Привод вспомогательного оборудования на тепловозе 2ТЭ

Силовая схема, схема системы управления, схема автоматической системы регулирования напряжения тягового генератора и схема привода вспомогательного оборудования тепловоза в совокупности составляют электрическую схему тепловоза с электропередачей. [c.207]

Снижение к. п. д. тепловоза без учета потерь в электропередаче (т. е. на энергетической ступени дизеля) происходит за счет затраты топлива на режимах холостого хода и привод вспомогательного оборудования тепловоза. [c.240]

Гидромуфты этой группы применяются в приводе центробежных насосов, вентиляторов, дымососов, конвейеров, центрифуг, в шахтоподъемных машинах, в приводе вспомогательного оборудования металлургических заводов, вращающихся печей и барабанов, в приводе вентиляторов градирен заводов большой химии, скрубберов-интеграторов, на самолетах, в приводе тепловозов, кораблей и т. д.. [c.54]

Электрическое оборудование предназначено для запуска дизеля, дистанционного, полуавтоматического и автоматического управления агрегатами и узлами тепловоза, привода вспомогательных механизмов, питания цепей освещения и сигнализации, защиты оборудования от перегрузок и т.д. Электрооборудование управления является составной частью общей электропневмати-ческой системы управления тепловозом. [c.184]

Электрооборудование является составной частью тепловоза и предназначено для выполнения предусмотренных электросхемой операций, необходимых для работы тепловоза и его узлов, агрегатов, систем (пуск и остановка дизеля, привод вспомогательных механизмов, дистанционное, полуавтоматическое или автоматическое управление агрегатами и узлами, контроль и сигнализация их параметров, защита от перегрузок и других неблагоприятных факторов, создание совместно с другим оборудованием нормаль--ных условий освещения, вентиляции, обогрева и т. д.) [c.148]

Электрическое оборудование на тепловозе предназначено для запуска дизеля, управления силовой установкой и узлами локомотива, привода вспомогательных механизмов, питания цепей освещения и сигнализации. Электрические аппараты, расположенные в кабине машиниста, надежно защищены от пыли, влаги и механических повреждений. Напряжение в цепях управления и освещения 75 В. Аккумуляторные батареи — свинцовые кислотные. [c.37]

Электрическое оборудование предназначено для запуска дизеля, дистанционного, полуавтоматического или автоматического управления агрегатами и узлами тепловоза, привода вспомогательных механизмов, питания цепей освещения и сигнализации, защиты оборудования от перегрузок и т. д. [c.156]

Для привода агрегатов вспомогательного оборудования мощность от вала дизеля отбирается через передний 6 и задний 15 редукторы. В частности, с передним редуктором 6 связаны тормозной компрессор 4 и двухмашинный агрегат 3, состоящий из возбудителя, питающего обмотку главных полюсов тягового генератора, и вспомогательного генератора, являющегося на тепловозе источником низкого (75 В) напряжения для цепей управления, освещения и т. п. [c.10]

Тепловоз оборудован фрикционным колодочным тормозом с пневматическим и электропневматическим управлением от поездного крана машиниста уел. № 395.4 и крана вспомогательного тормоза уел. № 254. Ручной привод 40 стояночного тормоза установлен в первой (передней) кабине машиниста. [c.19]

Большинство электрических аппаратов размещено в высоковольтной камере 2 и на пультах управления / (пульт кабины № 2 не показан). Электродвигатели вспомогательных агрегатов и ряд электрических аппаратов установлены в дизельном помещении и других местах тепловоза, что обусловлено их назначением (осветительные лампы и др.) или целесообразностью размещения в непосредственной близости от того оборудования, для которого они предназначены (вентили привода жалюзи, песочниц и др.). [c.91]

На отдельных тепловозах расположение оборудования может отличаться в зависимости от конструкции и размещения холодильников (вдоль стен кузова, вверху в крыше, в лобовой части тепловозов), устройства привода к вспомогательным механизмам, расположения кабин машиниста, устройства экипажной части и др. [c.221]

Расположение оборудования на отдельных тепловозах может отличаться в зависимости от размещения и конструкции холодильников (вдоль стен кузова, вверху в крыше, в лобовой части тепловозов), устройства привода к вспомогательным механизмам (механический, гидродинамический, гидростатический, электрический), расположения кабин машиниста (впереди, сзади, в середине, с двух сторон кузова), конструкции привода к колесным парам (индивидуальный или групповой), устройства экипажной части и т. п. [c.65]

Для осваиваемых промышленностью новых тепловозов созданы новые тяговые синхронные генераторы, имеющие ряд конструктивных особенностей. С целью сокращения габаритов и массы, упрощения привода и улучшения компоновки оборудования на многих тепловозах тяговые и вспомогательные синхронные генераторы выполнены в виде единого электрогенераторного агрегата (рис. 8.10). [c.215]

Рис. 12.11. Схемы редукторов привода вспомогательного оборудования тепловоза 2ТЭ10В

К вспомогательному оборудованию тепловозов относятся агрегаты, обеспечивающие работу его основных узлов. К ним относятся компрессор, вырабатывающий и подающий сжатый воздух редукторы, обеспечивающие работу холодильника и привода вспомогательных маии1и маслоподкачивающие и топливоподкачивающие помпы и др. [c.111]

Шлицевое соединение (пазовое соединение) представляет собой глухое или подвижное соединение деталей, осуществленное при помощи продольных выступов — шлицев, входящих в соответствующие выемки сопрягаемой детали. На тепловозах применяются главным образом шлицевые соединения с прямобочными шлицами с подвижной посадкой, реже эвольвентные и треугольные (рис. 3.68). Такие соединения имеются в гидромеханическом редукторе тепловоза ТЭЗ, вертикальной передаче дизеля ДЮО, приводе насосов дизеля Д49, приводе масляного насоса дизеля Д50, в объединенном регуляторе, в редукторах привода воздушных нагнетателей дизелей ЮДЮО и Д49, в валопроводах привода вспомогательного оборудования и т. д. [c.180]

Сборочные единицы с резиновыми или резинометаллическими деталями служат на тепловозах для передачи вращающего момента или динамических нагрузок и являются в то же время амортизаторами. Такие соединения значительное место занимают в упругих зубчатых колесах тяговых редукторов (рис. 3.74), в муфтах валопроводов привода вспомогательного оборудования, в буксовых поводках и фрикционных гасителях колебаний тележек (рис. 3.75 и 3.76), в рессорном подвешивании тележек и т. д. Как видно из этих рисунков, в сборочных единицах с резиновыми и резинометаллическими деталями имеются и детали других типовых соединений и сборочных единиц (резьбовых, прессовых, зубчатых передач и др.), ремонт которых описан был ранее. Работоспособность соединений с резиновыми и резинометаллическими деталями теряется из-за старения, потери эластичности и разрушения резиновых частей. Резиновые или резинометаллические детали (армированные втулки и шайбы, сайлент-блоки) заменяются в следующих случаях [c.185]

Рис. 12.10. Схема привода вспомогательного оборудования иа тепловозе 2ТЭ10В

Рис. 12.12. Схема привода вспомогательного оборудования на тепловозе 2ТЭ116

Основное силовое и вспомогательное оборудование тепловоза ЧМЭЗ установлено на главной раме /7 (рис. 1), которая при помощи восьми болтов 24 подвешена к трехосным бесчелюстным тележкам 18 и 25. Обе тележки одинаковы по конструкции, но развернуты относительно друг друга на 180°. Четвертая колесная пара с правой стороны оснащена приводом скоростемера. Все колесные пары 21 движущие, т. е. они создают силу тяги, имея индивидуальный привод от тяговых электродвигателей 20 постоянного тока с опорно-осевой подвеской. Тяговое усилие от тележек передается через шкворни на главную раму. Рессорное подвешивание одноступенчатое и состоит из цилиндрических пружин и гидравлических гасителей колебаний. Между тележками расположен топливный бак 22, подвешенный к главной раме тепловоза. С обеих сторон бака имеются заправочные горловины. Уровень топлива в нем определяют по двум топливомерным стеклам. [c.5]

При выполнении анализа режим тепловозного холостого хода рассматривается как эксплуатационный вспомогательный режим, который необходим для обеспечения привода вспомогательного оборудования во время движения и во время стоянок тепловоза с поездом. Общая продолжительность такой работы составляет для тепловоза 2ТЭ10Л, работающего в грузовом движении, 52% всего времени работы дизеля. Эта работа необходима для привода тормозного компрессора, вспомогательного генератора, вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и т. д. Среднеэксплуатационная мощность, затрачиваемая на эти цели, на режиме холостого хода при минимальной частоте вращения коленчатого вала, например дизеля ЮДЮО, составляет 30—40 кВт. [c.240]

Значительное снижение эксплуатационного к. п. д. тепловоза определяет работа дизеля, выполняемая для привода вспомогательного оборудования на режимах тяги. При этом как перерасход совершенно обоснованно учитывается все топливо, затраченное на выполнение этой работы. В то же время при определении среднеэксплуатационного к. п. д. дизеля учитывается только та часть топлива, которая израсходована вследствие разницы ёег — ёе ном на всех режимах. Следует отметить также незначительную величину снижения экономичности дизеля на режимах тяги из-за влияния такой паспортной величины на каждом режиме, как — 1 еном)> что свидетельствует об удачном выборе тепловозной характеристики тепловоза 2ТЭЮЛ. [c.240]

Мощность, развиваемая дизелем при работе на холостом ходу, расходуется внутри двигателя на преодоление механических сопротивлений Л/ с и на привод вспомогательного оборудования. Механические сопротивления возрастают при увеличении частоты вращения быстрее, чем увеличивается сама частота. Уменьшение частоты вращения коленчатого вала дизеля, снижающее потери мощности на преодоление механических сопротивлений Л/ мс и мощность вспомогательного оборудования Л етв определяет существенное снижение часового расхода топлива при минимальной частоте вращения хо-лостого хода и снижение интенсивности износа деталей дизеля. Поэтому целесообразно установление наименьшей допускаемой частоты вращения холостого хода. При выборе минимальной частоты вращения следует учитывать ограничения не только по конструкции самого дизеля, но также и по условиям работы некоторых вспомогательных узлов и агрегатов тепловоза. [c.253]

Вспомогательное оборудование состоит из трёхцилиндрового четырёхтактного двигателя, трёхступенчатого компрессора, генератора и водяного насоса привод — от вспомогательного двигателя. Холодильник для главного двигателя помещён впереди, для вспомогательного — сзади тепловоза. Для сжатого воздуха имеются баллоны ёмкостью 2 мК Разгон тепловоза с поездом совершался сжатым воздухом, в который впрыскивалось определённое количество топлива, зажигаемого особой свечой. Несмотря на все предосторожности, при работе получались пропуски в зажигании и как следствие этого повышение давления в цилиндрах двигателя. [c.611]

Основные грузовые тепловозы ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ116 и др. состоят из двух секций, соединенных автосцепкой. Каждая секция представляет собой самостоятельный локомотив, имеющий кабину управления, и в случае необходимости может эксплуатироваться отдельно. При совместной работе обе секции управляются из одной кабины машиниста по системе многих единиц. Расположение оборудования на тепловозах разных серий может отличаться в зависимости от размещения и конструкции холодильника (вдоль стен кузова, вверху в крыше или в лобовой части), привода к вспомогательному оборудованию (механический, гидромеханический, гидростатический, электрический), расположения кабин машиниста (впереди, сзади, в середине), устройства экипажной части и т. п. [c.86]

Основная энергетическая установка тепловоза — дизель соединена с тяговым генератором дизель-генератор соединен со сборочными единицами вспомогательного оборудования, а они в свою очередь между собой приводами, которые представляют собой валы с постоянными соединительными звеньями (муфтами), различного исполнения. Бла-годаряГсвоим упругим свойствам или конструктивному оформлению они допускают работу сборочных единиц при определенной несоосности соединяемых валов. К таким соединительным звеньям относятся муфты пластинчатые, зубчатые и с резиновыми деталями (рис. 5.32), а также карданные шарниры. [c.293]

Текущий ремонт ТР-2 предназначен в основном для ремонта дизеля и вспомогательного оборудования. Основным фактором, определяющим постановку тепловоза на ТР-2, является износ ци-линдропоршневой группы дизеля. При текущем ремонте ТР-2 дополнительно к ТР-1 производят ремонт шатунно-поршневой группы и втулок цилиндров, топливной аппаратуры, систем регулирования частоты вращения и мощности дизеля, редукторов, воздухо-нагнетателей, электропневматических приводов регулятора, контакторов, реверсора, вентилей прожировку кожаных манжет аппаратов лечебный заряд аккумуляторной батареи ревизию якорных подшипников всех электрических машин (кроме тяговых электродвигателей) подбивку моторно-осевых подщипников съемку и осмотр кожухов зубчатой передачи промежуточную ревизию букс с проверкой разбегов колесных пар и ремонт вентиляторов ТЭД ремонт тормозного компрессора, автотормозных приборов полный осмотр автосцепки и фрикционных аппаратов. После выполнения ТР-2 проводятся полные реостатные испытания тепловоза. [c.29]

Электрооборудование предназначено для пуска дизеля, управления агрегатами и узлами тепловоза, привода вспомогательных механизмов, питания цепей освещения и сигнализации и др. Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от вспомогательного генератора ВГТ 275/120, входящего в состав двухмашинного агрегата А-706Б. Напряжение поддерживается постоянным (75 1) В регулятором напряжения типа БРН-ЗВ. Для питания электростартера и цепей освещения при неработающем дизеле установлена аккумуляторная батарея. Зарядка батареи осуществляется от вспомогательного генератора. Для зарядки батареи от постороннего источника на раме тепловоза имеется розетка. [c.15]

На тепловозе будут устанавливаться 12-цилиндровые дизели типа Д70 или Д49 мощностью 2000 л. с. Соединение дизеля и генератора осуществлено по обычной схеме. Пуск дизеля от стартер-генератора СТГ-7М. На тепловозе применено двухконтурное водомасляное охлаждение дизеля. Тепловоз оборудован электрической передачей, состоящей из Й5нхронного тягового генератора ГС-115 мощностью 1310 кВт, выпрямительной установки 9ВКТ-892, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭД-120 мощностью 135 кВт, возбудителя ВС-650В и комплекта электрической аппаратуры. Вспомогательные электрические машины установлены на главной раме с приводом от специального раздаточного редуктора, соединенного с валом отбора мощности. Тяговые электрические машины и аппараты охлаждаются от системы централизованного воздухоснабжения. Воздух подается от осевого высоконапорного вентилятора, который приводится во вращение от выходного вала тягового генератора через эластичную муфту и конический повышающий редуктор. Установлено, что централизованная подача воздуха на охлаждение вспомогательных машин и аппаратов сокращает затрату мощности, обеспечивает удобство компоновки агрегатов. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста оборудована основным и дополнительным пультами, что позволяет управлять тепловозом одному человеку, [c.404]

Установка нескольких вспомогательных источников электрической энергии увеличивает количество генераторов и приводов к ним, а это усложняет конструкцию и компоновку оборудования на тепловозе. К источнику постоянного тока предъявляются определенные требования. Тяговые электрические аппараты должны устойчиво работать при изменении напряжения от 0,7 до 1,1 номинального. Освещение допускает изменение напряжения на 2%, цепи управления — на 3%- Таким образом, этим потребителям необходим источник энергии, напряжение которого изменяется в небольших пределах. Для питания обмоток возбуждения тягового генератора и электродвигателей необходимо изменять напряжение от нуля до максимального значения при практически неизменном сопротивлении. Напряжение заряда аккумуляторной батареи может изменяться на 10% номинального значения при постоянн й нагрузке. Напряжение, подводимое к электродвигателю привода компрессора, должно регулироваться от нуля до номинального зна- [c.263]

Установленное на тепловозе электрическое оборудование предназначено для дистаиционного управления агрегатами тепловоза, привода некоторых вспомогательных механизмов, обеспечения работы системы дистанционного контроля и автоматического управления, освещения и сигнализации. [c.135]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...