Парашют тормозной выпуск

Парашют тормозной 38—40 --выпуск 38 [c.385]

Время раскрытия и наполнения парашюта составляет 2—4 с. Поэтому для повышения эффективности тормозной парашют целесообразно выпускать за 2—3 с до приземления, если позволяет прочность парашюта. Это обычно осуществляется с помощью автоматических устройств. [c.424]

Управление самолетом путевое продольное поперечное Управление тягой двигателя Выпуск тормозного парашюта Выпуск тормозных щитков [c.37]

Парирование момента, создаваемого тормозным парашютом. В случае крепления фала парашюта внизу фюзеляжа возникает пикирующий момент и его требуется успеть парировать, если имеется запас руля, в противном случае может возникнуть резкий удар носовым колесом о ВПП, небезопасный для прочности узлов передней ноги шасси. На гражданских самолетах, как правило, выпуск тормозных парашютов производится после переваливания самолета на носовое колесо. [c.38]

Если фал парашюта крепится в верхней части фюзеляжа, пикирующий момент значительно меньше, и его парируют рулем высоты. На некоторых самолетах (например, истребителях), где точка крепления фала находится на оси, прохо-дяш,ей через центр тяжести самолета, допускается выпуск тормозного парашюта в процессе выдерживания на высоте 0,5—1,0 м от земли, что обеспечивает более эффективное использование тормозного парашюта для уменьшения Lnp и воздушного участка посадочной дистанции. [c.39]

Обрыв фала. Обрыв фала особенно опасен в том случае, когда по каким-либо причинам (отказ тормозов, гололед на ВПП) тормозной парашют остается единственным средством торможения. В эксплуатации были случаи обрыва фала тормозного парашюта в момент его выпуска по причине превышения скорости выпуска парашюта сверх допустимого значения, а также из-за возникновения динамической нагрузки, обусловленной неправильной укладкой парашюта, при которой купол полностью раскрывается до полного вытягивания фала, что и вызывает динамическую нагрузку на фал. [c.39]

Применение тормозного парашюта и реверса тяги. Тормозной парашют является весьма эффективным средством сокращения пробега самолетов, имеющих большие посадочные скорости. По мере уменьшения скорости сопротивление парашюта быстро уменьшается, поэтому наиболее выгодно открывать парашют как можно скорее после приземления. Если на данном самолете руль высоты недостаточно эффективен, то приходится предварительно опустить переднее колесо во избежание удара им о землю. Но на некоторых самолетах допускается выпуск парашюта даже до приземления. [c.268]

Кроме рулевых, к рассматриваемому виду моментов следует отнести моменты, возникающие при отклонении закрылков, изменении режима работы двигателей, выпуске шасси, воздушных тормозов и тормозных парашютов, при сбрасывании подвесных баков, стрельбе из пушек, торможении колес на пробеге и т. д. Все этн моменты являются возмущающими, но некоторые из них иногда можно использовать и в качестве уравновешивающих. [c.280]

Посадка с разрушенным пневматиком. Посадка производится на ВПП с выключенным двигателем, выпуском тормозного парашюта и нормальным торможением колес после приземления при этом направление пробега лучше удерживается педалями. [c.18]

Тормозные парашюты — эффективное средство сокращения длины пробега на 30—35%. Выпускают парашют после приземления самолета и сбрасывают перед началом руления либо при боковом ветре со скоростью до 6—8 м/с после пробега 300—400 м. Тормозные парашюты повышают срок службы покрышек колес в 1,5—2 раза, однако они не могут применяться при боковом ветре более [c.27]

Эксплуатационные ограничения. Тормозные парашюты и реверсивные устройства включают в действие не ранее приземления самолета. В настоящее время за рубежом созданы такие устройства, которые позволяют выпускать (открывать) посадочный парашют с высоты 10—15 м. [c.28]

Отказ тормозной системы может быть обнаружен еще в полете по отсутствию давления в системе. В этом случае целесообразна посадка на грунтовую полосу. Посадку следует произвести в самом начале ВПП и на нормальной скорости с достаточно большим углом тангажа. После приземления не опускать нос самолета до ощущения толчка от выпуска парашюта. Парашют выпустить на скорости, несколько меньшей максимально допустимой для его выпуска, чтобы исключить возможность обрыва парашюта. Если допускает инструкция и есть запас по допустимой окорости, целесообразно выпустить парашют перед самым приземлением. [c.434]

Нос самолета поднимался плавным взятием ручки на себя при скорости 200-220 км/ч, на угол 10" (до угла тангажа 9°) и удерживался на этом угле до 5 После этого двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолета. [c.181]

Выпуск тормозного парашюта. Тормозной парашют выпускается, как правило, после приземления на скорости V < Упос- Выбор момента времени выпуска тормозного парашюта зависит от величины пикирующего момента, создаваемого им при выпуске, и от запаса руля высоты для парирования. [c.38]

При аварийной посадке не нужно долго удерживать переднее колесо в поднятом положении. Как показал опыт, колеса не разрушаются даже при посадке на три точки при скорости до 400 кмЫас. Сразу после опускания переднего колеса нужно полностью выжать рычаг тормозов (при включенном автомате тормозов) и выпустить тормозной парашют. Очень большой эффект дает выпуск парашюта на выдерживании, перед самым приземлением, но его нельзя выпускать на скорости, большей допускаемой инструкцией, так как он может оторваться. [c.148]

Сначала при посадке большой тормозной парашют выпускался еще на выравнивании до касания шасси с ВВП. Затем опробовалась система торможения самолета аэрофинишером, похожим на установленный на авианосцах. [c.149]

В хвостовой части фюзеляжа размещался хвостовой отсек, в котором была установлена четырехкупольная парашютно-тормозная установка (ПТУ). Створки ПТУ при выпуске парашюта раскрывались в стороны. [c.89]

Па завершаюш ем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме, с помош ью бортовых и наземных радиотехнических средств. Это позволяло точнее вывести аппарат в район посадки. Пад выбранным местом подавались радиокоманды на выключение маршевого двигателя, слив остатков топлива, перевод Ястреба в набор высоты для гашения скорости и выпуск тормозного парашюта. После этого производилось отделение от самолета носовой части, выпуск ее посадочных опор и основного парашюта, обес-печиваюш их безопасное приземление этого отсека. [c.231]

На некоторых самолетах могут быть отступления от предлагаемого деления, обосновать которые позволяет более тщательный анализ. Так, например, последовательное подключение гидропривода воздушных тормозов к основной и резервной системам на самолетах Р-106, Р-111 объясняется тем, что поверхности воздушных тормозов выполняют здесь дополнительные функции. На самолете Р-106 они являются створками контейнера тормозного парашюта, а на самолете Р-111 — створками шасси. Отказ гидропривода воздушных тормозов на этих самолетах приводит к певозмолсности выпуска тормозного парашюта на самолете Р-106 и к невыпуску шасси на самолете Р-111. Что касается гидропривода изменения стреловидности крыла, то параллельное его подключение к двум одновременно работающим автономным системам на самолете Р-Щ определяется в основном экономией веса. Действительно, если бы гидропривод крыла был подключен к одной гидросистеме, а вторая использовалась бы в качестве резервной (что вполне допустимо с точки зрения безопасности), мощность ее необходимо было бы увеличить вдвое (это связано с увеличением веса системы). [c.43]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...