Сгорание топлива в карбюраторных двигателях

Изменение давления в процессе сгорания топлива в карбюраторном двигателе с воспламенением от искры показано на рис. 26, а в дизеле — на рис. 27. Кривые f(f z схематически показывают действительное изменение давления в цилиндрах двигателей в процессе сгорания. В реальных двигателях процесс сгорания, точнее — догорание топлива, продолжается и за точкой на линии расширения. [c.51]

При нормальном сгорании топлива в карбюраторном двигателе скорость распространения пламени составляет 25 — 35 м/с. Нормальное сгорание при определенных условиях может перейти во взрывное, детонационное сгорание, при котором пламя распространяется со скоростью 1500 — 2000 м/с. При этом образуются детонационные волны, которые многократно отражаются от стенок цилиндра. [c.157]

Количество тепла, отводимого системой охлаждения, различно для разных двигателей и зависит от их раз.меров, быстроходности, тактности, а также от уровня температуры в системе охлаждения. У тихоходных и малонагруженных двигателей количество тепла, отводимого в систему охлаждения и приходящегося на единицу мощности, больше, чем у быстроходных и высоконагруженных двигателей. В систему охлаждения в зависимости от быстроходности и мощности двигателя отводится 15—35% тепла, образующегося при сгорании топлива. В карбюраторных двигателях доля отводимого тепла всегда больше, чем в дизельных. [c.198]

Условия сгорания топлива в дизелях значительно отличаются JT условий сгорания топлива в карбюраторных двигателях. [c.191]

Глава V. СГОРАНИЕ ТОПЛИВА В КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ [c.95]

Форма камеры сгорания влияет на интенсивность вихревых движений в цилиндре. Чем выше интенсивность завихрений, тем больше скорость распространения пламени и сгорания топлива. В карбюраторных двигателях, как было указано выше, благодаря 154 [c.154]

Степень повышения давления при сгорании топлива в карбюраторных двигателях при полной нагрузке составляет обычно 2 =2,5-н 4,0, причем максимальное давление сгорания достигает р -=25 50 ата, а температура 2 ООО-- 2 300° К. [c.446]

Работа с некоторым недостатком воздуха при а 0,85 ч- 0,9 характеризуется максимальной скоростью сгорания смеси. Продукты неполного сгорания топлива в карбюраторном двигателе при таком значении сс содержат значительное количество окиси углерода и водорода (соответственно 5—10 и 2—5% объема выпускных газов). Кроме того, в выпускных газах находятся в небольших количествах окислы азота (О—0,8 жз/./г), углеводороды (0,2—3,0 мг л), альдегиды (0—0,2 мг/л). Эти продукты бесцветны, не дают нагара и, таким образом, не препятствуют эксплуатации автомобильных карбюраторных двигателей в городских условиях при не очень большой плотности движения. Однако при высоких концентрациях эти продукты высокотоксичны и вредно действуют на человека и окружающую природу. Поэтому в настоящее время разрабатываются меры и устройства для нейтрализации продуктов сгорания. [c.275]

В двигателях с зажиганием от электрической искры, т. е. в основном в карбюраторных и газовых двигателях, можно выделить три фазы сгорания топлива. Первая фаза — от момента проскакивания электрической искры до момента образования очага сгорания. Этот период физико-химической подготовки топлива к сгоранию представляет собой период задержки воспламенения. В течение этого периода, включая и образование небольших очагов сгорания около свечи зажигания, давление в цилиндре почти не изменяется. Вторая фаза — распределение пламени по основной части камеры сгорания. В этот период сгорает наибольшая масса топлива и давление в цилиндре достигает максимального значения. Третья фаза — догорание несгоревшего топлива в процессе расширения газов. В период догорания выделяется от 5 до 25% тепла, получаемого при сгорании топлива в цилиндре двигателя. Учитывая наличие задержки воспламенения, для получения максимума давления непосредственно после прохождения поршнем в. м. т. зажигание следует производить до прихода поршня в в. м. т. Это опережение зажигания составляет в большинстве случаев 25—35° п. к. в. [c.234]

При перегреве двигателя резко ухудшается смазка трущихся деталей, так как высокая температура вызывает разложение и коксование масла, которое уже при температуре 200—250° С теряет смазочные свойства. В результате образуется нагар нз стенках цилиндра, клапанах, поршне. Нагар ухудшает отвод тепла. Стенки камеры сгорания и днища поршня чрезмерно нагреваются, что является основной причиной преждевременных вспышек и детонации топлива (в карбюраторных двигателях) со всеми вытекающими отсюда последствиями нарушается равномерность работы двигателя, падает его мощность, возникает ударный характер нагрузки на детали, что приводит к повышению в них напряжения. [c.318]

Пределы устойчивого горения — это пределы изменения состава топливовоздушной смеси в двигателях, при которых обеспечивается устойчивое, полное и бездымное сгорание топлива в цилиндрах двигателя. Состав смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха а, представляющим собой отношение массы воздуха, расходуемого двигателем, к количеству воздуха, теоретически необходимому для сгорания подаваемого в двигатель количества топлива. Для карбюраторного двигателя предельные значения коэффициента избытка воздуха составляют 0,6—1,2 и для дизельного 1,1 —1,5. [c.12]

Моторные масла. Моторные масла применяются для смазки деталей узлов трения автомобильных двигателей внутреннего сгорания. Они работают в очень тяжелых температурных условиях, что приводит к их частичному выгоранию и окислению. Поэтому с течением времени количество (уровень) масла в картере двигателя уменьшается. В масле накапливается все большее количество смол, ведущих к увеличению отложения нагара в цилиндрах двигателя, а с течением времени в нем собираются механические примеси (песок и пыль), продукты износа и окисления деталей двигателя, конденсат топлива (в карбюраторных двигателях). В результате оно приобретает темный цвет и смазывающая способность его ухудшается. Чтобы масло более продолжительно сохраняло свою смазочную способность, оно должно обладать вязкостными, достаточно хорошими моющими свойствами, быть стойким против окисления, свободным от механических примесей и воды, иметь высокую температуру вспышки. [c.244]

Двигатели внутреннего сгорания сегодня являются основными загрязнителями воздушного бассейна. В ФРГ, например, автомобильный транспорт, потребляя 12 % общего расхода топлива в стране, дает 50 % общего количества вредных выбросов. Особенно плохо, что основная масса выхлопных газов от автомобилей выбрасывается в местах с высокой концентрацией людей (городах), причем на уровне роста человека (особенно детей), где газы не рассеиваются на большие расстояния, В выхлопных газах две содержатся твердый углерод (сажа), который является адсорбентом токсичных, в том числе канцерогенных веществ, оксиды азота NO<, углеводороды С Н , оксид углерода СО и альдегиды, а при работе на этилированном бензине — и крайне токсичные соединения свинца. Содержание указанных соединений в выхлопных газах зависит от типа двигателя, его состояния и регулировки, режима работы, применяемого топлива и др. Например, содержание NOx в отработавших газах дизелей и карбюраторных двигателей практически одинаково (до 2,5 г/м ), в то время как выброс СО в карбюраторных двигателях (до [c.183]

К две с внутренним смесеобразованием относятся дизельные двигатели. В таких двигателях на процессы смесеобразования, происходящие непосредственно-в цилиндре, отводится незначительное время — от 0,05 до 0,001 с это в 20—30 раз меньше времени внешнего смесеобразования в карбюраторных двигателях. Подача топлива-в цилиндр дизеля, последующее-распыливание и частичное распределение по объему камеры сгорания производится топливоподающей аппаратурой насосом и форсункой. [c.204]

Трудность обеспечения надлежащего смесеобразования в дизеле объясняется незначительностью времени, отводимого на его осуществление. Если в карбюраторном двигателе процесс смесеобразования протекает за период, соответствующий повороту кривошипа примерно на 360°, то в дизеле процессы введения в рабочий цилиндр топлива, перемешивания его с воздухом и сгорания протекают в течение времени, соответствующего повороту кривошипа на 30—40°, [c.425]

На рис. 34-11 показана часть развернутой индикаторной диаграммы карбюраторного двигателя, характеризующая процесс сгорания топлива в цилиндре при зажигании топлива от искры по оси абсцисс отложены углы поворота коленчатого вала (а), по оси ординат — давление р. [c.431]

Однако индикаторная диаграмма, снятая с работающего двигателя, отличается от теоретической (рис. 34-13). Это объясняется тем, что при построении расчетной диаграммы на некоторых участках принимается несколько иное протекание кривых, отображающих процессы, составляющие цикл двигателя, чем на индикаторной диаграмме. Такие отклонения имеют место вблизи точек 2 вследствие опережения зажигания в карбюраторных двигателях или опережения впрыскивания топлива в дизелях 5 для карбюраторного двигателя или точки 3 для дизеля вследствие движения поршня в период сгорания, 4 вследствие опере- [c.432]

Процессы сгорания в дизелях и карбюраторных двигателях различны. В карбюраторных двигателях засасывается в цилиндр и сжигается горючая смесь. К моменту воспламенения она хорошо перемешана, т. е. коэффициенты избытка воздуха — средний по всей камере сгорания и истинный в любой ее точке — почти равны между собой. В дизелях топливо впрыскивается в конце процесса сжатия, когда температура сжатого воздуха значительно превышает температуру самовоспламенения топлива (при давлении около 30 бар температура воздуха составляет примерно 700° С, что почти на 400° С превышает температуру самовоспламенения дизельного топлива). Однако впрыснутое топливо воспламеняется не мгновенно, а с некоторой задержкой, которую называют периодом задержки воспламенения. В течение этого периода топливо распределяется по камере сгорания, прогревается, перемешивается с воздухом и испаряется. Продолжительность периода задержки самовоспламенения составляет 15—20° поворота коленчатого вала и в основном определяется свойствами топлива, а также температурой и давлением воздуха, в который оно впрыскивается. [c.160]

Таким образом, действительные индикаторные диаграммы (см. рис. 66) существенно отличаются от теоретических. В карбюраторных двигателях процесс сгорания происходит при переменном объеме, в связи с этим максимальное давление сгорания меньше, чем в теоретическом цикле. Индикаторная диаграмма имеет плавные очертания у верхней и нижней мертвых точек вследствие опережения зажигания, предварения открытия и запаздывания закрытия клапанов двигателя. В индикаторной диаграмме четырехтактного дизеля процесс сгорания топлива происходит при переменном давлении и, следовательно, мощность действительного двигателя ниже, чем теоретического. [c.161]

Другая важная характеристика топлива для карбюраторных двигателей — октановое число, по которому оценивают детонационные качества топлива. Как уже указывалось, при детонационном сгорании скорость распространения пламени достигает 1500—2500 м/с, т. е. скорости взрыва. При этом в двигателе появляются резкие стуки, черный дым, повышается расход топлива, снижается мощность. Наличие резких скачков давления приводит к быстрому выходу из строя кривошипно-шатунной группы двигателя. [c.167]

Горение — превращение химической энергии топлива в тепловую. В результате сгорания топлива значительно повышаются давление (до 2,5...2,9 МПа) и температура (до 2000...2200 °С) газов в цилиндре двигателя. В карбюраторном двигателе смесь воспламеняется от электрической искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания. [c.19]

Значительный износ при пуске двигателя обусловлен рядом причин. После остановки двигателя нагретое масло быстро стекает с горячих стенок цилиндров и остается в подшипниках в незначительном количестве. В момент страгивания поршня трение тем больше, чем больше перерыв между остановкой и последующим пуском. Даже в летнее время тепловой режим двигателя при пуске понижен, и температура стенок цилиндра ниже температуры росы кислот, содержащихся в продуктах сгорания. Конденсируясь на стенках, кислоты производят корродирующее действие. Весьма существенно и абразивное воздействие сохранившихся и образовавшихся при пуске продуктов износа. В карбюраторных двигателях топливо, конденсируясь на стенках цилиндра, смывает с них масло. Нормальная подача масла в верхнюю рабочую зону цилиндра начинается только через 3. .. 12 мин после начала пуска двигателя. [c.375]

Цетановые числа дизельных топлив лежат в пределах 35ч-60. Необходимым условием для лучшего сгорания топлива в двигателе дизеля является хорошее перемешивание распыленного топлива с воздухом смесь топлива и воздуха должна быть по возможности однородной. В дизеле процесс получения рабочей смеси сложнее, чем в карбюраторном двигателе, так как он происходит непосредственно в камере сгорания двигателя, а время, отводимое на процессы смесеобразования, значительно меньше. При плохом распределении топлива по объему камеры сгорания смесь по составу будет неоднородной. Неудовлетворительное распыление топлива ухудшает качество рабочей смеси. В дизеле, где смесь обычно неоднородна по составу и неравномерно распределена по камере сгорания, воздуха для сгорания требуется больше, чем это теоретически необходимо. Расход воздуха у дизелей составляет примерно 20 -f- 25 кг на I кг топлива, т. е. в 1,5-н 2 раза больше, чем в карбюраторных двигателях. Качество рабочей смеси зависит от способов смесеобразования, которые могут быть разделены на три группы. [c.283]

В карбюраторном двигателе, в отличие от дизеля, горючая смесь приготовляется до поступления ее в цилиндр. Эта смесь готовится Б карбюраторе, расположенном перед впускным трубопроводом. Назначение карбюратора является образование смеси с правильным соотношением топлива и воздуха, т. е. получение оптимального коэффициента избытка воздуха, обеспечение наилучших условий сгорания смеси, что достигается хорошим распыливанием топлива и тщательным перемешиванием его с воздухом, и правильная количественная подача (дозировка) горючей смеси, необходимой для работы двигателя на том или ином режиме. [c.293]

Двигатель преобразует тепловую энергию, выделяемую при сгорании топлива, в механическую энергию. В результате такого преобразования приводится во вращение вал двигателя, передающий механическую энергию через ряд механизмов на ведущие колеса автомобиля. На большинстве автомобилей применяются поршневые двигатели — карбюраторные или дизели. Чаще всего двигатель 4 (рис. 5) расположен в передней части автомобиля. [c.12]

Такт сжатия осуществляется при движении поршня от и. м. т. к в. м. т. и продолжается в течение поворота коленчатого вала от 180 до 360°. Оба клапана при этом закрыты. На индикаторных диаграммах процесс сжатия изображен кривой ас. В точке 1 давление в цилиндре становится равным атмосферному. По мере уменьшения объема давление и температура в цилиндре повышаются и достигают в конце такта в карбюраторных двигателях соответственно 1200—1700 кН/м и 300—450° С, а в дизелях 3000—4000 кН/м и 500—650° С. Для более эффективного сгорания топлива при такте расширения воспламенения рабочей смеси в карбюраторном двигателе и впрыск топлива в дизелях происходят не в в. м. т., а несколько раньше — в точке 2. [c.24]

При температуре ниже 70°С процесс сгорания топлива ухудшается. Впрыснутое в камеру топливо сгорает не полностью, а в карбюраторных двигателях часть горючей смеси конденсируется. Топливо смывает смазку со стенок цилиндров, условия смазки ухудшаются, а износ деталей увеличивается. [c.61]

Для автомобильных двигателей применяется, как правило, жидкое или газообразное топливо. В абсолютном большинстве автомобильных двигателей нашей страны, в том числе и в изучаемых, применяется дизельное топливо или бензин. И дизельное топливо, и бензин являются продуктом переработки нефти и имеют достаточно высокую теплотворную способность. При сгорании одного килограмма дизельного топлива или бензина выделяется до И тыс. килокалорий тепла. Подготовка горючей смеси в карбюраторных и дизельных двигателях производится принципиально различными способами. В карбюраторном двигателе горючая смесь готовится при помощи специального прибора — карбюратора и поступает в цилиндры в готовом виде. Подготовка топлива к сгоранию в цилиндрах дизельного двигателя является более сложным процессом. За сотые и тысячные доли секунды, при постоянной периодичности процесса, необходимо подать в цилиндры двигателя определенную порцию топлива, распылить и испарить его, хорошо перемешать с определенной порцией воздуха и образовать горючую смесь, которая смогла бы быстро и полностью сгорать. После совершения рабочего хода необходимо за короткое время отвести отработавшие газы в атмосферу и очистить цилиндры. Эту сложную задачу выполняет система питания. [c.75]

Количественный способ регулирования заключается в изменении количества горючей смеси установленного состава, поступающей в цилиндры двигателя. Состав смеси, а следовательно, коэффициент избытка воздуха, не изменяются. Это способствует более полному сгоранию топлива при любых нагрузках. Количественный способ регулирования применяют в карбюраторных двигателях. [c.242]

Все, что ведет к ухудшению процессов сгорания топлива в камере горения (работа на обогащенных смесях, на нестабильных сортах топлив и тяжелых топливах, несовершенное смесеобразование, работа на низкотемпературном режиме и т. д.) карбюраторных двигателей (особенно дизелей), вызывает сильное загрязнение картерного масла органическими продуктами. [c.19]

Горючая смесь в двигателях с рассмотренным рабочим процессом образуется вне цилиндра двигателя в карбюраторных двигателях — в карбюраторах, в газовых двигателях — в смесителях. Поэтому они относятся к двигателям с внешним смесеобразованием. Если смесь образуется внутри цилиндра двигателей, то они относятся к двигателям с внутрен-н и м смесеобразованием. Следует указать, что большинство четырехтактных двигателей работает с внешним смесеобразованием. Существуют, однако, четырехтактные газовые двигатели и с внутренним смесеобразованием. Работа их протекает следующим образом. При ходе поршня от в. м. т. к н. м. т. в цилиндр двигателя поступает воздух (а не горючая смесь). В конце впуска через специальный клапан под давлением 0,2—0,4 МПа (2—4,1 кгс/см ) в цилиндр двигателя вдувается газообразное топливо. Образующаяся смесь сжимается движущимся поршнем и в в. м. т. поджигается электрической искрой. Продукты сгорания, расширяясь, производят работу и затем удаляются из цилиндра. [c.229]

Такт сгорание — р а с ш ц р е н и е (линия 3—4— 5—6). Впрыск топлива производится несколько раньше, чем поршень придет в в. м. т. (точка 2) ббльшая часть топлива сгорает при постоянном объеме (линия 3—4). Время, отводимое в дизеле на образование горючей смеси, в 20—30 раз меньше, чем в карбюраторном двигателе поэтому для полного сгорания топлива необходимо вводить повышенное количество воздуха. [c.11]

Так как воздух в дизелях предварительно не подогревается и часть тепла топлива расходуется на подогревание подаваемого в цилиндр избыточного воздуха, то температура при сгорании — расширении в дизелях ниже, чем в карбюраторных двигателях. [c.11]

Задача 5.54. Определить потери теплоты в процентах от неполного сгорания топлива в восьмицилинд >овом четырехтактном карбюраторном двигателе, если среднее индикаторное давление/>,=9,5 10 Па, диаметр вд1линдра Л = 0,092 м, ход поршня 5 =0,08 м, угловая скорость вращения коленчатого вала ш = 314 рад/с, механический кпд > = 0,82, низшая теплота сгорания топлива Ql = 44 ООО кДж/кг, удельный эффективный расход топлива Ле = 0,31 кг/(кВт ч) и потери теплоты от неполного сгорания топлива бя.с=47,2 кДж/с. [c.177]

В карбюраторных двигателях внутреннего сгорания детонация горючей омеси в процессе ее сжатия резко ухудшает работу и может вызвать износ и поломки. Для ее предотвращения выбирают топлива с достаточно высокой температурой воспламенения или добавляют в топливо антидетонаторы — вещества, пары которых взаимодействуют с активными радикалами, уменьшая скорость реакции. Наиболее распространенный антидетонатор — тетраэтилсвинца РЬ(С2Н5)4—силь- [c.148]

Двигатели внутреннего сгорания работают на жидком ули газообразном топливе. Двигатели внутреннего сгорания делят на две группы карбюраторные, работающие на легком топливе, и дизельные. Теоретическим циклом карбюраторного двигателя внутреннего сгорания является цикл с подводом тепла при постоянном объеме (u = onst). В карбюраторных двигателях топливо и воздух смешиваются вне цилиндра — в карбюраторе и после сжатия смеси в цилиндре она принудительно воспламеняется электрической искрой. [c.414]

Бензины — сиесь углеводородов различного строения и с разнообразными свойствами. Плотность 0,70—0,78 г/см температура кппенпя 30—205° С температура замерзания ниже —60° С. В зависимости от назначенпя выпускают (основная масса) беызни, который используют в качестве жидкого топлива для карбюраторных двигателей внутреннего сгорания п в качество растворяющих (моющих) жидкостей. [c.481]

Механизлш газораспределения со смешанным расположением клапанов часто применялись в нижнеклапанных двигателях при переводе их на газовое топливо и в редких случаях в карбюраторных двигателях (двигатель Ровера, например). Достоинством камеры сгорания со смешанным расположением клапанов является отсутствие подогрева горючей смеси, поступающей в цилиндр через подвесной впускной клапан, от бокового выпускного клапана. Кроме того, наиболее удаленная от свечи часть горючей смеси расположена около Лгенее нагретого впускного клапана и сгорает в последнюю очередь, что также препятствует возникновению детонационного сгорания. К положительным сторонам смешанного расположения клапанов относятся также выгодная форма впускного канала и возможность значительного увеличения диаметра впускного клапана а следовательно, и улучшения наполнения без увеличения поверхности камеры сгорания. [c.316]

Топливо, применяемое в карбюраторных двигателях, должно обладать способностью бездетонационного сгорания при высоких степенях сжатия, хорошей испаряемостью, обеспечивающей высокое качество приготовления смеси, стабильностью при хранении и эксплуатации. [c.14]

Одним из важных показателей качества топлива для карбюраторных двигателей является его детонационная стойкость. Применяемое топливо не должно допускать детонационного сгорания, т. е. сгорания с резко увеличенными скоростями, при которых нарушается нормальное протекание процесса сгорания. Проявляется детонация в форме звенящих металлических стуков в цилиндре, снижения мощности двигателя, п05шления в отработавших газах сажи и даже разрушения отдельных деталей двигателя. Возможность возникновения детонационного сгорания определяется не только качеством топлива, но и степенью сжатия, а также температурой и составом свежей смеси, числом оборотов вала, конструктивными формами некоторых деталей двигателя и др. [c.227]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...