Процесс сгорания в карбюраторных двигателях

Высокие литровые мощности в карбюраторных двигателях получены за счёт больших значений рд и повышенных оборотов = 2900 об/мин, Сер поршня = 2,4 м/сек. Более эффективное протекание процесса сгорания в карбюраторном двигателе и более низкий коэфициент избытка воздуха обеспечивают высокие значения р , несмотря на повышенные средние скорости поршня. [c.189]

Рис. 26. Изменение давления в процессе сгорания в карбюраторном двигателе

Процесс сгорания в карбюраторных двигателях [c.28]

Продолжительность сгорания смеси в цилиндре двигателя зависит главным образом от скорости распространения фронта пламени (скорости сгорания). Скорость сгорания в различные периоды процесса сгорания не остается постоянной, а изменяется в довольно широких пределах. В среднем ее значения при нормальном протекании процесса сгорания в карбюраторном двигателе находятся в пределах 20—30 м/с. Часто среднюю скорость сгорания условно определяют- как отношение длины пути, проходимого пламенем от свечи зажигания до наиболее удаленной от нее точки камеры сгорания, ко времени, прошедшему от момента зажигания до момента, когда давление цикла достигает максимального значения. [c.30]

Нагрузка — Влияние па процесс сгорания в карбюраторном двигателе 115 [c.582]

ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ В КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ [c.144]

С ростом числа оборотов вала улучшается распыливание топлива и перемешивание его с воздухом, сокращается относительное количество теплоты, отводимой в систему охлаждения и увеличиваются параметры заряда в цилиндре в конце сжатия. Последнее благоприятно влияет на протекание процесса сгорания. В карбюраторных двигателях с увеличением числа оборотов вала уменьшается склонность к детонации, что дает возможность одновременно несколько повысить степень сжатия, а следовательно, и мощность. [c.255]

На величину скорости сгорания очень сильно влияет характер движения смеси. При усилении турбулентности рабочей смеси (воздуха) скорость распространения фронта пламени увеличивается. Условия протекания процесса сгорания у карбюраторных двигателей и дизелей совершенно различны, поэтому рассмотрим специфические особенности протекания процесса сгорания в каждом из вышеуказанных двигателей в отдельности. У карбюраторных [c.278]

Изменение давления в процессе сгорания топлива в карбюраторном двигателе с воспламенением от искры показано на рис. 26, а в дизеле — на рис. 27. Кривые f(f z схематически показывают действительное изменение давления в цилиндрах двигателей в процессе сгорания. В реальных двигателях процесс сгорания, точнее — догорание топлива, продолжается и за точкой на линии расширения. [c.51]

Процесс подвода тепла (сгорание) в карбюраторном двигателе можно считать практически протекающем при постоянном объеме процесс отдачи тепла холодному источнику считают происходящим также при постоянном объеме (фиг. 7-12,6). [c.205]

Под горением, вспышкой, взрывом, детонацией понимают явления, которые главным образом относятся к окислительным процессам, обыкновенно связанным со значительным выделением тепла и соответствующим повышением температуры и давления. Эти процессы в большинстве случаев сопровождаются световыми явлениями и развиваются со значительными скоростями в пределах стационарного равновесия (пламя), распространением фронта пламени (сгорание в карбюраторном двигателе) или гомогенной реакцией (детонация). Медленно протекающие реакции подобного рода, как ржавление железа или гниение древесины, обычно характеризуют иначе. Реакция горения может распространяться поступательно или происходить одновременно в объеме гомогенной среды. [c.93]

К две с внутренним смесеобразованием относятся дизельные двигатели. В таких двигателях на процессы смесеобразования, происходящие непосредственно-в цилиндре, отводится незначительное время — от 0,05 до 0,001 с это в 20—30 раз меньше времени внешнего смесеобразования в карбюраторных двигателях. Подача топлива-в цилиндр дизеля, последующее-распыливание и частичное распределение по объему камеры сгорания производится топливоподающей аппаратурой насосом и форсункой. [c.204]

Трудность обеспечения надлежащего смесеобразования в дизеле объясняется незначительностью времени, отводимого на его осуществление. Если в карбюраторном двигателе процесс смесеобразования протекает за период, соответствующий повороту кривошипа примерно на 360°, то в дизеле процессы введения в рабочий цилиндр топлива, перемешивания его с воздухом и сгорания протекают в течение времени, соответствующего повороту кривошипа на 30—40°, [c.425]

Однако индикаторная диаграмма, снятая с работающего двигателя, отличается от теоретической (рис. 34-13). Это объясняется тем, что при построении расчетной диаграммы на некоторых участках принимается несколько иное протекание кривых, отображающих процессы, составляющие цикл двигателя, чем на индикаторной диаграмме. Такие отклонения имеют место вблизи точек 2 вследствие опережения зажигания в карбюраторных двигателях или опережения впрыскивания топлива в дизелях 5 для карбюраторного двигателя или точки 3 для дизеля вследствие движения поршня в период сгорания, 4 вследствие опере- [c.432]

Процессы сгорания в дизелях и карбюраторных двигателях различны. В карбюраторных двигателях засасывается в цилиндр и сжигается горючая смесь. К моменту воспламенения она хорошо перемешана, т. е. коэффициенты избытка воздуха — средний по всей камере сгорания и истинный в любой ее точке — почти равны между собой. В дизелях топливо впрыскивается в конце процесса сжатия, когда температура сжатого воздуха значительно превышает температуру самовоспламенения топлива (при давлении около 30 бар температура воздуха составляет примерно 700° С, что почти на 400° С превышает температуру самовоспламенения дизельного топлива). Однако впрыснутое топливо воспламеняется не мгновенно, а с некоторой задержкой, которую называют периодом задержки воспламенения. В течение этого периода топливо распределяется по камере сгорания, прогревается, перемешивается с воздухом и испаряется. Продолжительность периода задержки самовоспламенения составляет 15—20° поворота коленчатого вала и в основном определяется свойствами топлива, а также температурой и давлением воздуха, в который оно впрыскивается. [c.160]

Таким образом, действительные индикаторные диаграммы (см. рис. 66) существенно отличаются от теоретических. В карбюраторных двигателях процесс сгорания происходит при переменном объеме, в связи с этим максимальное давление сгорания меньше, чем в теоретическом цикле. Индикаторная диаграмма имеет плавные очертания у верхней и нижней мертвых точек вследствие опережения зажигания, предварения открытия и запаздывания закрытия клапанов двигателя. В индикаторной диаграмме четырехтактного дизеля процесс сгорания топлива происходит при переменном давлении и, следовательно, мощность действительного двигателя ниже, чем теоретического. [c.161]

Так, в 1915 и 1921 гг. при изложении основ теории быстроходных автомобильных двигателей Николаем Романовичем была показана роль топлива и его испарения в рабочем процессе карбюраторных двигателей. При этом была доказана возможность применения спирта в качестве моторного топлива для различных двигателей, в том числе даже для дизелей. В дальнейшем под руководством Н. Р. Брилинга были проведены первые углубленные исследования процесса сгорания в двигателе, в результате которых была определена скорость распространения пламени в двигателе и влияние на эту скорость различных факторов. Эти опыты, ставшие широко известными, и в настоящее время являются отправными для исследователей и инженеров. [c.256]

Цетановые числа дизельных топлив лежат в пределах 35ч-60. Необходимым условием для лучшего сгорания топлива в двигателе дизеля является хорошее перемешивание распыленного топлива с воздухом смесь топлива и воздуха должна быть по возможности однородной. В дизеле процесс получения рабочей смеси сложнее, чем в карбюраторном двигателе, так как он происходит непосредственно в камере сгорания двигателя, а время, отводимое на процессы смесеобразования, значительно меньше. При плохом распределении топлива по объему камеры сгорания смесь по составу будет неоднородной. Неудовлетворительное распыление топлива ухудшает качество рабочей смеси. В дизеле, где смесь обычно неоднородна по составу и неравномерно распределена по камере сгорания, воздуха для сгорания требуется больше, чем это теоретически необходимо. Расход воздуха у дизелей составляет примерно 20 -f- 25 кг на I кг топлива, т. е. в 1,5-н 2 раза больше, чем в карбюраторных двигателях. Качество рабочей смеси зависит от способов смесеобразования, которые могут быть разделены на три группы. [c.283]

Такт сжатия осуществляется при движении поршня от и. м. т. к в. м. т. и продолжается в течение поворота коленчатого вала от 180 до 360°. Оба клапана при этом закрыты. На индикаторных диаграммах процесс сжатия изображен кривой ас. В точке 1 давление в цилиндре становится равным атмосферному. По мере уменьшения объема давление и температура в цилиндре повышаются и достигают в конце такта в карбюраторных двигателях соответственно 1200—1700 кН/м и 300—450° С, а в дизелях 3000—4000 кН/м и 500—650° С. Для более эффективного сгорания топлива при такте расширения воспламенения рабочей смеси в карбюраторном двигателе и впрыск топлива в дизелях происходят не в в. м. т., а несколько раньше — в точке 2. [c.24]

При температуре ниже 70°С процесс сгорания топлива ухудшается. Впрыснутое в камеру топливо сгорает не полностью, а в карбюраторных двигателях часть горючей смеси конденсируется. Топливо смывает смазку со стенок цилиндров, условия смазки ухудшаются, а износ деталей увеличивается. [c.61]

Для автомобильных двигателей применяется, как правило, жидкое или газообразное топливо. В абсолютном большинстве автомобильных двигателей нашей страны, в том числе и в изучаемых, применяется дизельное топливо или бензин. И дизельное топливо, и бензин являются продуктом переработки нефти и имеют достаточно высокую теплотворную способность. При сгорании одного килограмма дизельного топлива или бензина выделяется до И тыс. килокалорий тепла. Подготовка горючей смеси в карбюраторных и дизельных двигателях производится принципиально различными способами. В карбюраторном двигателе горючая смесь готовится при помощи специального прибора — карбюратора и поступает в цилиндры в готовом виде. Подготовка топлива к сгоранию в цилиндрах дизельного двигателя является более сложным процессом. За сотые и тысячные доли секунды, при постоянной периодичности процесса, необходимо подать в цилиндры двигателя определенную порцию топлива, распылить и испарить его, хорошо перемешать с определенной порцией воздуха и образовать горючую смесь, которая смогла бы быстро и полностью сгорать. После совершения рабочего хода необходимо за короткое время отвести отработавшие газы в атмосферу и очистить цилиндры. Эту сложную задачу выполняет система питания. [c.75]

В карбюраторных двигателях горючая смесь воспламеняется электрической искрой от свечи зажигания. Процесс сгорания смеси в карбюраторном двигателе на рис. 1,а изображен линией сг. Точка зажигание на линии ас соответствует моменту проскакивания искры между электродами свечи. [c.16]

Горючая смесь в двигателях с рассмотренным рабочим процессом образуется вне цилиндра двигателя в карбюраторных двигателях — в карбюраторах, в газовых двигателях — в смесителях. Поэтому они относятся к двигателям с внешним смесеобразованием. Если смесь образуется внутри цилиндра двигателей, то они относятся к двигателям с внутрен-н и м смесеобразованием. Следует указать, что большинство четырехтактных двигателей работает с внешним смесеобразованием. Существуют, однако, четырехтактные газовые двигатели и с внутренним смесеобразованием. Работа их протекает следующим образом. При ходе поршня от в. м. т. к н. м. т. в цилиндр двигателя поступает воздух (а не горючая смесь). В конце впуска через специальный клапан под давлением 0,2—0,4 МПа (2—4,1 кгс/см ) в цилиндр двигателя вдувается газообразное топливо. Образующаяся смесь сжимается движущимся поршнем и в в. м. т. поджигается электрической искрой. Продукты сгорания, расширяясь, производят работу и затем удаляются из цилиндра. [c.229]

Из всех деталей газораспределения клапаны, особенно выпускные, работают в наиболее тяжелых условиях. Обращенная к камере сгорания поверхность головки клапана соприкасается с горячими газами, температура которых в процессе сгорания достигает 2000—2500° С. Выпускной клапан особенно сильно нагревается в течение выпуска, когда головка его со всех сторон омывается проходящими с большой скоростью отработавшими газами при температуре 900—1100° С. Высокая температура нагрева клапанов может ухудшить механические качества материала, вызвать заедание стержней в направляющих втулках, коробление головки и вследствие этого неплотное прилегание ее к гнезду. Сильно разогретый выпускной клапан в карбюраторном двигателе может быть источником возникновения детонации. Кроме того, газы, соприкасаясь с раскаленными поверхностями клапанов, вызывают окисление материала и образование окалины (так называемой газовой коррозии). Окисление и ухудшение механических качеств материала могут привести к быстрому износу рабочей поверхности клапанов и нарушению герметичности цилиндров. [c.157]

В дизелях процесс смесеобразования осуществляется внутри цилиндров. Подача топлива в цилиндр начинается за 10—35 до ВМТ в такте сжатия. По истечении некоторого периода после начала впрыска (период задержки воспламенения) топливо воспламеняется, и в дальнейшем смесеобразование и сгорание топлива происходят одновременно. Смесеобразование в дизелях происходит за очень короткий промежуток времени, примерно в 10—35 раз меньший чем в карбюраторных двигателях. Это обстоятельство, а также низкая испаряемость дизельных топлив затрудняют процесс смесеобразования. Частицы топлива распределяются в объеме камеры сгорания неравномерно. Поэтому и состав смеси в различных участках объема камеры различен в одних участках а больше единицы, в других — меньше единицы. Поэтому даже в том случае, когда количество воздуха, находящегося в камере сгорания, будет несколько больше теоретически необходимого для полного сгорания данного количества топлива (среднее значение а =1,1), то часть топлива, которая будет испытывать недостаток воздуха, сгорит неполностью. [c.221]

Однако работа дизеля на оборотах, превышающих обороты максимальной мощности, недопустима по причине резкого ухудшения процесса сгорания (дымление двигателя) и чрезмерного возрастания сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс кривошипного механизма, которые в дизелях значительно больше, чем в карбюраторных двигателях. [c.296]

P — Рз — разность между максимальным давлением цикла (в точке 4) и давлением в начале видимого сгорания (в точке 3), а Доз — угол поворота коленчатого вала, соответствующий времени, прошедшему от момента начала видимого сгорания до момента, когда давление цикла достигает максимального значения. При нормальном протекании процесса сгорания в цилиндре автомобильного карбюраторного двигателя средняя величина степени нарастания давления находится в пределах 0,12—0,26 МН/(м "). Эта величина зависит от степени сжатия, степени завихрения смеси, угла опережения зажигания и других факторов. [c.29]

После установки заготовки 4 в матрицу 2 из пространства 3 между заготовкой и матрицей откачивают воздух. Затем полость, в которую поступает газовая смесь, продувают инертным газом, чтобы избежать окисления заготовки, В эту же полость подают водородно-кислородную смесь (обычно с избытком водорода), В некоторых случаях для уменьшения энергии и возможности управления процессом в водородно-кислородную смесь добавляют инертный газ. Смесь воспламеняется с помощью запальной свечи 7 как в карбюраторном двигателе внутреннего сгорания. [c.545]

В карбюраторных двигателях топливо, подаваемое вместе с воздухом, должно быстро испаряться и образовывать гомогенную (однородную) смесь с воздухом. В дизелях подаваемое в цилиндры двигателя топливо с целью его быстрейшего испарения и перемешивания с воздухом должно хорошо распыливаться. Скорость сгорания топлива должна быть оптимальной с точки зрения получения наилучших мощностных и экономических показателей, обеспечения надежности и необходимого ресурса двигателей. Скорость распространения фронта пламени при нормальном процессе сгорания может меняться в пределах 15—50 м/с. [c.11]

Практическое совершенствование процесса смесеобразования и сгорания в двигателях в настоящее время опережает теорию. Многое ли мы знаем о так называемом М-процессе (пленочное смесеобразование и сгорание) в дизелях и о факельном зажигании в карбюраторных двигателях с. воспламенением от электрической искры, открывающих новые страницы в области улучшения двигателей Бесшумное сгорание и мягкая работа дизеля при осуществлении М-процесса связаны с определенным протеканием процесса сгорания во времени, а факельное зажигание резко повышает скорость сгорания бедных смесей. Совершенно ясно, что дальнейшее [c.7]

Если к — постоянная величина, то максимальная скорость реакции, как это видно из уравнения (26), всегда наступит в момент,, когда прореагирует 50% исходного вещества. Опытные данные по сгоранию топлива в двигателях показывают, что это правило не соблюдается в дизелях максимальная скорость сгорания наступает при доле сгоревшего топлива, гораздо меньшей 50%, причем эта доля имеет разные значения, а в карбюраторных двигателях она больше половины и также показывает значительные колебания. Следовательно, уравнение (26) при постоянном значении к непригодно для описания динамики процесса сгорания в двигателях. [c.28]

В главе второй было получено полуэмпирическое уравнение выгорания топлива в двигателях, которое вместе с его производными— скоростью и ускорением сгорания,— в последующих главах было использовано для решения технических задач и выяснения вопросов, представляющих большой интерес. Эти уравнения имеют определенные достоинства они удовлетворительно отражают закономерности развития во времени процессов сгорания в двигателях, причем в двигателях разных типов (карбюраторных, дизелях, газовых, реактивных), просты, содержат лишь две константы— параметры, имеющие ясный физико-химический смысл дают возможность глубокого анализа рабочих циклов двигателей [c.236]

Процесс сгорания — расширение (рабочий ход) изображается на диаграмме линией 3—4—5—6, причем отрезок 3—4 соответствует процессу сгорания, а 4—5—6 процессу расширения. Теоретически рабочая смесь в карбюраторных двигателях должна сгорать в момент, когда поршень находится в ВМТ (линия с — г). Практически сгорание начинается до прихода поршня в ВМТ- (между точками 2 и 3) я заканчивается, когда поршень немного отойдет от ВМТ. Этим объясняется отклонение линии 3—4 действительной диаграммы от линии с — г теоретической. [c.15]

В дизелях при одинаковых числах оборотов процесс сгорания протекает при несколько более низких температурах, но продолжается дольше, чем в карбюраторных двигателях. В итоге тем перату-ра дизельных поршней повышается, что подтверждается данными опытов [c.33]

Процесс сгорания горючей смеси в карбюраторных двигателях продолжается в течение 30—60° поворота кривошипа. [c.106]

К первой группе процессов относятся такие, у которых к началу процесса сгорания в цилиндре двигателя имеется готовая гомогенная (однородная) смесь топлива и окислителя, воспламеняемая принудительным путём от электросвечи или накалённого тела (карбюраторные двигатели, газовые двигатели, двигатели с непосредственным впрыском лёгкого топлива). [c.396]

В карбюраторных двигателях внутреннего сгорания детонация горючей омеси в процессе ее сжатия резко ухудшает работу и может вызвать износ и поломки. Для ее предотвращения выбирают топлива с достаточно высокой температурой воспламенения или добавляют в топливо антидетонаторы — вещества, пары которых взаимодействуют с активными радикалами, уменьшая скорость реакции. Наиболее распространенный антидетонатор — тетраэтилсвинца РЬ(С2Н5)4—силь- [c.148]

Среднее эффективное давление. Средние эффективные давления Рем и соответствующие максимальному крутящему моменту и максимальной мощности двигателя, так же как и литровая ЛТд и поршневая N мощности двигателя, являются параметрами, характеризующими степень совершенства рабочего процесса двигателя и в известной мере совершенство его конструкции. Величины ре м и Ре N могут быть опредблсны либо путем проведения теплового расчета, либо намечены на основании данных испытаний успешно работающих двигателей, подобных проектируемому. В основном для увеличения среднего э( )фективного давления автомобильных и трак-торйых двигателей применяют следующие способы повышение степени сжатия и применение обогащенных смесей (в карбюраторных двигателях), увеличение коэффициента наполнения, снижение механических потерь, наддув, улучшение рабочего процесса в целом. Увеличение ре за счет повышения степени сжатия, а также за счет наддува сопровождается в карбюраторных двиг.ателях значительным повышением давления р конца сгорания и, следовательно, значительным увеличением нагрузки на детали двигателя. [c.15]

Процессы выпуска, впуска и сжатия в карбюраторных двигателях и дизелях не имеют между собой принципиальных отличий, за исключением того, что в первых впускается и сжимается горючая смесь до давления 8—10 кгЫмР-, а во вторых — воздух до 40—50 кг1см , тогда как процессы сгорания в этих типах двигателей принципиально отличаются друг от друга. Практически в карбюраторном двигателе сгорание не удается провести при постоянном объеме, так же как и в дизеле оно в действитель ности не происходит при постоянном давлении. Как в том, так и в другом двигателе сгорание протекает при переменных объеме и давлении. Тем не менее процессы сгорания в каждом из этих двигателей имеют свои характерные особенности и должны быть рассмотрены в отдельности. [c.16]

Схема работы карбюраторного двигателя с наддувом аналогична схеме работы дизеля с наддувом. В карбюраторных двигателях величина наддува лигу1итируется детонационным сгоранием рабочей смеси. Нагнетатели у карбюраторных двигателей устанавливаются или до карбюратора или после него. В первом случае для обеспечения нормального процесса карбюрации полость над топливом в поплавковой камере карбюратора сообщается трубопроводом с воздушной полостью за нагнетателем. [c.39]

В карбюраторном двигателе весьма неприятным явлением в процессе сгорания топлива является детонация. Возникновение детонационного сгорания объясняется сочетанием ряда физических и химических явлений, происходящих в рабочей смеси. В период сжатия молекулы топлива под действием высокой температуры подвергаются окислению с образованием неустойчивых перекисей. После воспламенения смеси от свечи вместе с пламенем по цилиндру распространяются волны давления, опережающие фронт пламени и поджимающие несгоревшую смесь. Это усиливает образование перекисей, особенно вблизи металлических поверхностей, по-видимому, оказывающих каталитическое влияние. Дальнейшее сжатие несгоревшей смеои влечет за собой распад неустойчивых перекисей и почти взрывное самовоспламенение в этой области рабочей смеси, сопровождающееся местным резким повышением давления. Возникающие волны давления в цилиндре, ударяясь о стенки, вызывают металлический звук и стуки. Местное резкое повышение температуры влечет за собой распад продуктов сгорания с выделением углерода (сажи) и усиленную местную теплоотдачу стенкам. При этом наблюдаются дымный выхлоп, падение мощности, повышенные износы и даже поломка деталей двигателя. Основной причиной, вызывающей детонацию, является несоответствие между применяемым топливом и степенью сжатия двигателя. При слишком высоких е повышение температуры конца сжатия усиливает образование неустойчивых перекисей. [c.200]

Сгорание в дизелях имеет особенности, вытекающие из внутреннего смесеобразования и самовоспламенения топлива. Одной из них является почти полное совпадение во времени процессов образования горючей смеси и ее горения. Другая особенность заключается в том, что распыленное топливо распределяется по объему камеры сгорания неравномерно. Коэффициент избытка воздуха а в двигателях с самовоспламенением представляет величину, переменную по объему и по времени, так как топливо впрыскивается уже в процессе сгорания. Он оказывает существенное влияние на скорость и продолжительность процесса сгорания топлива. Как показывают опыты, с уменьшением а увеличивается скорость сгорания топлива и рабочий процесс протекает более эффективно. Поэтому в дизелях стремятся вести процесс при меньших значениях а. Однако при малых а труднее добиться хорошего иеремешивания воздуха с топливом, т. е. совершенного смесеобразования, так как процесс этот весьма непродолжительный и должен протекать значительно быстрее, чем в карбюраторных двигателях. При слишком малых а сгорание протекает неудовлетворительно и догорание топлива происходит на линии расширения, что резко снижает эффективность (мощность и экономичность) работы двигателя. Это заставляет вести рабочий процесс, уменьшая а до пределов, при которых сгорание протекает еще удовлетворительно. [c.201]

Процесс впуска начинается в тот молгент, когда объем камеры сгорания зацолнен, как указывалось ранее, сгоревшими газами, оставшимися от предшествовавшего цикла. Количество остаточных газов оказывает влияние на процесс наполнения и последующий процесс сгорания. Остаточные газы в карбюраторных двигателях способствуют лучшему испарению топлива, но замедляют процесс сгорания, так как они состоят из инертных газов. В дизелях, обладающих высокими степенями сжатия, количество остаточных газов обычно не превышает 3—4%, поэтому они почти не оказывают влияния на процесс сгорания. [c.60]

В процессе впуока в цилиндр двигателя поступает очень бедная смесь, состав которой при обычном зажигании выходит за пределы -воспламеняемости. В предкамеру, имеющую только впускной клапан, из дополнительного карбюратора по отдельному трубопроводу подают богатую горючую с.месь. Воспламененная в предкамере от размещенной там запальной свечи богатая смесь с большой скоростью перетекает в основную камеру сгорания, заполненную очень бедной смесью, сильно нагревает ее и после небольшого периода задержки воспламенения поджигает. Таким путем удается сжигать очень бедную горючую смесь, далеко выходящую за пределы воспламеняемости и характеризуемую От = 0,3- 0,4 или а = 3,34-2,5. Использование такой смеси обеспечивает заметное повышение экономичности карбюраторного двигателя и у.меньшение токсичности, что особенно важно в настоящее время. [c.100]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...