К Сила тяги - Влияние скорости

Влияние близости земли можно представить как уменьшение индуктивной скорости в плоскости диска в къ.п раз. Тогда при одинаковых силах тяги отношение требуемой индуктивной мощности к той же мощности вне воздушной подушки будет [c.130]

Интересно, что возмущение скорости протекания, полученное при гармонических изменениях нагрузки, вдвое превосходит эту величину (т. е. ЬХ — ЬСт/9-Xq). Различие объясняется влиянием поперечных вихрей. Вывод в разд. 10.6.3 соответствующих формул показывает, что при гармонических нагрузках (в частности, обусловленной моментами первой гармоники) одна часть возмущения индуктивной скорости создается поперечными, а другая — продольными вихрями. Наличие у винта постоянной силы тяги приводит к образованию в основном продольных вихрей (концевых вихревых жгутов), что влияет на индукцию вдвое слабее, чем возникающие на втулке моменты. Воспользовавшись известным результатом стационарной импульсной теории винта при полете вперед (разд. 4.1.1) [c.476]

Срыв на лопастях несущего винта возникает в условиях, когда они выходят на большие углы атаки. Это случается при больших значениях либо силы тяги, либо скорости полета. Как показано в разд. 2.6.4, средний коэффициент подъемной силы на режиме висения i = 6Ст-/а. Это соотношение не может служить критерием срыва, но оно показывает, что отношение коэффициента силы тяги винта к коэффициенту заполнения характеризует величины углов атаки лопасти. Следовательно, это отношение является важнейшим параметром среди срывных характеристик винта. Согласно зависимости Сг/ст = 7 /рЛл(Й7 ) , при заданной величине силы тяги винта коэффициенты подъемной силы в сечениях лопастей могут быть уменьшены путем увеличения площади лопастей Лд или концевой скорости. Существенное влияние на распределение углов атаки по диску винта, а следовательно, на его срывные характеристики оказывает величина скорости полета вперед. При ее увеличении скоростной напор на стороне наступающей лопасти возрастает, [c.794]

В работе [L.16] путем испытаний модели винта в аэродинамической трубе исследовалось влияние на срыв таких параметров, как сужение и крутка лопасти, вогнутость профилей сечений, собственная частота крутильных колебаний лопасти и число лопастей винта. Измерялись аэродинамические характеристики винта, колебания лопастей и положения точки отрыва пограничного слоя. Оказалось, что изменение скорости роста Ст/о, маховое движение лопастей и переменные напряжения лопасти в плоскости хорд указывают на приближение срыва не хуже, чем положение точки отрыва пограничного слоя на лопасти. Установлено, что срыв начинается на стороне отступающей лопасти при 260° < ф < 330° на радиусе r 0,75R. С ростом Ст/а начало зоны срыва перемещается к азимуту ф = 180°, а конец этой зоны отходит назад, на азимут ф = 20°. При умеренной подъемной силе точка отрыва пограничного слоя на лопасти быстро перемещается от задней кромки к передней. При большой подъемной силе отрыв пограничного слоя происходит вблизи передней кромки и связан, по-видимому, со сходом пелены вихрей при срыве. При заданной скорости полета наступление срыва в первую очередь зависит от силы тяги несущего винта, а не от значений общего и циклического шагов, обеспечивающих требуемую подъемную силу. Значение Ст/а, при котором начинается срыв (срывное значение), уменьшается с ростом i. Использование суживающихся лопастей и вогнутых профилей существенно улучшает срывные характеристики винта, увеличивая срывное значение Ст/а и улучшая летные характеристики при срыве. Уменьшение жесткости на кручение отодвигает начало срывного флаттера, но изменение крутки, частоты крутильных колебаний и числа лопастей практически [c.819]

Если под влиянием разности давлений внутри и вне камеры рабочее тело (газ или жидкость) через сопло начнет свободно истекать в окружающее пространство, то равновесие внутренних сил, приложенных к стенкам камеры, нарушится. Давление газа на боковые стенки камеры и сопла будет одинаковым, но на торцовую стенку давление окажется больше, чем на противоположную стенку, в которой расположено сопло, и появится реактивная сила тяги / , величина которой определяется количеством т и скоростью истекающего газа 1 1. Последняя, в свою очередь, зависит от давления и температуры газа (для газообразного рабочего тела). Если в камере будет иметь место газообразование, компенсирующее расход газа через сопло, то реактивная сила не будет ослабевать по мере истечения газа и заставит камеру перемещаться с большей скоростью 2 [c.59]

От чего же зависит сила сцепления колеса с рельсом От многих факторов. К ним относятся следующие нагрузка, передаваемая колесной парой рельсам упругие свойства материала бандажа и рельса состояние и свойства поверхностных слоев бандажа и рельса скорость движения локомотива климатические и метеорологические условия сцепления динамические процессы, связанные с состоянием экипажной части локомотива, а также конструкцией и состоянием пути, характером изменения вращающего момента и др. Влияние каждого из этих факторов на силу сцепления, а следовательно, реализуемую силу тяги неодинаково. Установлено, например, что одновременное повышение твердости материала бандажа и рельса улучшает условия сцепления, в то время как повышение твердости одной из контактирующих поверхностей может эти условия ухудшать. Увеличение нагрузки от колесной пары на рельсы улучшает условия сцепления и увеличивает реализуемую силу тяги. Именно этим вызваны некоторые конструкторские решения по балластировке локомотивов. [c.10]

Рябушинским впервые был сконструирован и построен уникальный стенд для исследования индуктивной скорости потока под несущим винтом. Основой стенда (рис. 45) был специальный щуп, служивший для измерений пульсаций потока под ним. Исследователь измерял осевые индуктивные скорости и, вычисляя приращение количества движения, определял подъемную силу. Им впервые было установлено воронкообразное распределение индуктивных скоростей по диску винта. Исследовались развиваемая винтом подъемная сила и потребная мощность, изучалось влияние на них числа и формы лопастей. Выло получено множество экспериментальных зависимостей тяги винта от частоты вращения при его работе в осевом потоке. Причем замеры производились при вращении винта как в одну, так и в другую стороны. Это дало возможность изучить работу винта на всех характерных режимах пропеллера, ветряка и воздушного тормоза, с плавным переходом от одного режима к другому, включая состояние авторотации и вихревого кольца . Рябушинским впервые было введено понятие относительного КПД винта, определено его значение для существующих винтов. [c.99]

Так как для разных элементов винта скорости К1 ра.яличны (вследствие разного расстояния до оси) и могут быть различны углы атаки, то зависимость силы тяги элемента от скорости V для разны.х элементов будет различной, но при больших значениях г> сила тяги каждого элемента винта должна уменьшиться. Тяга винта уменьшается по мере увеличения скорости самолета либо монотонно, либо начиная с некоторого значения скорости. Легко видеть, что влияние скорости v будет тем менее заметно, чем больше ю, а значит, чем быстрее вращается винт. Но при приближении w к значениям скорости звука обтекание профиля винта ухудшается, возрастает лобовое сопротивление и уменьншется эффективность работы винта. Следовательно, при скоростях полета, близких к скорости звука, винт не может развивать большой силы тяги. [c.567]

Функция уменьшения подъемной силы получена для гармонического движения и, следовательно, применима к частотному анализу и определению границ флаттера. При полете вперед в качестве С (k) следует использовать функцию Теодорсена. Если функцию умецьшения подъемной силы находят численным интегрированием, то приведенную частоту нужно вычислять по местной скорости потока k = аЬ/ит- Для низких гармоник махового движения приведенная частота мала, и эффект ближнего следа будет слабым (функция Теодорсена С 1). На ви-сении при небольшой силе тяги повторное влияние следа может быть значительным, и в качестве С следует использовать функцию уменьшения подъемной силы Лоуи (см. разд. 10.5). Если [c.518]

Мерой влияния срыва на несущем винте служит отношение коэффициента силы тяги к коэффициенту заполнения Ст/о, которое определяет средний по диску винта коэффициент подъемной силы лопасти. На режиме висения могут быть получены достаточно высокие значения Ст/о до наступления срыва и увеличения профильных потерь мощности. Однако при полете вперед на стороне отступающей лопасти углы атаки увеличиваются для обеспечения той же нагрузки, что и на стороне наступающей лопасти (см. разд. 5.6), так что срыв начинается при существенно меньших Ст/о. Профильная мощность увеличивается, если в срыве находится значительная часть диска винта. Важно отметить, что нарастание вибраций и нагрузок на винт происходит резко в результате больших переменных составляющих шарнирных моментов лопасти, периодически попадающей в срыв. Срыв на несущем винте вертолета подробно рассмотрен в гл. 16. Предельная величина Ст/о, определяемая при полете вперед срывом, уменьшается при увеличении скорости полета или про-пульсивной силы винта, поскольку оба эти фактора увеличивают неравномерность распределения углов атаки по диску. С другой стороны, для заданного Ст/о влияние срыва проявляется при некотором критическом значении i, которое увеличивается при снижении нагрузки на лопасть. Поскольку наименьшее допустимое значение Ст/о ограничено возможностями увеличения площади лопасти (по соображениям ухудшения массовых и летных характеристик), предельная величина [х, обусловленная срывом, является важным конструктивным параметром вертолета. [c.305]

СИЛОЙ, которая, согласно нестационарной теории профиля, в свою очередь зависит от движения лопасти и величины циркуляции. Поэтому уравнение махового движения лопасти позволяет связать коэффициенты гармоник циркуляции с коэффициентами махового движения, что замыкает определяющую их систему уравнений. Решение ищется методом последовательных приближений, а индуктивные скорости подсчитываются при заданной циркуляции. После этого вычисляются коэффициенты гармоник нагрузки и махового движения, что позволяет уточнить циркуляцию. Процедура повторяется до достижения сходимости приближений. Поскольку высшие гармоники индуктивных скоростей в основном зависят от структуры вихревого следа, в качестве первого приближения можно использовать среднее для заданной силы тяги значение циркуляции. Миллер обнаружил, что гармоники нагрузок сильно зависят от шага винтовых поверхностей, и предположил, что для расчета влияния концевого вихря, приближающегося к лопасти, требуются нелинейная вихревая теория и представление лопасти несущей поверхностью. Он ввел также концепцию полужесткого следа, каждый элемент которого имеет вертикальную скорость, равную скорости протекания в соответствующей точке диска винта в момент схода этого элемента с лопасти. [c.665]

К бесступенчатым относятся такие силовые передачи, которые позволяют в известных пределах непрерывно изменять на ведущих колесах автомобиля момент и угловую скорость так, что с увеличением скорости автомобиля уменьшается на его колесах сила тяги, и наоборот. Мощность двигателя при этом, если водитель не изменяет положение педали подачи топлива, может оставаться постоянной. Следовательно, бесступенчатые передачи (БСП) при--ближают тяговую характеристику автомобиля к идеальной гиперболической. Изменение момента и угловой скорости на ведущих колесах автомобиля происходит за счет влияния дорожных условий (сил сопротивления движению) и осуществляется или автоматически или путем воздействия на БСП специальных регулирующих органов. [c.165]

Из данных табл. 1 можно усмотреть, что Для паровозов в жёсткой раме ббльшим значениям сцепного веса соответствуют и ббльшие значения скоростей У р. Это объясняется в известной мере тем, что при прочих равных условиях с увеличением силы тяги, как правило, возрастает и диаметр движущих колёс, а при этом зона наивыгодней-ших скоростей несколько сдвигается в сторону увеличения вследствие изменения зависимости расходных характеристик машины от скоростей движения. Кроме того, некоторое значение здесь имеет и то обстоятельство, что с увеличением силы тяги паровозов соответствующие им значения веса составов приближаются к наивыгоднейшим, а в этой области неблагоприятное влияние некоторого изменения веса (из-за повышения Ур и уменьшения расчётного коэфициента сцепления) сказывается на экономических пока- [c.29]

Так как при полете сн аряда в атмосфере (когда аэродинамические силы и моменты велики) большие углы атаки ведут к значительному утяжелению конструкции, нужно, чтобы угол атаки оставался все время близким к нулю. Для этого снаряд должен двигаться по так называемой траектории гравитационного разворота (ее также называют траекторией нулевого угла атаки или нулевой подъемной силы), которая характерна тем, что на ней сила тяги всегда ориентируется вдоль вектора скорости, причем начальная скорость 1 0 имеет ненулевую горизонтальную составляющую ) при заданной программе п I) траектория полностью определяется вектором начальной скорости г о- При полете снаряда по такой траектории большие изгибающие моменты на корпусе не возникают и тем самым основное влияние аэродинамических сил исключается. Разумеется, полный эффект сил аэродинамического сопротивления при этом не исчезает, однако он достаточно мал для того, чтобы в первом приближении его не учитывать, а принять во внимание лишь в последующих приближениях. [c.45]

В настоящее время для практической реализации опорных систем отсчета используются гироскопы. Измеритель вектора ускорения определяет три компоненты ускорения снаряда. Для этой цели обычно применяются три одностепенных прибора, которые устанавливаются так, что их входы или чувствительные оси ортогональны друг другу. Счетно-решающее устройство используется для того, чтобы интегрировать ускорение для получения скорости и положения снаряда, чтобы учитывать влияние силы тяготения и вычислять сигналы для рулевого управления и управления силой тяги. Часы дают точное время, необходимое для вычисления движения Земли или других тел в пространстве. Эти четыре характерных элемента систем инерциального управления не всегда разнесены по отдельным блокам. Например, интегрирование и другие расчетные задачи часто выполняются измерителем ускорений. В дополнение к этим, элементам необходима аппаратура на Земле в точке старта, чтобы ориентировать опорную систему координат, заложить программу в вычислительное устройство, проверить и подготовить оборудование для запуска. [c.648]

В П. можно различать отдельные части с большей или меньшей резкостью. В П. стеариновой свечи внутри у самой светильни имеется темный конус, где постоянно образуются тяжелые пары веществ, пропи-тьшающих светильню, смешанные с продуктами разложения. Благодаря постоянному испарению здесь небольшая. В газовом рожке темный конус—пространство около самого выходного отверстия для газа. Темный конус окружен светлым конусом, где происходит самый энергичный процесс горения. Наконец имеется еще едва заметный внешний конус, где в избытке кислорода догорает все то, что не успело сгореть раньше. П. обычно бывает вытянуто в вертикальном направлении, так как накаленные газы легче воздуха и поднимаются поэтому вверх но пламени можно придать любой наклон, устраивая искусственную тягу или дутье (см. Паяльная трубка). Величину и форму П. можно изменять, изменяя 1) приток к нему воздуха, 2) содержание в нем кислорода, 3) скорость обращения в пар горящего тела. Темп-ра П. зависит от степени перемешивания горящих паров с воздухом. Максимальная 1° получается в том случае, когда горючие газы или пары тесно смешаны с количеством воздуха в необходимой для их полного сжигания пропорции избыток воздуха вреден в силу того, что на его нагревание расходуется тепло. Темп-ра воз-Ф духа, участвующего в горении, оказывает большое влияние на Р П. в случае холодного воздуха д. б. затрачено нек-рое количество тепла, чтобы нагреть его до той при к-рой он может вступить в реакцию. Поэтому в металлургич. процессах для получения наиболее высоких 1° воздух предварительно нагревают. Замена воздуха кислородом увеличивает П. [c.258]

Преобразователи постоянного тока в переменный распространены значительно меньше, чем преобразователи переменного тока в постоянный они применяются в электрической тяге на установках с рекуперацией энергии и на электростанциях с буферной аккумуляторной батареей. П. постоянного тока в переменный представляет собой совмещение шунтового двигате-ся с синхронным генератором. Очевидно соотношения между напря жениями и токами, имеющие место в П. переменного тока в постоянный, справедливы и для обращенного П. Особенностью обращенного П. является то, что величина полезного магнитного потока меняется в нем с нагрузкой и м. б. регулируема путем изменения тока возбуждения. В обращенном П. сила и сдвиг фаз переменного тока не зависят от тока возбуждения поэтому продольная составляющая поля реакции якоря может изменять поток. При индуктивной нагрузке П. продольное поле размагничивает полюсы, при емкостной—намагничивает. Поперечное поле, также как в П. переменного тока в постоянный, очень мало и почти не влияет на поток. В виду влияния нагрузки на величину потока число оборотов П. зависит от режима в сети. Действительно со стороны постоянного тока П. работает как шунтовой двигатель и следовательно скорость его обратно пропорциональна величине магнитного потока. При индуктивной нагрузке число оборотов П. увеличивается. Разнос П. может быть при протекании через якорь реактивного тока большой силы или коротком замыкании в сети переменного тока. Из-за опасной роли индуктивной нагрузки П. не следует применять в сетях с большим числом двигателей и трансформаторов. Для предохранения от разноса пользуются ограничителем скорости. Зависимость скорости П. от его нагрузки представляет собой крупный недостаток, т. к. частота сети переменного тока получается непостоянной. Для получения неизменной скорости П. прибегают к специальной мере— [c.302]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...