Вождение пассажирских поездов

Тогда же была предпринята постройка пассажирских тепловозов ТЭ7 — модификации тепловозов ТЭЗ с измененным передаточным числом осевых редукторов. Переданные в эксплуатацию, они использовались для вождения пассажирских поездов на линии Москва — Ленинград, развивая скорость до 140 км час [31]. [c.240]

Для вождения пассажирских поездов применяются электровозы чехословацкого производства ЧС. [c.4]

По роду выполняемой работы локомотивы подразделяют на магистральные и маневровые. Магистральные бывают грузовые, пассажирские и грузо-пассажирские. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов. Они сравнительно небольшого веса, но развивают высокую скорость при небольшой силе тяги. [c.4]

Управление электровозами при вождении пассажирских поездов. [c.174]

Метод усредненных скоростей. Машинист депо Москва-Пассажирская-Курская В. В. Косарев, применив указанные выше рекомендации по самоконтролю за режимом вождения пассажирских поездов, практически установил, что вождение поездов без больших перепадов скорости движения дает определенную экономию электрической энергии. В результате проведения им же нескольких вариантов тяговых расчетов в период учебы во Всесоюзном заочном техникуме были разработаны и другие конкретные рекомендации по развитию этого метода, позднее получившего название метода усредненных скоростей [30]. [c.183]

С учетом современного опыта вождения пассажирских поездов увеличенной длины 40 [c.40]

Класс квалификации понижается за необеспечение безопасности движения, брак в работе и даже за плохой уход за локомотивом. Как правило, вождение пассажирских поездов поручают машинистам первого и второго класса. [c.114]

Методы усредненных скоростей. Многие машинисты при вождении пассажирских и пригородных поездов применяют методы усредненных скоростей или усредненного времени. При определенных условиях вождение пассажирских поездов без больших перепадов скорости движения дает определенную экономию электрической энергии. [c.83]

Для вождения пассажирских поездов электровозами ЧС2 можно пользоваться табл. 15. [c.88]

При вождении пассажирских поездов локомотивные бригады электровозов, от которых осуществляется электрическое отопление вагонов, должны соблюдать дополнительные требования безопасности. Так, после соединения отопительной системы головного вагона с локомотивом и до момента расцепления ключ от штепсельных межвагонных соединений и ящиков с подвагонной электрической аппаратурой должен находиться у машиниста. При отсутствии ключа машинист не сможет включить отопление состава и привести поезд в движение. Перед отцепкой или прицепкой вагона с электрическим отоплением, осмотром ходовых частей вагонов поезда, разъединением и соединением отопительной системы состава с локомотивом машинист отключает вспомогательные машины, электрическую аппаратуру цепи отопления вагонов, быстродействующий или главный выключатель, опускает токоприемники и после этого передает ключ механику-брига-диру поезда. [c.127]

Применение в практике вождения пассажирских поездов оптимальных режимов управления локомотивом позволяет улучшить использование его мощности, повысить массу поезда и скорость движения, соблюдать нормативы графика и обеспечивать комфортность пассажиров. От режима ведения во многом зависит расход топливно-энергетических ресурсов. [c.168]

Вождение пассажирских поездов повышенной длины (особенно одним локомотивом) создает для локомотивной бригады дополнительные трудности, предъявляет к ней особые требования, связанные с более высокой профессиональной подготовкой машиниста, доскональным знанием профиля пути, более тщательным осмотром и подбором локомотива, грамотным обслуживанием его в пути следования. [c.183]

Режим работы локомотивов при вождении пассажирских поездов повышенной длины в основном зависит от того, насколько рационально машинисты используют их сцепные свойства. [c.184]

Во многих депо накоплен опыт вождения пассажирских поездов повышенной длины с учетом профиля пути, типов локомотивов, профессионального мастерства вождения поездов передовыми машинистами, рекомендаций специалистов. [c.184]

На локомотивах, предназначенных для вождения пассажирских II грузовых поездов, должны устанавливаться краны машиниста уел. № 395, которые в отличие от кранов уел. № 222 и 394 имеют [c.136]

В иллюстрированном пособии приведены основные сведения по приемке и осмотру электровозов локомотивными бригадами, подготовке электровозов к работе, порядку прицепки их к составам, вождению грузовых и пассажирских поездов, применению рекуперативного и реостатного торможения, о работе электровозов на маневрах, а также советы по устранению некоторых неисправностей в пути следования. [c.4]

Электропоезда в основном работают на участках дорог с большим, постоянно возрастающим движением грузовых и пассажирских поездов. В этих условиях для обеспечения безопасности движения, точного выполнения графика движения и вождения электропоездов с наименьшим расходом электроэнергии на помощь машинисту приходят автоматические устройства—система автоматического уп )авления движением (САУ), или, как ее условно называют, автомашинист . Эту систему связывают с внутренней автоматикой электропоезда (системой автоматического пуска и регулирования скорости, электропнев.матического или электрического тормоза) и системой автоматической локомотивной сигнализации и автостопа. Последняя обеспечивает остановку электропоезда перед запрещающим сигналом. [c.133]

Кроме тепловозов промышленного транспорта широкой колеи, в СССР эксплуатируется большое количество тепловозов узкой колеи, используемых для вождения грузовых и пассажирских поездов, а также для маневровой работы. Из общей протяженности железных дорог узкой колеи большая часть (23 тыс. км) приходится в СССР на предприятия лесной промышленности. [c.14]

Грузовые поездные локомотивы обычно строят с двухосными тележками, все осн которых являются движущими для получения высоких значений силы тяги по сцеплению, необходимых при вождении тяжелых грузовых поездов. Передаточное отношение осевых редукторов обычно позволяет безопасно развивать скорость до 120— 130 км/ч, что дает возможность использовать эти локомотивы в случае необходимости и в пассажирском движении, нли, как это имеет место на некоторых дорогах, для вождения грузовых и тяжелых пассажирских поездов. [c.6]

Вождение дизель- и электропоездов также имеет ряд специфических особенностей. Они определяются, во-первых, тем, что на моторвагонной тяге осуществляются пригородные перевозки, для которых характерны частые остановки при большой густоте движения. В этих условиях подвижной состав должен реализовывать большие ускорения и замедления. В связи с этим электропоездам свойственны более высокие значения мощности на единицу массы поезда, чем локомотивам. Для электропоездов ЭР1, ЭР2, ЭР9 эта величина составляет 7,3 кВт/т, а для пассажирского поезда массой 1000 т с электровозом ЧС2 - только 4,2 кВт/т. Таким образом обеспечивается высокое ускорение движения - 0,6-0,7 м/с . [c.89]

Высокая стоимость переключающего оборудования таких станций ограничивает область его применения главным образом пределами участков с большой интенсивностью движения. На участках, в пределах которых интенсивность движения невелика, более целесообразным и экономически оправдываемым оказывается использование электровозов так называемого двойного питания с автоматическими переключателями тока. Первый советский электровоз двойного питания — шестиосный грузовой электровоз ВЛ61Д — был построен в 1964 г. и успешно прошел длительные эксплуатационные испытания на участке стыкования Москва — Ожерелье — Павелец. Годом позднее на Новочеркасском заводе было закончено рабочее проектирование восьмиосных грузовых электровозов двойного питания ВЛ82, и в 1966 г. построены их опытные образцы. Для вождения пассажирских поездов на дороги Советского Союза будут поступать из Чехословакии электровозы двойного питания ЧС5. [c.236]

При ведении на таких спусках пассажирских поездов кран машиниста регулируют в поездном положении на поддержание зарядного давления в тормозной сети 5,2 кГ1см по причинам, которые указывались выше. Кроме того, пассажирские поезда имеют тормозную силу большую, чем грузовые, почти в 2 раза. Вследствие этого вождение пассажирских поездов с выполнением повторных торможений на таких спусках и без повышения зарядного давления сверх 5,2 кГ см является безопасным. Однако при композиционных тормозных колодках в составе поезда при скоростях 60 кж/ч и ниже, а также при снегопадах, гололеде, инее необходимо производить более глубокие ступени торможения 1—1,2 кГ см и несколько раньше, чем это делается при чугунных колодках. [c.157]

По выполняемой работе локомотивы подразделяют на пассажирские, грузовые и маневровые. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов, рассчитаны на высокие конструкционные скорости (160 км1ч и более) и имеют небольшой вес по сравнению с грузовыми. Грузовые локомотивы предназначены для вождения поездов большого веса, должны развивать значительную силу тяги, а следовательно, иметь большое число движущих колесных пар. Чтобы увеличить сцепной вес локомотива в тех случаях, когда конструкционный вес недостаточен,, применяют балластировку. Так, электровоз ВЛ22" имеет балласти ровку чугунным литьем (чугунными чушками) массой 8 г, а электровоз Ф — в виде стальных боковин у кузова. Маневровые локомотивы предназначены для маневровой работы и рассчитаны на небольшие мощности и конструкционные скорости. [c.185]

При больших токах к. п. д. снижается вследствие значительных электрических потерь (/ / д) в обмотках. Работе двигателей с малыми токами ссотЕетств ют высокая частота вращения якорей и повышенные потери на перемагничивание сердечника якоря, а также большие механические потери, что также снижает к. п. д. Поэтому при двойной тяге во время движения по участку с легким профилем пути выгоднее отключать второй электровоз, добиваясь средней нагрузки двигателей первого. Нерационально также использовать грузовые электровозы для вождения пассажирских поездов. Если в эксплуатируемом парке депо отсутствуют специальные пассажирские электровозы или их недостаточно, то для вождения пассажирских составов целесообразно использовать локомотивы с меньшим передаточным отношением. [c.36]

У электровозов ВЛ22 и ВЛ22 передаточное число соответственно равно 4,45 и 4,56. Часть этих электровозов, используемых для вождения пассажирских поездов, имеют передаточные числа 3,74 и 2,76 электровозы ВЛ8 и ВЛ23 — 3,905, ВЛЮ—3,826. [c.33]

Тепловоз ТЭП70 — магистральный, предназначен для вождения пассажирских поездов, односекционный, осевая формула Зд—З , мощность 4000 л. с., с электропередачей переменно-постоянного тока. [c.5]

Тепловоз ТЭП10Л — магистральный, предназначен для вождения пассажирских поездов, осевая формула, Зо—Зо, односекционный, мощность 3000 л. с. Представляет собой одну секцию тепловоза 2ТЭ10Л, от которой отличается передаточным числом тяговых редукторов и тормозной системой (фиг. 7). [c.6]

Тепловоз ТЭП60 — магистральный, предназначен для вождения пассажирских поездов, односекционный, осевая формула Зо—Зо, мощность 3000 л. с., с электропередачей постоянного тока (фиг. 11—13). [c.10]

Тепловоз 2ТЭП60 — магистральный, предназначен для вождения пассажирских поездов, двухсекционный, осевая формула 2(Зо—Зо), мощность 2X3000 л. с. (фиг. 14). Составлен из двух секций тепловоза ТЭП60, между которыми размещено гибкое соединение, служащее для перехода из одной секции в другую. [c.12]

Вождение пассажирских поездов в отличие от грузовых имеет свои особенности как при взятии состава с места, так и при движении по перегону, а также по управлению автотормозами. Многие пассажирские составы оборудованы электропневматическим тормозом, что в значительной степени сокращает время а остановку поезда и облегчает тормозной процесс. При трогании поезда с места необходимо стремиться быстрее выходить на ходовую позицию. Если же впереди следует подъем, разгон делают на таках 500—550 А (элект ровоз ЧС2), если разгон делается на площадке, предшествующей спуску, или на спуске, то разгон лучше делать на токах порядка 400—450 А. [c.82]

Многие манпншсты ири вождении пассажирских поездов пользуются таблицами для определения постоянной наименьшей скорости движения исходя из дейст- [c.86]

Начальники дорог должны установить для каждого тягового плеча максимальную скорость, какую могут допускать машинисты при вождении пассажирских и товарных поездов. Для предупреждения проезда сигналов и наезда на подвижной состав скорость проследования поезда при жёлтом огне светофора не должна превышать 25 кн1ч. [c.483]

Чтобы обеспечить вождение большегрузных поездов, мош,ность перспективного дизеля в одной секции магистрального тепловоза должна составлять 4000, 6000 и 8000 л. о., для маневровых тепловозов 1600 и 2000 л. с. На дизелях грузовых и пассажирских тепловозов необходимо использовать высокий наддув (2,5—3,2 кгс/см ) а охлаждением наддувочного воздуха. Частота вращения вала дизеля должна быть в пределах 1000—1500об/мин, среднее эффективное давление 12— 20 кг/см , скорость поршня 10—11,5 м/е, удельный расход топлива 145—155 г/(э. л. о-ч), масла — не более 2 г/(э. л. в. ч). [c.51]

Тепловоз ТЭ109 —магистральный, предназначен для вождения грузовых и пассажирских поездов Тепловоз (фиг. 15—17) односекционный, двухкабинный, осевая формула Зо—Зо, мощность 3000 л. с., с новым четырехтактным экономичным дизелем и электрической передачей переменно-постоянного тока. Поставляется на экспорт в различных модификациях. [c.12]

Тепловоз ТЭ114 —магистральный, односекционный, осевая формула Зо—Зо, мощность 2600 л. с., с электропередачей переменно-постоянного тока (фиг. 18—20). Предназначен для вождения грузовых и пассажирских поездов в районах с жарким климатом. Может поставляться на экспорт в односекционном и двухсекционном исполнении. [c.14]

Тепловоз М62С —магис1 альный, универсаль-киый, односекционный, осевая формула Зо—Зо, мощность 2000 л. с., с электропередачей постоянного то-(фиг. 24—26). Предназначен для вождения грузовых и пассажирских поездов на участках с относительно легким строением пути. Изготовляется в [c.18]

Тепловоз ТГ16 —универсальный, магистральный, двухсекционный, осевая формула 2(2—2), мощность 2Х 1640 л. с. (фиг. 38—40). Предназначен для вождения грузовых или пассажирских поездов [c.28]

Изложены принципы управления тяговым подвижным составом (тепловозами, электровозами и электропоездами) и вождения грузовых и пассажирских поездов в различных условиях и режимах. Рассмотрены особенности вождения дликиососгавных поездов повышенной массы. [c.2]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...