Результаты стендовых испытаний двигателя

Для построения характеристики = f (п) использованы результаты стендовых испытаний двигателя КД-35-НАТИ (фиг. 324). [c.606]

Апробация. математической модели работы двигателя осуществлялась по результатам стендовых испытаний двигателей ВАЗ-2101 с различной наработкой. Аппроксимация производилась на ЭЦВМ Наири-2 с использованием метода наименьших квадратов. Полученные уравнения изменения крутящего момента на валу двигателя Ме (х) и часового расхода топлива Ох (х) от частоты вращения коленчатого вала Пе (об/мин) и разрежения во впускном трубопроводе Дрк (кПа) имеют вид [c.47]

Результаты стендовых испытаний двигателя [c.156]

Из этого и предыдущего разделов следует, что как потеря ус. тойчивости системы регулирования двигателя, так и кавитационные автоколебания в насосах могут при определенных условиях при. водить к имитации потери продольной устойчивости в полете. В обоих случаях возможность резонансных явлений в полете может быть предсказана на основе анализа результатов стендовых испытаний двигателя. Резонансные колебания в полете следует ожидать всякий раз, когда стендовые испытания двигателя сопровождаются хотя бы малым уровнем автоколебаний с частотой, лежащей в том же диапазоне, что и собственная частота продольных колебаний корпуса. [c.76]

Существенным моментом в развитии разрушения является изменение ориентировки плоскости трещины в стенке стрингера при резком возрастании скорости роста трещины. Такая ситуация обусловлена переходом в развитии трещины от поверхностной, по форме фронта, к сквозной. Переход от сквозной трещины к поверхностной сопровождается возрастанием степени стеснения пластической деформации. Противоположный переход (от поверхностной к сквозной трещине) сопровождается снижением стечения пластической деформации материала вдоль фронта трещины. Это явление сопровождается резким возрастанием скорости роста трещины при неизменном внешнем воздействии на материал. Сказанное может быть проиллюстрировано результатами стендовых испытаний диска компрессора из титанового сплава ВТЗ-1, проведенных при постоянной деформации его ступичной части диска двигателя Д-30 (см. главу 9). В диске первоначально распространилась поверхностная трещина в тонкой ступичной части при линейном нарастании шага усталостных бороздок по глубине трещины. Далее, когда она стала распространяться с возрастанием длины фронта, входя в полотно диска, скорость роста трещины упала. Однако, как только трещина стала сквозной, ее скорость резко возросла. [c.735]

Проведенные стендовые испытания двигателей с латунированными и сульфидированными поверхностями трения внутренних колец шарикоподшипников в исследуемом узле полностью подтвердили результаты, полученные в лабораторных условиях. [c.146]

Определение долговечности деталей тракторных двигателей в настоящее время производится в основном по результатам полевых испытаний машин. Они длятся, как правило, один-дна сельскохозяйственных сезона. Стендовые испытания двигателей не приводят к положительным результатам, так как в этом случае износ в несколько раз меньше, чем при эксплуатации. Это объясняется в первую очередь отсутствием пыли. Для создания краткосрочной методики стендовых испытаний двигателей на износ, испытания следует проводить с искусственным введением пыли и определять износ с помош,ью чувствительных методов. [c.47]

Параллельно со стендовыми исследованиями износостойкость серийных и экспериментальных гильз проверялась Одесской испытательной станцией НАТИ. Эта проверка преследовала две цели определить относительную износостойкость гильз непосредственно в полевых условиях и выяснить соответствие результатов стендовых испытаний, проведенных по ускоренной методике, с результатами полевых испытаний. При полевых испытаниях, так же как и при стендовых, в блок цилиндров двигателя Д-54 одновременно установили опытные и серийные гильзы (попеременно через один цилиндр). [c.71]

При анализе работоспособности деталей и узлов на этапе проектирования уточняется техническое задание (ТЗ) на узлы (рис. 3.4.3). Здесь наибольш ее внимание уделяется показателям качества и надежности. При их назначении используются теоретические знания и опыт конструктора, современные методы расчета на прочность, износостойкость, вибро-устойчивость, результаты стендовых испытаний и диагностирование. При определении объема работ по этим различным направлениям следует учитывать опыт, накопленный при проектировании изделий-аналогов. Характерное соотношение влияния различных факторов на надежность газотурбинных двигателей представлено в табл. 3.4.1. [c.338]

Выбранные размеры клапанов обычно уточняются в результате стендовых испытаний первых образцов двигателей. [c.179]

Моделирование работы двигателя по результатам стендовых испытаний. При оценке работоспособности двигателя по результатам стендовых испытаний желательно использовать большее число параметров, характеризующих состояние двигателя что повышает адекватность моделирования), однако препятствием является проблема проклятия размерности , связанная с ограниче- [c.44]

Моделирование работы двигателя в эксплуатации. Рассмотренная выше математическая модель позволяет осуществлять анализ характеристик состояния и их изменение от наработки двигателя по всему рабочему полю параметров А/ к и Пе- Однако при этом могут быть упущены из вида характерные для реальных условий эксплуатации зоны рабочего пространства параметров двигателя, что затрудняет оценку его работоспособности с точки зрения эксплуатационных качеств. Поэтому анализ результатов стендовых испытаний нужно проводить в сочетании с эксплуатационными режимами двигателя. [c.56]

Первые стендовые испытания двигателя дали следующие результаты. При нагрузке 280 л. с. двигатель за час израсходовал 5,9 кг дизельного топлива (21 г/л. с. ч.) против 51 кг (180 г/л. с. ч.). [c.152]

Построение характеристики проводят по опытным данным, которые получают в результате стендовых испытаний. Методика снятия характеристик должна соответствовать ГОСТ 18508—80,, 18509—80 и 14846—81. Характеристики автотракторных двигателей бывают регулировочные, скоростные, регуляторные, нагрузочные, специальные и др [c.162]

Для проверки полученных результатов на образцах (по чистоте поверхности) были проведены стендовые испытания двигателей на приработку. [c.228]

Второму типу колебаний свойственны частоты порядка от 50 до 300 Гц. Эта форма колебаний проявляет себя на огневых стендовых испытаниях двигателя и обусловлена главным образом обратным влиянием давления в камере на подачу. Если в камере по какой-то причине поднялось давление, то системой подачи это воспринимается как некоторое сопротивление. В результате снижается подача топлива, что, в свою очередь, с некоторым запозданием приведет к уменьшению давления в камере. Таким образом, возникает замкнутый контур взаимного влияния между камерой и подачей. А раз так, то система чревата возможным возникновением автоколебаний давление растет— расход падает, давление падает — расход растет. Решаю-ш,ее влияние на возникновение этого процесса оказывает запаздывание газообразования, т. е. время, протекающее от момента впрыска топлива до его превращения в продукты сгорания. [c.143]

Линейность дроссельной характеристики вблизи номинального расхода хорошо подтверждается экспериментами. Однако при глубоком дросселировании, т, е. при расходах, существенно меньших номинала, полученное соотношение становится неверным, и действительная дроссельная характеристика имеет вид кривой, показанной на рис. 4.15 пунктиром. Связано это, понятно, с тем, что при малых давлениях в камере начинает сказываться заметное увеличение степени диссоциации продуктов сгорания и соответственно снижение температуры. При глубоком дросселировании в сопле могут образоваться ударные волны, а также возможен срыв в автоколебательный режим. Поэтому для каждого двигателя существует свой порог как дросселирования, так и форсирования, а диапазон допустимого изменения давления в камере определяется в основном по результатам стендовых испытаний. [c.186]

В нерегулируемых двигателях закон изменения тяги следует предписанной номинальной характеристике. Она известна заранее. Для твердотопливных двигателей, как мы знаем, закон изменения тяги относится к числу проектных характеристик заряда и камеры. Он выбирается заранее, а номинальные, уточненные значения тяги окончательно определяются по результатам стендовых испытаний. Когда ведутся баллистические расчеты, то в уравнения движения тяга Р входит как известная функция времени, прошедшего с момента воспламенения, плюс приращение тяги по высотной характеристике. [c.284]

В результате этих колебаний тяга двигателя может непрерывно меняться по величине и направлению вследствие того, что сопло будет работать на нерасчетных режимах при низких давлениях в камере. Поэтому результаты стендовых испытаний при таких условиях часто обнаруживают большой разброс точек, так что становится невозможным предугадать действительные полетные характеристики ракеты. [c.629]

Металлокерамические вкладыши, шатунные и коренные при стендовых испытаниях в течение 1300 час. на двигателях ЯАЗ-204, Д-54, Д-35 дали весьма положительные результаты. Так же хорошо они показали себя на двигателях МЗМА-400, проработав 23 000 час. в условиях рядовой эксплуатации на машине Москвич . С целью применения тонкостенных вкладышей шатуны двигателя были модернизированы. Вкладыши, изготовленные таким же образом для двигателя М-20, проработали на машине Победа 30 000 час. На машине МАЗ-205 пробег вкладышей исчисляется в 26 ООО час. [c.638]

Стендовые испытания износостойкости колец проводились на двигателях УД-2 в течение 1000 ч. По результатам измерений через каждые 200 ч определялись средние значения износа поршневых колец, упрочненных ЭМО. Полученные значения сравнивались со значениями, полученными при стендовых испытаниях поршневых колец, изготовленных серийно. При этом определялся также износ зеркала цилиндра и поршневых канавок двигателей. [c.102]

Некоторое распространение получили стендовые испытания на долговечность целых узлов ПТМ. Механизмы ПТМ, их редукторы испытываются на стендах с прямым и замкнутым потоком мощности. В первом случае на стенде выстраивается цепочка из последовательно соединенных звеньев привод—испытываемый узел — узел нагружения. Последний часто выполняется в виде тормозного устройства (тормоза, тормозной двигатель), момент которого меняется во времени в результате этого создаются блоки нагружения, имитирующие эксплуатационные нагрузки на испытываемый механизм. В некоторых стендах узел нагружения представляет собой инерционные диски. Преимущество стендов с прямым потоком мощности заключается в возможности испытаний механизмов различной конструкции, в простоте управления и конструкции. Недостатки — значительные затраты энергии и необходимость отвода теплоты при испытаниях. Стенды с замкнутым потоком мощности состоят обычно из двух одинаковых одновременно испытываемых узлов, которые вместе с редукторами стенда и нагрузочным устройством образуют замкнутый контур. Нагружение осуществляется предварительным закручиванием валов испытываемых узлов на определенный угол. Вращение испытываемых узлов производится с помощью приводных устройств, расположенных вне контура. Его мощность расходуется только на преодоление сопротивлений в механизмах самого стенда. Существуют конструкции, в которых угол закручивания валов может меняться на ходу по специальной программе [10]. В этом случае осуществляется имитация эксплуатационных процессов нагружения. Преимущество стендов этого типа заключается в малом расходе мощности. Недостатки — сложность конструкции и высокая стоимость изготовления. [c.160]

Аналогичные стенды применяются для испытания различных агрегатов трансмиссии автомобиля (ведущих мостов, карданных передач и др.). Исследование долговечности агрегата (например, коробки передач) на таком стенде часто ведется на одном постоянном режиме по скорости или нагрузке. Нагрузку выбирают обычно близкой к максимально возможной в условиях эксплуатации (например,равной максимальному крутящему моменту двигателя), и регистрируют суммарное число оборотов, которое испытываемый агрегат выдерживает до разрушения. Таким образом коробку передач испытывают на всех передачах при этом устанавливают, сколько циклов нагружения (или часов работы) до разрушения она выдерживает на каждой передаче. В связи с тем что при такой методике испытаний режим значительно отличается от эксплуатационного, нет строгого соответствия между долговечностью агрегата в стендовых условиях и сроком службы в эксплуатации. Рекомендации разных исследователей по требуемой долговечности коробки передач при одноступенчатых стендовых испытаниях весьма различны. Очевидно, нормы должны устанавливаться путем сопоставления результатов испытаний с данными эксплуатации тех же моделей автомобилей в конкретных условиях. [c.119]

При испытании теплоизоляционных покрытий, наносимых на внутреннюю поверхность стенок камеры сгорания ракетных двигателей, исходят из предположения, что температура поверхности стенки приближается к температуре пламени. В современных двигателях температура пламени достигает 4150° С [74], поэтому наиболее достоверные данные о термостойкости теплоизоляционного материала могут быть получены при осмотре внутренней стенки камеры после стендовых испытаний. На практике, однако, часто ограничиваются результатами лабораторных испытаний, при которых производится только нагревание образцов с последующим самоохлаждением их на воздухе [c.79]

Коэффициенты /т и /т.п для пары трения, полученные при испытаниях образцов на машине трения и в результате обработки стендовых испытаний натурных образцов сцеплений исходя из формул (2.1) и (2.3), существенно отличаются. Поэтому в инженерной практике для оценки работы ФС принимается момент Мт трения скольжения, определяемый в соответствии с ГОСТ 1786—80 экспериментальным путем как результат 50 включений ФС при температуре 50°С. ГОСТ 1786—80 также вводит понятие коэффициента запаса, оценивающего работу ФС с двигателем [c.93]

Паспортная мощность двигателя Ы в л. с. определяется во время стендовых испытаний, однако методики испытаний, регламентированные стандартами разных стран, различаются по объему испытаний, комплектности двигателя, формуле приведения к нормальным атмосферным условиям, параметрам нормальных атмосферных условий и т. п. В результате один и тот же двигатель имеет различные мощности в зависимости от того, по какому стандарту проводились ее измерения. [c.98]

Хорошую конструкцию шлицевой пары предложил А. И. Беляев (рис. 4.14, а). Соединение венца со ступицей в конструкции осуществлено с помощью бочкообразных роликов сферического роликоподшипника. Осевая подвижность устранена резиновыми кольцами. Одно из них поставлено между вторым гребнем на венце и гайкой, крепящей ступицу на валу второе — между гребнями через стальную шайбу. Подшипник качения, поставленный на торце вала двигателя, служит опорой кожуха редуктора. Результат испытания тепловозного привода с такой шлицевой парой положительный прекратился шум. После стендового испытания, соответствующего пробегу локомотива в 250 тыс. км, поверхность зубьев стала зеркальной. Износ отсутствовал. Работавшая вместе с испытуемой старая передача (в замкнутой схеме) сильно шумела и имела значительный износ. [c.187]

Вентиляция отсека д и гателя осуществляется обычным способом. Параметры системы охлаждения двигателя подобраны в результате стендовых и дорожных испытаний, выполненных в большом объеме. Для технического обслуживания и ремонта радиатора к последнему предусмотрен удобный доступ. [c.758]

По результатам конкурса создается двигатель-прототип в соответствии с конкретными требованиями на перспективный двигатель. При разработке демонстрационных и перспективных двигателей используется опыт предшествующих разработок, опыт эксплуатации. Используются решения, прошедшие проверку на надежность и большой ресурс. Опытный двигатель — прототип будущего серийного двигателя — проходит всестороннюю проверку и доводочные работы на основании стендовых и летных испытаний. [c.30]

По результатам стендовых испытаний двигателей-демонстра-торов с учетом технико-экономических и производственных соображений для дальнейшей разработки выбирается один из конкурирующих двигателей, уточняется модель его жизненного цикла и определяется объем доводочных испытаний. [c.78]

Положительные результаты стендовых испытаний позволили в 1974—1975 гг. приступить к летным испытаниям турбовентиляторного двигателя, лопатки третьей ступени которого были полностью выполнены из боралюминия. Летные испытания проводились на самолете F-111B. Программа испытаний включала полеты самолета с двумя двигателями, оснащенными лопатками из композиционного материала. Лопатки были изготовлены из алюминиевого сплава 6061, армированного волокнами борсик. Замковая часть лопаток в виде ласточкина хвоста изготовлена из титана. Передняя кромка лопатки имела никель-кобальтовое покрытие, осажденное электрохимическим способом на готовую лопатку, предназначенное для защиты от повреждения посторонними предметами. Лопатки из композиционного материала на 40% легче вентиляторных лопаток, изготовленных из титана. Расчеты показывают, что применение этих лопаток позволит снизить массу двигателей на 15—20% [177]. [c.235]

В теории трактора рассматриваются процессы, сопровождающие работу колёсного и гусеничного трактора в условиях сельского хозяйства, приводится баланс мощности, и метод тягового расчёта кроме того, даётся теоретический анализ тех из основных механизмов трактора, расчёт которых тесно связан с общей динамикой трактора. Анализ современных типов тракторов содержит данные по общим показателям их качества, сопровождается подробной спесифика-цией советских тракторов, а также результатами полевых испытаний (в виде тяговых характеристик) и результатами стендовых испытаний тракторных двигателей (в виде регуляторных характеристик). [c.463]

Возможность использования созданного лабораторного метода для надежной оценки функциональных свойств масел с присадками проверялась во ВНИИ НП сопоставлением с результатами соответствующих общепринятых испытаний для моторных масел — с результатами стендовых испытаний на двигателях, для трансмиссионных масел — с данными испытаний на четырехшариковых аппаратах. [c.184]

Кроме поршней ТЦО подвергали крышки цилиндров дизелей 6ЧН 8,5/11 из сплава АЛ9 и компрессорные колеса турбокомпрессоров из сплава ЛЛ4М [161]. Все эти детали, обработанные по новой тезсноло гни, успешно прошли испытания на стендах. Результаты стендовых испытаний подтвердили целесообразность применения ТЦО для повышения долговечности и надежности работы узлов и механизмов форсированных двигателей. [c.238]

Степень полинома (34) выбирается на основании анализа изменения характеристик состояния двигателя и (х) или по изменению основной ошибки Оо- Следует отметить, что использование полиномов высоких степеней в качестве регрессионных моделей не рекомендуется, так как, котя полученные при этом данные лучше согласуются с экспериментальными вследствие уменьшения величины основной ошибки, возможно значительное искажение модели вблизи границы плана эксперимента и за его пределами. Опыт аппроксимации характеристик состояния различных двигателей показал, что для удельного и часового расходов топлива, мощности, крутящего момента достаточно второй-третьей степени двухмерного многочлена (34) для содержания токсических составляющих в отработавших газах — третьей, четвертой, а иногда и ВБГше [16], Получение регресснонннх моделей (34) для двигателей с различней наработкой позволяет аналитически описать изменение характеристик состояния V (х) от наработки двигателей L в период их нормальной эксплуатации. Пусть для N двигателей с наработками L < .g<...характеристики состояния и (х)[х , и n) L ,. .., и (х) .д,, описываемые полиномами (34). Естественно предположить, что е изменением / (х) от наработки будут меняться также соответствующие коэффициенты регрессии о (й=0,1,2,. ..) уравнения (34). Связь между названными коэффициентами и наработкой может быть выражена одним из наиболее распространенных полиномов, в частности [c.46]

Поэтому по результатам стендовых испытаний и ускоренной проверки двигателей на ресурс проводят испытания по эквивалентной программе. Использование результатов именло этих испытаний позволило увеличить ресурс двигателей с 30U ч до 300O4-5000 ч без существенных конструктивных изменений и технологических мероприятий. [c.10]

Для компенсации утечек через узел уплотнения штока рабочего поршня был предусмотрен дополнительный баллон с рабочим телом при высоком давлении. Двигателю типа P150V8, работающему 8 ч в сутки, при трехмесячном периоде дозаправки необходим баллон газа объемом 6,5-10 см , принимая во внимание уменьшение давления в нем с 25 до 20 МПа, Эти значения были получены по результатам стендовых испытаний с ресурсом работы, равным 600 ч, и обкатки двигателя в течение почти 3000 ч. Суммарные потери на трение в узлах уплотнения двигателя типа P150V8 при полной нагрузке и соответствующей частоте вращения составили 2,5 кВт [73]. [c.297]

В пределах выявленных повреждений глубиной около 0,15 мм с растрескиванием материала по границам зерен диски могут отрабатывать в эксплуатации до 2500 ч без зарождения усталостных трещин. Этот вывод основан на результатах проведенных стендовых испытаний образца из диска с указанной наработкой. Помимо того, как показано выше, усталостные трещины отсутствуют в дисках и при более интенсивных растрескиваниях материала на глубпну до 0,4 мм в зоне электроискрового повреждения. В этом случае диск отработал в эксплуатации около 3000 ч. Поскольку период роста трещины МЦУ при указанной наработке составляет не менее 50 % от общей долговечности, то можно утверждать, что двигатели с минимальной наработкой 4000 ч и повреждениями до 0,4 мм могут дальше эксплуатироваться по критерию "период роста усталостной трещины", который обеспечивает безопасную эксплуатацию дисков без разрушения в существующий межремонтный период. [c.561]

Аналогичные данные были получены при сопоставлении результатов стендовых моторных испытаний с результатами определения нейтрализующего действия на лабораторной установке РУМ-1 не только свежих, но и работавших в двигателе масел. На дизеле Д-38 по 100-часовой методике (л = 1 420 об мин, расход топлива 7,5 кг час, температура охлаждающей воды 95° С, температура масла в картере 90—95° С, дизельное топливо с содержанием серы 1%) было испытано масло с 2,86% присадки В-350 и масло с той же присадкой в смеси с диалкилдитиофосфатными компонентами в одном случае — 1,11% В-353, и в другом случае — 1,14% В-354. Через 20 60 и 100 часов работы двигателя были отобраны пробы масел, нейтрализующая эффективность которых затем определялась на лабораторной установке. Сопоставление результатов лабораторных определений изменения нейтрализующей эффективности масел с присадками по мере их работы в двигателе Д-38 с потерей веса поршневых колец за 100 час. приведено на рис. 3 и в подписи к нему. Видно, что различие в нейтрали-зуюш,ей эффективности содержащих равное количество бария исходных масел, обусловленное подавляющим действием диалкилдитиофосфатных компонентов сохраняется в течение всего периода работы масла в двигателе, что и определяет различие в суммарном износе комплекта поршневых колец за 100 часов при ра-боте двигателя на масле с этими присадками. [c.185]

Результаты такого торснографирова-н IЯ не дают возможности установить действительную крутильную характеристику системы, эквивалентную эксплуатационной. Несмотря на это, такие исследования необходимы, ибо они дают достаточно близкую к окончательной картину колебаний высших форм и, кроме того, выявляют резонансы, свойственные двигателю на стенде, которых следует избегать, чтобы не поломать вал во время стендовых испытаний. [c.390]

Померой [3], рассматривая вопрос о типаже английских легковых автомобилей, сообщает следующее Нам пришлось видеть в одной экспериментальной лаборатории результаты стендовых и дорожных испытаний целого ряда одинаковых двигателей, которые были идентичны во всех отношениях, кроме некоторой разницы в коленчатых валах каждый двигатель имел коленчатый вал с разной степенью уравновешенности. Полностью уравновешенный вал давал, естественно, меньший износ, но, с другой стороны, требовал большего расхода металла и стоил дороже. Этот вал мог работать от 96 до 112 тыс. км. [c.220]

Принципиальная возможность нормирования сроков службы агрегатов автомобилей несомненна. Что касается координирования результатов форсированных испытаний с данными нормальной экспоатации, то ряд источников не только подтверждает возможность установления практического эквивалента между длительностью форсированного испытания при условном режиме и пробегом автомобиля в нормальной эксплоатации, но и свидетельствует о величайшей практической ценности полученных при этом сведений. Так, при стендовых испытаниях четырехскоростных коробок передач армейских легковых автомобилей в Англии было установлено, что после работы в течение 20—25 час. на третьей передаче, 10—12 час. на второй передаче и 2 час. на первой передаче и заднем ходе (суммарно) под действием полного крутящего момента двигателя износ получается такой же, как после пробега 160 тыс. км в нормальной эксплоатации. Одна из американских фирм, выпускающая легковые автомобили, испытывает коробки передач при полном крутящем моменте двигателя и считает их удовлетворительными, если они выдерживают 2.6 часа на низшей передаче, 4.4 часа на второй шестерни постоянного зацепления должны выдержать 7 час. непрерывной работы. По более ранним данным Фреша [4], если трехскоростная коробка легкового автомобиля проработала на второй передаче на стенде под полной нагрузкой только 33 часа, то в нормальных условиях эксплоатации она выдержала бы около. 150 тыс. км пробега. Равным образом на первой передаче коробка должна выдержать всего 5 час. работы под полной нагрузкой, на заднем ходе — почти 2 часа. Для легких грузовиков полному сроку службы соответствуют 150 час. работы второй передачи на стенде при полном -крутящем моменте двигателя. По данным Ал.мена, 100 тыс. оборотов ведущей шестерни заднего моста при максималь- [c.222]

За последние годы вопросам коррозии подшипниковых сплавов уделяется большое внимание, особенно в США. Однако в периодической литературе в большинстве случаев освепгаются результаты испытаний подшипниковых сплавов на коррозию, полученные на безмоторных лабораторных установках, а не в эксплоатации. Для установления наличия коррозии антифрикционного сплава и для оценки ее интенсивности обычно применяется учет изменения веса образца или вкладыша и исследование микроструктуры. Проведенными в НАМИ специальными стендовыми испытаниями двухтактных дизелей фирмы Д кенерал Моторе Корпорейшен, серии 4-71, а также и испытаниями образцов на безмоторных установках выявлено, что весовой показатель не является достаточно надежным при длительной работе вкладыша в двигателе изменение его веса происходит как вследствие коррозии, так и под влиянием механического износа. [c.319]

Таким образом, разработанная математическая модель на основании результатов стендовых и дорожных режимометрических испытаний двигателей позволяет анализировать техническое состояние и прогнозировать работоспособность двигателей по всей совокупности нагрузочных и скоростных режимов, наблюдаемых в реальных условиях эксплуатации. [c.57]

В целях проверки этого предположенпя были проведены стендовые и длительные эксплуатационные испытания двигателей, методика и результаты которых излагаются ниже. [c.143]

Очевидно, результаты данных стендовых испытаний будут справедл шы также для условий эксплуатации и не только применительно к поршневым кольцам, но и к другим деталям двигателя. [c.159]

Данные о фактической теплоотдаче и потребной прокачке масла уточняются экспериментально путем термометрирования определенных деталей, а также замеров температуры входящего и выходящего из двигателя масла при стендовых испытаниях по результатам испытаний суммарная и местные прокачки могут быть скорректированы изменением сечений жиклеров в масляных форсунках - и давлением масла. [c.529]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...