым металлом, на восточной линии французских железных дорог где оно было испытано в качестве смазки для вагонов скорых поездов. При этом была достигнута большая экономия в денежном выражении, и количество греющихся подшипников уменьшилось в семь раз. Позднее та же самая железнодорожная компания пришла к заключению, что некоторые типы букс с вкладышами, залитыми белым металлом, горят в тридцать семь раз реже, нежели буксы с бронзовыми вкла-дьппами. Уменьшение количества греюгщгхся подшипников для некоторого данного типа букс в результате замены бронзы белым металлом колеблется по годам, но статистические данные всегда показывают определенные преимущества белого металла. На линии Париж—Лион—Средиземное море, как было установлено, замена бронзы белым металлом для угольных платформ с полной нагрузкой при общем весе поезда в 300 т и скорости от 27 до 42 км/час дала уменьшение трения на 20%. Залитые белым металлом подшипники горели реже, чем бронзовые, и медленнее изнашивались . [c.644]

Основой для Т. р. является уравнение движения поезда, связывающее силы, действующие по линии движения поезда, а именно—силу тяги локомотива, сопротивление повзда и тормозную силу, с весом поезда и его ускорением. С помощью ур-ия движения поезда и посредством его интегрирования производится расчет составов поездов, решаются тормозные задачи и производится расчет времени хода поездов. В понятие Т. р. входит также определение расходов воды и топлива этим отде- [c.184]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...