Тепловозы Регулирование автоматическое - Схемы

Дизель-генераторы тепловозов — Регулирование 13 — 574 - с электрической передачей — Регулирование автоматическое 13—575 Регуляторы электрогидравлические — Схемы 13—581 Дизельное масло — Физико-химические свойства 2 — 772 Дизельное топливо — Вязкость 10 — 244 [c.68]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Электрическая схема тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов ДР условно может быть разделена на ряд основных узлов и цепей узел возбуждения и регулирования напряжения вспомогательного генератора узел заряда аккумуляторной батареи цепи управления пуском дизелей цепи управления и блокировки реверса цепи трогания тепловоза система автоматического управления гидропередачи узлы автоматической защиты и контроля дизеля и гидропередачи. [c.209]

Регулятор напряжения БРН-ЗВ. На тепловозе для автоматического регулирования напряжения вспомогательного генератора (ВГ) установлен бесконтактный полупроводниковый регулятор напряжения БРН-ЗВ (ранее применяли регулятор ТРН-1А). Схема регулятора (рис. 117) условно может быть разделена на два основных узла измерительный и регулирующий. [c.190]

Схемы электрических передач, в которых регулирование напряжения генератора и изменение режима тяговых двигателей производятся автоматически, независимо от машиниста, называют автоматическими схемами управления тепловозом. При автоматическом управлении машинист может изменять режим движения поезда изменением скорости вращения двигателя. При неавтоматическом управлении машинист, кроме рукоятки управления, имеет ещё рукоятку для регулирования возбуждения генератора и переключения тяговых двигателей, если оно применяется. [c.497]

Тепловозы ТЭЗ имеют в отличие от других свои особенности в схеме. У них установлен узел автоматического регулирования пускового тока. Он состоит из тахогенератора Т2 с возбуждением от вспомогательного генератора, ограничительной обмотки М-ММ и селенового выпрямителя ВС2. Привод к тахогенератору осуществляется от колен-126 [c.126]

Другой особенностью схемы является наличие узла автоматического регулирования мощности дизеля. При длительной работе тепловоза происходит нагрев обмоток электрических машин, вследствие чего может происходить недоиспользование мощности дизеля. Недоиспользование мощности происходило бы и при отключении вспомогательны.х агрегатов (компрессора, вентилятора холодильника), так как регулятор уменьшал бы подачу топлива. [c.127]

На современных мощных тепловозах также применяется каскадное регулирование, в связи с чем в число вспомогательных машин тепловозов вошли подвозбудители (см. гл. 8), являющиеся в схемах регулирования со статическими преобразователями источниками их питания. На первых тепловозах послевоенной постройки применено автоматическое регулирование тягового генератора при посредстве специальных возбудителей генераторов с расщепленными полюсами, принцип действия которых рассмотрен в гл. 4. Системы машинного регулирования использовались на магистральных тепловозах включительно до тепловоза ТЭЗ. [c.12]

На современных тепловоз ах, где все шесть или восемь двигателей соединены параллельно, для управления ослаблением возбуждения применяются групповые контакторы (см. гл. 5 и 8). Характеристики генератора, на которые нанесены линии, проходящие через точки включения и размыкания контакторов Ш от и 0П2, приведены на рис. 24. На всех современных отечественных тепловозах с постоянной схемой соединения электродвигателей применяются две ступени ослабления возбуждения. На тепловозах с изменением схемы соединения электродвигателей ступень ослабления одна, т. е. предусмотрены также два режима автоматического регулирования тяговых двигателей. [c.21]

В схемах с магнитными усилителями температурные и гистерезисные влияния практически отсутствуют, однако в этих схемах взамен гиперболической получается прямолинейная характеристика. В любой схеме включение и выключение нагрузок собственных нужд (компрессора, вентилятора холодильника), а также параметры окружающего воздуха изменяют свободную мощность дизеля, которую он может отдавать в электропередачу в то же время внешняя характеристика настраивается на одно заранее установленное значение мощности. Поэтому в процессе работы тепловоза требуется корректировка внешней характеристики генератора с тем, чтобы в любом случае свободная мощность дизеля полностью использовалась для целей тяги. Эту задачу выполняют узлы дополнительного автоматического регулирования мощности дизель-генератора. [c.126]

На современных тепловозах применяют схемы автоматического регулирования, обеспечивающие получение гиперболической характеристики (использование полной мощности дизеля) за счет специальных автоматических регуляторов в дополнение к саморегулированию. [c.10]

Диапазон изменения тока и напряжения тягового генератора ограничен габаритными размерами, насыщением его магнитной системы, условиями коммутации, поэтому использование постоянной мощности генератора обеспечивается только в определенном интервале изменения тока генератора и, следовательно, скорости тепловоза. Для уменьшения диапазона регулирования напряжения тягового генератора применяется автоматическое управление тяговыми электродвигателями путем изменения схемы соединения двигателей и ослабления их возбуждения. [c.203]

Силовая схема, схема системы управления, схема автоматической системы регулирования напряжения тягового генератора и схема привода вспомогательного оборудования тепловоза в совокупности составляют электрическую схему тепловоза с электропередачей. [c.207]

Привод вспомогательных нагрузок электрический, выполненный по схеме, приведенной на рис. 160 Предусмотрено также электрическое торможение, обеспечивающее автоматическое регулирование скорости при подтормаживании тепловоза на уклонах. [c.268]

Схема электрической передачи зависит от рода тока и типа автоматического регулирования. Однако общим для всех схем является следующая конструктивная связь между тяговыми электрическими машинами. Коленчатый вал дизеля (рис. 86) вращает якорь главного генератора. Генератор имеет независимое возбуждение. Независимая обмотка его питается от специального возбудителя, обеспечивающего гиперболический характер внешней характеристики главного генератора. Ток от главного генератора поступает к тяговым электродвигателям. На тепловозах применяют тяговые электродвигатели с последовательным (сериесным) возбуждением. Якорь Х электродвигателя вращает ведущую шестерню осевого редуктора и через ведомую шестерню передает вращение колесной паре. Тяговый электродвигатель может иметь опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание. В первом случае подрессорена примерно половина веса тягового электродвигателя, а во втором — он полностью подрессорен и вследствие этого динамические воздействия на путь меньше. Как правило, на тепловозах с электрической передачей применяют электрический пуск дизеля, для этого главный генератор, кроме независимой обмотки на главных полюсах, имеет пусковую. Пусковая обмотка питается от аккумуляторной батареи только в момент пуска дизеля. Главный генератор в этот период работает в режиме двигателя с последовательным возбуждением и вращает коленчатый вал дизеля. [c.92]

Машинные схемы современных тепловозов различают с возбудителями, имеющими расщепленные полюсы (рис. 87, а), и с магнитными усилителями (рис. 87, б, в). Машинные схемы основного автоматического регулирования с применением возбудителей получили широкое распространение. [c.93]

Вторым узлом дополнительного регулирования является узел автоматического регулирования пускового тока (APT), который предназначен для плавного трогания с места и разгона поезда, а также для защиты главного генератора от чрезмерных токов. На тепловозах типа ТЭЮ функции APT выполняет трансформатор постоянного тока, включенный в избирательную (селективную) схему, посылающую сигнал в обмотку управления магнитного усилителя только от ТПТ при ограничении пускового тока. [c.95]

На современных тепловозах система регулирования главного-генератора представляет схему замкнутого автоматического регулирования мощности, тока и напряжения. Основными элементами системы являются амплистат, трансформаторы постоянного тока и напряжения, селективный узел, в котором используются полупроводниковые кремниевые выпрямители, индуктивный датчик. К этой же группе аппаратов относится ряд элементов сопротивлений, предназначенных для настройки системы и получения необходимых характеристик. [c.110]

Блоки выпрямителей БВК-450, БВК-471, БВ-1203. Блок выпрямителей кремниевых БВ/С-456>предназначен для работы в цепях схемы автоматического регулирования передачи тепловоза. Блок (рис. 120) представляет собой разборную металлическую конструкцию, которая состоит из корпуса 5 и блока (кассеты) 4. Кассета крепится к корпусу двумя винтами. В кассете установлена изоляционная панель I с элементами схемы — диодами 2. Электрическая схема блока приведена на рис. 121, где В6, 81— 83— цепь трансформаторов постоянного тока 84— цепь трансформатора постоянного напряжения 85, 87— разделительные диоды. [c.159]

Переход на аварийный режим при отказе системы автоматического регулирования возбуждения. При выходе из строя отдельных аппаратов возбуждения предусмотрено аварийное возбуждение возбудителя от вспомогательного генератора. Для этого переключатель аварийной работы возбуждения АР переключают в положение Аварийное . Разрываются цепи питания первичной обмотки распределительного трансформатора ТР1, амплистата АВ, трансформаторов тока ТПТ и напряжения ТПН. Замыкаются контакты переключателя АР в цепи размагничивающей обмотки, которая становится в этом режиме намагничивающей. На каждой позиции контроллера аварийного режима возбудитель получает постоянное по значению возбуждение. Следовательно, напряжение тягового генератора будет зависеть только от частоты вращения вала дизеля и будет достигать максимального значения на 15-й позиции КМ. При больших токах тягового генератора возможна перегрузка дизеля, поскольку в схеме аварийного возбуждения отсутствует узел ограничения тока, машинист должен при трогании состава с места проявлять особую внимательность, не допуская забросов тока тягового генератора. Для плавного трогания тепловоза в цепь возбуждения возбудителя вводятся добавочные ступени резистора СВВ первая — со 2-й позиции замыкающим контактом реле РУ8 (провода 463, 1334) вторая — шунтируется с 4-й позиции контроллера замыкающим контактом реле РУЮ (1334, 464). [c.176]

Рис. 13.9. Упрощенная схема автоматического регулирования тяговой передачи тепловоза ЧМЭЗ

Защита от превышения максимального тока ВУ на тепловозах с передачей переменно-постоянного тока осуществляется реле с удерживающей катушкой, рабочая катушка которого подключена через настроечное сопротивление к мостам ТПТ. При недопустимом возрастании силы тока ВУ вследствие неисправности системы автоматического регулирования передачи или из-за короткого замыкания в силовой схеме сила тока в катушке реле становится достаточной для притяжения якоря, и контакт реле разбирает схему тяги. [c.375]

Рядом с рукояткой контроллера находится реверсивная рукоятка для переключения электрических цепей на нужное направление движения. Многие грузовые тепловозы имеют рукоятку включения переходов, при помощи которой производятся переключения схемы соединения тяговых электродвигателей соответственно скорости движения локомотива, и обеспечивается защита тягового электрооборудования. Однако на большинстве современных магистральных тепловозов переходы совершаются автоматически. Регулирование тормозной силы прн динамическом торможении может осуществляться отдельной рукояткой нли рукояткой включения переходов. [c.139]

На тепловозах ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ2 применяется автоматическое изменение схемы соединения двигателей. На схеме (рис. 22) при.замкнутом контакторе С и разомкнутых контакторах СП1 и С172 группы двигателей соединены последовательно, при замкнутых СП и разомкнутом С — параллельно. На отечественных тепловозах этот способ регулирования не применяется, так как ток нагрузки генератора в момент изменения схемы резко возрастает и этим вызывается наиболее трудный переходный процесс в электрической цепи генератора с многократными, хотя и затухающими колебаниями. Кроме того, узел автоматического переключения двигателей является одним из самых сложных узлов схемы управления. [c.20]

IV группа. Машины и устройства полуавтоматического типа машины со ступенчатым или плавным регулированием ряда режимов. Перемещение механизмов осуществляется при помощи сложных механических, пневмоги-дравлических и электрических схем, содержащих элементы вспомогательного значения. В системе контроля могут- предусматриваться специальные контрольно-изме-рительные устройства. Имеются элементы регулирования привода, блокировки и сигнализации. К ним относятся комбайны проходческие погрузочные и буропогрузочные машины с программным или автоматическим управлением краны металлургические специальные краны козловые грузоподъемностью свыше 100 т монтажные портальные краны газомотокомпрессоры дизель-электрические агрегаты вагоны пассажирских поездов с шириной колеи 1520, 1435 мм, включая электростанции, вагон-лаборато-рию дизель без наддува с малым объемом автоматизации вагоны цельнометаллические локомотивной тяги электропоездов, дизель-поездов тепловозы магистральные широкой колеи машины шахтные подъемные (с диаметром барабана свыше 3 м) станы сортопрокатные станы листопрокатные моталки и разматыватели горячей и холодной полосы экскаваторы одноковшовые. [c.240]

Общая функциональная схема автоматического регулирования управляемого выпрямителя в системе возбуждения тягового генератора тепловозов серии 2ТЭ116 приведена на рис. 123. Система является совокупностью отдельных элементов и устройств, направленно воздействующих друг на друга и выполняющих каждое в oтдeJ Iьнo ти определенную задачу. [c.140]

Кратко рассмотрены основные конструктивные особенности тепло воза, принцип действия объединенного регулятора дизеля и системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора. Подробно описаны электрическая схема, устройство электрических машин и аппаратов, приведена методика настройки электрооборудова ния 1Д)И реостатных и обкаточных испытаниях тепловоза. [c.2]

Для более глубокого понимания назначения электрооборудования, его роли в работе других узлов тепловоза в начале книги кратко рас-с.мотрены конструктивные особенности тепловоза. Основное внимание в последующих главах уделено описанию назначения и принципа работы электрической передачи, системы автоматического регулирования, электрических схем, машин и аппаратов, а также описанию размещения электрооборудования на тепловозе. Чтобы облегчить поиск нужной электрической машины или аппарата, в перечне электрооборудования для каждого изделия дана ссылка на рисунок, где показано его расположение на тепловозе. [c.4]

Если мощность ниже заданной, вращением винта 5 (см. рис. 231, с) смещают точку подвеса золотника управления нагрузкой в сторону силового сервомотора, а если выше заданной—в сторону сервомотора управления частотой вращения. Прн этом метка на траверсе 4 должна располагаться между 1—5-м делениями. После этих операций вновь устанавлихвают контроллер на XV позицию и при необходилюсти подрегулируют уровень мощности согласно пп. 1 и 2. Затем снова проверяют значение мощности при положении контроллера на VI позиции. Если уровень мощности соответствует приведенньш выше значениям, воздействием на электрическую схему тепловоза устанавливают якорь индуктивного датчика на расстоянии 15—20 мм от минимального упора. В случае неустойчивой работы системы автоматического регулирования мощности, т. е. когда при нормальной работе регулятора скорости якорь индуктивного датчика совершает непрерывные колебательные движения, уменьшают открытие игл 15 и 17 (см. рис. 228) на одинаковую величину. [c.285]

Рис. 161, функциональная схема системы автоматического регулирования электрической передачи тепловоза 2ТЭ121 [c.266]

Тепловоз ТЭМ2 имеет более совершенную и в то же время простую электрическую схему, лучшую конструкцию воздушного фильтра дизеля, имеет систему автоматического регулирования охлаждающих жидкостей дизеля и др, что в целом обеспечивает тепловозу ТЭМ2 более высокие эксплуатационные и качественные характеристики по сравнению с ТЭМ1. [c.4]

Электрической схемой тепловоза ТЭМ2, кроме того, предусмотрены автоматическое регулирование температуры воды и масла систем дизеля и с тепловоза № ТЗМ2.300 автоматический запуск дизеля, а также дополнительные устройства вспомогательных цепей. [c.123]

Когда якоря тяговых электродвигателей приходят во вращение и тепловоз трогается с места, на зажимах электродвигателей растет про-тиво-э. д. с. Ток в силовой цепи, пропорциональный разности напряжения выпрямителя генератора и противо-э. д. с., начинает уменьшаться. Одновременно будет уменьшаться ток выхода от трансформатора ТПТ и сигнал рассогласования. Так как элементы автоматической схемы регулирования имеют большие коэффициенты усиления, то даже незначительное уменьшение нагрузки и сигнала рассогласования уменьшает угол регулирования а, увеличивая ток возбуждения и напряжение тягового генератора. Этому же способствует подпитка возбудителя от трансформатора коррекции. Поэтому при малой частоте вращения якорей тяговых электродвигателей, когда противо-э.д.с. небольшая, увеличение напряжения как бы поддерживает ток в тяговых двигателях. В результате автоматическая схема регулирования возбуждения и узел коррекции поддерживают примерно постоянный пусковой ток выпрямителя по прямой Гй внешней характеристики. [c.271]

Схема регулирования тяговой передачи тепловоза ЧМЭЗ. Схема автоматического регулирования тяговой передачи тепловозов ЧМЭЗ всех индексов (рис. 13.9) во многом аналогична схеме тепловозов ТЭМ2, но имеет ряд отличий, связанных с конструкцией возбудителя. [c.334]

Схема аварийного возбуждения. Этими схемами обеспечены тепловозы постоянно-постоянного тока, автоматическое регулирование тяговой передачи которых осуществляет амплистат возбуждения, и тепловозы переменно-постоянного тока. Тепловозы, имеющие возбудители с расщепленными полюсами и трехобмоточные возбудители (ЧМЭЗ, ТЭМ2 и т.п.) такими схемами не оснащены, поскольку их штатная схема автоматического регулирования тяговой передачи чрезвычайно проста и достаточно надежна. [c.346]

Описание электрической части автоматического регулирования охлажда-щих сред дизеля приведено в п. 2.11 Электрическая схема тепловоза ЭМ2У . [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...