Маневр ухода

Очевидно, межпланетный корабль с двигателями малой тяги (электрическими или солнечными) должен выводиться на околоземную орбиту с помощью мощной ракеты-носителя или, скорее всего, монтироваться на орбите. Затем осуществляется маневр ухода по спирали из сферы действия Земли, после чего начинается гелиоцентрическое движение при сложном управлении тягой корабля, которое должно обеспечить возможность захвата корабля полем тяготения планеты-цели. Внутри сферы действия посредством торможения осуществляется спуск на низкую орбиту искусственного спутника по скручивающейся спирали. [c.460]

Независимо от типа управления самолетом (т. е. ручного, посредством автомата тяги или по автоматической системе захода на посадку), применяемого в процессе захода на посадку, как правило, требуется вьшолнение маневра ухода на второй круг в критической ситуации захода на посадку, возникающей, когда самолет приближается к авианосцу при неблагоприятном пространственном положении, воздушной скорости и (или) скорости снижения. Критичность ухода на второй круг зависит от потери высоты, затрачиваемого времени и управляемости самолета в процессе вьшолнения маневра по уходу из неблагоприятного положения. Для минимизации работы ручкой управления идеальной техникой пилотирования были бы вывод двигателя на максимальный режим тяги и выдерживание постоянного угла тангажа до выхода в горизонтальный полет. Однако недостаточно удовлетворительные характеристики самолетов до настоящего времени исключали применение этого метода. [c.271]

При отходе на безопасное расстояние автоматически включаются ракетные двигатели основной двигательной установки ракетного модуля. Сразу после разделения само-лет-носитель выполняет резкий маневр ухода со снижением в сторону от траектории ракетного модуля. [c.527]

Прежде чем перейти к анализу указанных маневров, заметим, что все сказанное о методах и маневрах ухода в равной степени относится и к маневрам захвата, которые с точки зрения механики являются процессами, обратными уходу. [c.190]

На рис. 6.32 показана зависимость оптимального радиуса орбиты отправления при полете с Земли от величины афелия целевой гелиоцентрической орбиты [9]. Как видим, величина г при полете к Венере равна примерно 69 ООО морских миль, при полете к Марсу 94 500 морских миль. Из графиков на рис. 6.33 видно, что при полете к планетам, особенно к Венере и Марсу, можно выбором радиуса орбиты при отлете от планеты или при подлете к ней добиться значительной экономии энергии. Для Венеры и Марса минимумы этих кривых имеют довольно плоские вершины, так что если поместить начальные орбиты для полета к Венере на расстоянии, скажем, 30 ООО морских миль от центра Земли и для полета к Марсу на расстоянии 20000 миль, то это не повлечет значительных перерасходов энергии. Расхождение между теоретическим радиусом круговой начальной орбиты при использовании одноимпульсного маневра ухода или захвата и практически допустимым значением радиуса такой орбиты показано на рис. 6.52 в зависимости от высоты афелия переходной гелиоцентрической орбиты, расстояние перигея которой равно 1 а.е. (радиусу орбиты Земли). При расстоянии афелия 1,52 а.е. его положение совпадает [c.190]

Рис. 6.35. Требуемый прирост скорости в маневре ухода или захвата близ Земли (при полете к Марсу) в зависимости от радиуса геоцентрической орбиты.

Распределение масс ракеты для максимизации полез-нагрузки в маневре ухода в зависимости от времени ухода для ряда значений а (удельная масса источника мощности). [c.307]

Резюмируем итоги проведенного обсуждения экспедиции к Марсу и обратно на космическом корабле с малой тягой. Корабль, стартуя с круговой орбиты вокруг Земли на высоте 200 миль, разгоняется по спирали, приобретая энергию освобождения за время Те- Затем он движется по переходной траектории с орбиты Земли к орбите Марса., где скорость его становится равной скорости Марса, причем время перелета равно Гт. После этого следует маневр захвата, пребывание на эллиптической орбите вокруг Марса и маневр ухода от планеты ни один из этих маневров не оказывает существенного влияния на величину полезного груза корабля. Затем корабль возвращается с орбиты Марса на орбиту Земли, имея в конце скорость, равную ее орбитальной скорости. Время возвращения равно Тт. Наконец, корабль входит в [c.316]

Основными причинами грения букс являются некачественный ремонт буксового узла и плохой уход за ним в эксплуатации. Каждая отцепка вагона от поезда по грению букс наносит ущерб, связанный с задержкой поезда, длительным простоем отцепленного вагона и перевозимого груза, затратами средств на маневры для отцепки, подачи в ремонт, прицепки вагона после ремонта, а также затратами материалов и рабочей силы для ликвидации грения букс. Грение букс— опасный брак в работе вагонников, могущий привести к задиру шеек осей колесных пар, требующему обточки, к излому шеек при движении поезда, т. е. к авариям и крушениям. [c.126]

На станциях, где не предусмотрен штат работников службы движения, операции по приему и отправлению поездов, производству маневров, обслуживанию стрелочных переводов -и уходу за ними, обслуживанию пассажиров, приему и выдаче грузов выполняются работниками других служб порядком, установленным начальником дороги. [c.114]

В местной инструкции о маневровой работе там, где ее необходимо иметь, целесообразно отразить способ производства маневров (осаживанием, одиночными толчками, серийными толчками и др.), указать порядок подачи сигналов, расстановки людей для передачи сигналов, торможения вагонов и другие условия, связанные с обеспечением безопасности маневров отметить, в каких случаях допускается работа двух локомотивов в одном районе, каков порядок их работы, условия обеспечения безопасности при осаживании вагонов, меры по предупреждению ухода вагонов за предельный столбик противоположного конца парка. Надо также указать меры, исключающие возможность ухода вагонов па перегон, на маршрут движения поездов или в другой маневровый район, на каких путях разрешается или запрещается маневровая работа при приеме, отправлении и пропуске поездов кем и как оповещаются работники о прекращении маневров каков порядок выезда маневрового состава и локомотива на главные и приемо-отправочные пути. [c.98]

Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода вагонов на перегон, могут производиться только с постановкой локомотива со стороны спуска и в необходимых случаях с включением автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие [c.175]

При производстве маневров на путях, расположенных, на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные отцепы и др.), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с. маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы. [c.176]

После этого каждый дежурный стрелочного поста следует на свой пост по установленному маршруту, проверяя одновременно, какие пути свободны и какие заняты составами или группами вагонов. Здесь необходимо убедиться в том, что поезда и вагоны, стоящие на станционных путях, не выходят за предельные столбики, а вагоны, с которыми не выполняются маневры, сцеплены между собой и надежно закреплены от ухода тормозными башмаками или ручными тормозами. [c.107]

Расположение станционных путей в отдельных случаях допускается на уклонах, не превышающих 0,0015 в трудных условиях величина уклона может увеличиваться, но, как правило, не более чем до 0,0025. В особо трудных топографических условиях на разъездах и обгонных пунктах, а также на промежуточных станциях, где не предусматривается производство маневров и отцепка локомотивов от составов, допускается применение уклонов более 0,0025 в пределах станционной площадки. Если на станциях производится удлинение приемо-отправочных путей, то в особо трудных условиях с разрешением МПС допускается применение уклонов более 0,0025 при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов и составов (без локомотивов). [c.15]

Аналогичным образом ЭРД могут применяться для тонкой регулировки положения спутника, выведенного ступенью с большой тягой на почти стационарную орбиту Г2.201. Практическое использование стационарного спутника требует, чтобы он постоянно находился над заданной точкой экватора, т. е. на определенном земном меридиане. Поэтому удобно рассматривать спутник в системе отсчета, жестко связанной с вращающейся Землей. Пусть плоскость рис. 48 совпадает с плоскостью экватора, а точка О находится на стационарной высоте 35 786 км над заданным меридианом. Допустим, что ступень с большой тягой вывела спутник из-за разного рода погрешностей на круговую орбиту в точке 1. Мы поймем это, когда заметим, что спутник, имея меньший, чем звездные сутки, период обращения, в результате обгона вращающейся поверхности Земли оказался в точке 2. Необходимо немедленно начать маневр с помощью малой тяги ЭРД, иначе спутник уйдет так далеко от заданного меридиана, что понадобится чересчур большой расход топлива. Мы включаем разгонную тягу ЭРД (например, тангенциальную [2.20]), и спутник, поднимаясь, уходит сначала вперед, но, как только достигнет (точка 3) и превысит стационарную высоту, начнет отставать от Земли, т. е. пятиться назад. Нужно в точно рассчитанной точке 4 где-то на полпути между точками 3 и О начать тормо-жение, изменив тягу ЭРД на противоположную, с таким расчетом, чтобы дрейф спутника в обратном направлении (в нашей системе [c.142]

Активный маневр вблизи Солнца. Рассмотрим рис. 123 в 7 гл. 13. Если на нем поменять направления всех стрелок на обратные ( обратить движение ), то, считая в случае 1 центр притяжения Солнцем (а не планетой), а круговую орбиту — орбитой Земли, придем к следующему выводу при уходе из сферы действия Солнца в тех случаях, когда У >Уз-У2, т. е. когда заданная скорость на бесконечности больше скорости освобождения на расстоянии 1 а. е. от Солнца (42,122 км]с), выгоднее совершить двухимпульсный маневр. Этот маневр заключается в том, что сначала космический аппарат посылается внутрь Солнечной системы (как, скажем, Гелиос ) и затем в перигелии его орбиты сообщается второй, разгонный импульс. Желательно, чтобы перигелий был расположен как можно ближе к Солнцу. Чем ближе — тем меньше сумма двух импульсов и тем больше выигрыш по сравнению с прямым уходом с орбиты Земли. [c.468]

Здесь мы имеем дело с переходом аппарата из одного силового поля в другое. Поэтому аппарат, чтобы он смог покинуть первое поле, должен получить параболическую скорость (т. е. скорость у.хода, или скорость освобождения). На практике, чтобы избежать больших времен, необходимых для осуществления такого маневра, аппарату стараются сообщить гиперболическую скорость. Если скорость больше параболической, то это приводит к резкому сокращению времени нахождения аппарата в поле первого тела. Процесс ухода заканчивается, когда аппарат удаляется на такое расстояние от первого тела, где его гравитационное поле уже не оказывает заметного влияния на орбиту аппарата, которую с этого момента следует рассматривать как орбиту относительно второго тела. [c.367]

Для боевого применения. Облака и туман затрудняют ориентировну в полете, стесняют наблюдение, разведку и свободу маневра в воздушном бою, исключают возможность фотографической разведки, затрудняют отыскание цели для бомбометания и требуют особых методов бомбометания (по расчету из-за облаков). Но в то же время облака дают возможность внезапно выходить к цели и уходить в облака или в окна (промежутки при разорванной облачности) от огня зенитной артиллерии и истребителей противника. Все же облака и туман являются наиболее сильным препятствием в работе авиации они ограничивают (низкая облачность), а иногда совершенно прекращают ее (туман). [c.20]

Еще одной важной особенностью посадки корабельных самолетов является поведение самолета при незахвате аэрофинишера. Хотя техника пилотирования при нормальной посадке предполагает выход на максимальный режим тяги при приземлении, маневр ухода при незахвате аэрофини- шера может оказаться критическим при предельных условиях окружающей среды (слабый воздушный поток над палубой и высокая температура воздуха) и режимах самолета (передняя центровка и воздушная скорость ниже оптимальной при заходе на посадку), обусловливающих недостаточно удовлетворительные аэродинамические и летные характеристики для предотвращения опасной просадки самолета за обрезом угловой палубы. Максимально допустимое расстояние, на котором будет происходить просадка, зависит от размеров самолета (критическим является зазор между самолетом и кораблем), но не должна превышать 3 м. [c.272]

Введение. Вследствие того, что в межпланетном перелете кормический корабль проходит близко от планеты старта и планеты назначения, их гравитационные поля оказывают на него основные возмущения. Маневр перехода корабля с планетоцентрической спутниковой орбиты на гелиоцентрическую (кометную) орбиту называется маневром ухода. В системе координат, связанной с планетой, траектории ухода корабля от планеты и траектории захвата его планетой очень близки к гиперболическим. Ниже выводятся уравнения, описывающие такие траектории, и далее они используются для анализа гиперболического сближения. Проведение такого анализа позволяет оптимизировать радиус планетоцентрической спутниковой орбиты, с которой производится взлет (или прибытие) космического корабля, таким образом, что затраты топлива на уход от планеты и движение по гелиоцентрической переходной орбите будут минималь- [c.184]

Рассматривается также маневр ухода или захвата посредством приложения двух импульсов тяги. Показано, что практические соображения зачастую ограничивают возможность следования по оптимальным орбитам, особенно в случае старта с Земли, Движение по гиперболической траектории в гравитационном поле планеты-цели (без маневра захвата) будем называть гиперболическим прохождением. Ниже будет рассмотрено влияние гиперболического прохождения на траекторию косвдческого корабля, особенно па изменение энергии его орбитального движения, эксцентриситета и ориентации большой оси орбиты. Гиперболическое прохождение можно использовать для увеличения или уменьшения скорости движения корабля, а также для изменения направления его движения, что позволило бы уменьшить затраты топлива на необходимые преобразования гелиоцентрической траектории. [c.185]

В обш ем случае ошибками можно назвать отклонения векторов положения или скорости космического летательного аппарата от их точных (т. е. расчетных или заданных) значений. Если система координат, относительно которой определяются ошибки, имеет начало в центре планеты, то указанные отклонения будем называть планетоцентрическими ошибками. Если начало системы координат лежит в центре Солнца, то ошибки будут называться гелиоцентрическими. Если корабль в своем движении не выходит за пределы сферы действия поля планеты или если рассматривается только его гелиоцентрическая орбита, мы будем называть возни-каюш,ие отклонения ошибками в центральном поле. Если же изучаются ошибки планетоцентрического движения корабля, срвершаюп1,его маневр ухода (или прибытия), то задача характеризует ошибки в поле двух сил и становится более сложной. [c.203]

На станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода вагонов на перегон, маневры производят в исключительных случаях, соблюдая порядок, указанный в техническо-распорядительном акте станции. [c.140]

Перечень районов и путей, расположенных на уклонах, где при маневрах создается опасность ухода вагонов на перегон, на маршруты следования организованных поездов или в другие маневровые районы, а также дополнительные меры по обеспечению безопасности движения, которые должны соблюдаться в этих районах при маневрах, указываются в техническо-распорядительных актах станций. [c.176]

Маневры серийными толчками обеспечивают еще больщую интенсивность маневровой работы. При этом спо собе маневровый состав перед началом толчков вытягивается на 120—200 м за последнюю разделительную стрелку, где отцепляют крайнюю группу вагонов. После первого толчка маневровый состав не останавливается для обратного вытягивания, а лишь замедляет свое движение до скорости, обеспечивающёй возможность отцепки второй группы вагонов. В это же время первая отцепленная группа уходит по вытяжному пути к стрелочной зоне в сортировочный парк. После отцепки второй группы маневровый состав вновь разгоняют до скорости 6—12 км/ч и затем тормозят, в результате чего второй отцеп уходит в парк, а в это время отцепляют третий отцеп и т. д. [c.140]

Маневры по изменению массы или длины составов, как правило, выполняются в транзитном парке или в парке отпрэвления. При уменьшении массы или длины транзитного поезда обычно отцепляют часть вагонов, расположенных в хвосте поезда. Получив задание от маневрового диспетчера или дежурного по станции, составитель отцепляет последний, указанный в задании вагон, руководствуясь его номером, и переставляет группу вагонов на другой путь. Сигнал, ограждающий хвост поезда, перевешивается с отцепленного на последний остающийся в поезде вагон. При отцепке группы вагонов с головы состава маневры могут выполняться поездным локомотивом. При этом остающиеся без локомотива группы вагонов закрепляются от ухода в соответствии с действующими нормами. [c.141]

Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода вагонов на перегон, могут выполняться только при постановке локомотивов со стороны спуска и в необходимых случаях при включении автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры должны выполняться осаживанием при включенных и опробованных автотормозах. Порядок включения и опробования тормозов вагонов при маневрах устанавливается в техническо-распорядительном акте станций. [c.168]

В особо трудных топографических условиях на разъездах и обгонных пунктах продольного или полупродольного типа, а с разрешения МПС и на промежуточных станциях, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава, допускается применение уклонов более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускается также в особо трудных условиях с разрешения МПС применение уклонов круче 0,0025 при удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов). [c.49]

Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода вагонов на перегон, могут производиться только с постановкой локомотива со стороны спуска и в необходимых случаях с включением автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе и указывается в техническо-распорядительном акте станции. [c.269]

Требования эти вызваны необходимостью предотвратить самопроизвольный уход вагонов на перегон. Составитель поездов перед началом маневров проверяет, сцеплены ли вагоны в составе, на месте ли все работники, участвующие в маневрах, а также достаточно ли тормозных башмаков. Кроме того, он доводит до сведения машиниста локомотива порядок маневров. Вагоны от состава отцепляют после закрепления тормозными башмаками. Максимальный вес состава при маневрах на спусках указан в техническо-распорядительном акте станции. Вагоны, оставляемые без локомотива, составитель должен также закрепить порядком, установленцым в ТРА. При самопроизвольном уходе вагонов на перегон принимают все меры для их остановки, а также для предотвращения столкновения. Дежурный по станции немедленно докладывает об этом поездному диспетчеру и извещает дежурного по соседней станции. Во всех случаях при маневрах на путях, расположенных на уклонах, необходимо соблюдать следующие меры предосторожности установить стрелки в положение, исключающее уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов или в другие маневровые районы, укладывать башмаки под отцепленные вагоны, чтобы они не столкнулись с маневровым составом. В техническо-распорядительном акте указаны пути и районы, где существует опасность ухода вагонов на перегон, маршруты следования поездов и пути в другие маневровые районы, а также меры безопасности, которые следует принимать. [c.269]

Заметим, что уход от Солнца по гиперболе с достаточно большой скоростью на бесконечности (скажем, 100 км/с и более), уже начиная с расстояния 1 а. е. от Солнца, происходит с почти постоян-ной скоростью, близкой Это позволяет легко оценить время импульсного полета на большие расстояния. При V = 100 км/с (доступная величина при активном маневре вблизи Солнца) граница сферы действия Оэлнца достигается примерно за 2800 лет (100 км/с=21,1 а. е./год). [c.469]

После взлета с палубы корабля и выполнения задания самолет возвращается на авианосец и производит посадку, используя различные посадочные средства. Всегда применяется схема посадки по левому кругу, позволяющая в случае неудачной посадки (промах аэрофинишера) или неудачного захода на посадку, когда дается команда ухода на второй круг ( отмашка ), отвернуть от осевой линии посадочной палубы авианосца и дать возможность производить катапультные старты и посадки на аэрофинишер. Посадка на авианосец с применением аэрофинишера — это один из самых точных маневров для корабельной авиации. Задача состоит в том, чтобы посадить самолет в пределах дистанции 30 м, т. е. в пределах расстояния от первого до последнего троса аэрофинишера в заданных (допустимых) пределах вертикальной и горизонтальной скоростей, исходя из прочности конструкции самолета и аэрофинишера, в различных условиях погоды при наличии вихревых потоков над палубой корабля и при подходе к ней, бортовой, килевой и вертикальной качки палубы корабля. [c.259]

Можно npennowiaraxb, что корабль начинает маневр перехода из окрестности Земли в окрестность Луны путем ухода с промежуточной орбиты (орбиты ожидания) вокруг Земли. При заданном импульсе (который обеспечивается двигателями корабля) произойдет требуемое увеличение его полной энергии (т. е. возрастание его кинетической энергии). Новая орбита корабля будет представлять собой геоцентрический эллипс, параболу или гиперболу (в зависимости от величины импульса), по которой он будет двигаться до тех пор, пока приближение Луны не вынудит его отклоняться все более и более от первоначальной траектории. [c.384]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...