Морские самолеты

Для решения этой задачи коллективом Бериева совместно с сотрудниками ЦАГИ был проведен цикл экспериментальных работ и построена первая отечественная реактивная летающая лодка — экспериментальный гидросамолет Р-1 с хорошими по тому времени летными характеристиками (скорость полета — 800 км час, потолок — 11 500 м). При испытаниях его изучались проблемы гидродинамики тяжелых морских самолетов с большими взлетными и посадочными скоростями, проблемы аэродинамики их па околозвуковых скоростях полета и пр. [c.378]

В 1910—1911 гг. начали строить и применять морские самолеты, способные взлетать и садиться на воду [5, с. 246]. Одной из причин их появления было увеличение необходимых скоростей взлета и посадки в результате роста нагрузки на крыло. Эту задачу решали, либо устанавливая на самолет обычной конструкции поплавки вместо колесного шасси, либо [c.277]

Фиг. 175. Принципиальная схема защиты деталей из алюминиевых сплавов, находящихся внутри сухопутных и морских самолетов.

КАТАПУЛЬТА, приспособление для искусственного уменьшения взлетного разбега сухопутных и морских самолетов и сообщения им взлетной скорости при заданном ускорении за счет добавочной энергии двигателя К. Применяется для сбрасывания колесных самолетов с кораблей, не имеющих взлетных палуб, и для сбрасывания морских самолетов непосредственно с палуб на ходу корабля, не останавливаясь для спуска их на воду для взлета катапульта мошет быть применена для взлета с малых аэродромов быстроходных легких самолетов, имеющих приспособление для уменьшения посадочной скорости, и перегруженных самолетов большого радиуса действия. [c.570]

Удельный вес сухопутных и морских самолетов [c.139]

Фиг. 119. Удельный вес сухопутных и морских самолетов.

Не всем из этих многочисленных конструкторских и производственных коллективов удалось создать самолеты, пригодные для широкого практического использования в народном хозяйстве и военно-воздушных силах страны. Многие неудачи определялись оторванностью конструкторов от научно-экспериментальных исследований ЦАГИ. Тем не менее, их практическая деятельность без сомнения оказала значительное положительное влияние на развитие отечественного самолетостроения. Основной же магистральный путь развития советской авиационной техники в 30-е годы определялся работами конструкторских коллективов А. Н. Туполева (скоростные и тяжелые бомбардировщики СБ и ТБ-7), Н. Н. Поликарпова (маневренные и скоростные истребители И-15 и И-16), С. В. Ильюшина (дальние бомбардировщики ДБ-3), Г. М. Бериева (морские самолеты МБР-2 и КОР-1). А. С. Яковлева (учебно-тренировочные и спортивные самолеты). [c.11]

СПЕЦИАЛЬНЫЕ МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ [c.270]

Информационное описание морских самолетов без расчетной части не входит 3 задачи курса его место в системе, основ авиации. [c.10]

Нормы прочности. Шасси морских самолетов. ......... [c.491]

Нормы прочности. Шасси морских самолетов [c.501]

Нормы прочности. Шасси морских самолетов а) Шасси главных поплавков Временно рекомендуется пользоваться германскими нормами. [c.502]

Одной из первых подвижных установок, отвечающих требованиям, возникшим в связи с возрастанием скоростей самолетов, является пулеметная установка Фейри. Она применяется на английских сухопутных и морских самолетах. [c.134]

Вес установки для морских самолетов (из гидроналия) 13 кг, а для сухопутных (из электрона) — 10 кг. [c.135]

Горизонтальный балочный бомбодержатель для 500-кг бомб (фиг. 300) устанавливае тся под корпусом самолета и служит для подвески бомб весом от 250 до 500 кг. Предназначен он для тяжелых и пикирующих бомбардировщиков и в особенности для морских самолетов. Вместо 500-кг бомбы может быть подвешена торпеда нлн прибор для дымовой завесы. [c.244]

Нарядус известными большими морскими самолетами на чертежных досках возникли прежде всего необычные многоцелевые самолеты, разведчики, пикировщики, истребители-бомбардировщи-ки и, не в последнюю очередь, истребители. [c.48]

На заводе имени Менжинского С. В. Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных, конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и т. п. Бригаду JNfe 1, работавшую над самолетами-разведчиками и штурмовиками, возглавил С. А. Кочеригин, в конце 20-х годов являвшийся ведущим специалистом по самолету-разведчику Р-5 в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова начальником истребительной бригады МЬ 2 стал Н. Н. Поликарпов бригады высотных самолетов — В. А. Чижевский бригады морских самолетов — сначала И. В. Четвериков, а затем Г. М. Бе-риев. Под непосредственным руководством С. В. Ильюшина с конца 1933 г. в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада МЬ 3. [c.10]

В августе 1920 г. на советский воздушный флот заработал и Таганрогский авиазавод бывшего акционерного общества чЛебедь . Его преобразовали в ГАЗ-10 и сделали ремонтной базой морских самолетов. С 1923 г. завод развернул производство самолетов Р-1. [c.23]

Обозначение МБР-2 было присвоено еще в 1930 г. проекту морского ближнего разведчика, который предложил молодой инженер Г. М. Бе-риев. Конструкция самолета МБР-2 разрабатывалась бригадой морских самолетов ЦКБ ЦАГИ, в которую входили специалисты, имевшие значительный опыт работы в гидросамолетостроении. [c.253]

Гппап 2 НОВЫЕ ШТУРМОВИКИ, БОМБАРДИРОВЩИКИ И МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ [c.42]

В конечном счете была создана надежная модель ЮМО-205С, которая нашла себе достаточно широкое экс-плоатационное применение на различных сухопутных и морских самолетах. Авиадизель ЮМО-205С при литраже 16,62 л имеет максимальную мощность 600 л. с., в то время как максимальная мощность ЮМО-204 составляет 770 л. с. при литраже 28,6 л. Таким об-разом,уменьшение размерности двигателя дало возможность увеличить обороты и наддув и сильно увеличить мощность без опасения аа поршневую группу, [c.189]

Авиадизели ЮМО-204 и ЮМО-205С устанавливаются на различных сухопутных и морских самолетах. Уже несколько лет эти самолеты совершают регулярные рейсы, в том числе через Атлантический океан. Эксплоатация этих дизелей Юнкерса выявила вполне удовлетворительную их надежность. Число часов работы между переборками установлено в 250, хотя имеются отдельные моторы, работающие значительно больше этой нормы. [c.240]

К 1912 году преимущества нормальной аэродина.мической схемы с хвостовым оперением по сравнению с уткой стали очевидны для всех авиаконструклоров, но все же некоторые продолжали пытаться получить удовлетворительные результаты и в этой схеме. Одним из наиболее известных самолетов 1912 года, участвовавших в популярных гонках морских самолетов на воздутнтп.1Х выставках в Монако, стал францрский Вуазен . [c.15]

Ко1да началась разработка самолетов, способных выполнять полеты с водной поверхности. произошло быстрое разделение этих аппаратов на два основных класса морские самолеты, представляющие собой стандаргные наземные машины, оснащенные пошшвковым шасси, и летающие юд-ки (гидросамолеты) аппараты, у которых фюзеляж напоминает лодку. [c.147]

Некрасов Николай Северинович, 1891 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады морских самолетов и аппаратов КОСОС завода № 156. [c.148]

Гидросамолет-амфибия Гаккель-У сконструирован в России Я.М.Гаккелем в конце 1910 г. и являлся первым отечественным морским самолетом. Это бьш одномоторный двухместный моноплан без привычных теперь фюзеляжа и кабины. Сиденья пилота и пассажира крепились к ферме, соединяющей два длинных поплавка в виде узких салазок. На передних загнутых вверх закон-цовках стоял руль высоты, а на задних — стабилизатор и два небольших руля поворота. Колеса крепились к поплавкам. Сверху на ферме лежало крыло, к нему снизу крепился мотор Эрликон с толкающим винтом. [c.6]

Авиаконструктор А.Ю.Виллиш еще в 1911 г. в Германии запатентовал проект морского самолета с двигателем внутри лодки. Тогда же он подал заявку и на аппарат, способный нести торпеды. В 1913 г. в Ревеле он построил свой первый самолет (сухопутный) по типу немецкого Таубе . [c.40]

И ноября второй экземпляр летающей лодки-истребителя поднялся в воз" дух и достиг скорости 170 1см/ч. Для морского самолета это бьш вьщающийся результат. Однако в полете 5 декабря сломался задний лонжерон правого крыла, самолет с высоты 600 м упал в море, в катастрофе погиб сам Е.Р.Энгельс. Не исключалась и диверсия, но истинные причины так и не установили. [c.45]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...