Ось винта постоянная

Все предыдущие выводы легко распространяются на случай движения в жидкости винта. В задаче о винте, кроме поступательного движения винта, имеется ещё вращение около оси винта. Поэтому при установившемся движении винта с постоянной поступательной и угловой скоростями добавляется ещё один параметр—угловая скорость вращения, которую можно задавать числом оборотов винта п в единицу времени. [c.73]

Основным элементом резьбового соединения является резьба. Она образуется путем нанесения на поверхность деталей соответствующих по профилю канавок по винтовой линии. Если при этом перемещать плоскую фигуру (треугольник, прямоугольник, трапецию, полукруг) по винтовой линии так, чтобы ее плоскость при движении постоянно проходила через геометрическую ось винта, то получится треугольная, прямоугольная, трапецеидальная, упорная или круглая резьба. [c.460]

Ось винта изменяет положение в пространстве, а комплексный модуль — величина постоянная. В этом случае [c.73]

Пропеллерный режим (диапазон 1—3) характеризуется положительной тягой, последняя по мере роста скорости постепенно снижается и в точке 3 становится равной нулю (а уменьшается, р, я О остаются постоянными). КПД воздушного винта сначала увеличивается, так как тяговая мощность винта растет (скорость полета увеличивается быстрее, чем уменьшается тяга винта), а потребная на вращение винта мощность падает. Затем КПД. воздушного винта уменьшается, потому что уменьшается тяговая мощность винта (тяга падает быстрее, чем растет скорость полета) и одновременно с ней потребная мощность на вращение винта, но тяговая мощность уменьшается быстрее, чем потребная. [c.87]

Если скорости Уо, (О постоянны, то движение будет винтовым. При этом ось винта отстоит от оси Zi на расстоянии [c.264]

Стержни постоянного сечения могут изготовляться на мундштучных стержневых машинах винтового или выталкивающего действия. На машинах винтового действия стержневая масса выжимается винтом через мундштук. И винты, и мундштуки делаются сменными для разных диаметров стержней. При этом ось винта образует а стержне вентиляционный канал. Каркасы для стержней на таких машинах не применяют, поэтому необходимо употреблять стержневые смеси с высокой прочностью. [c.211]

Бестолковому Джо нет никакого дела до винтов по той простой причине, что все они кажутся ему одинаковыми независимо от того, деревянные они или металлические и имеют ли они широкие или узкие лопасти, малый или большой диаметр, постоянный или переменный шаг. Единственное различие между ними, которое он замечает, заключается в числе лопастей. Ему никогда не приходило в голову, что один винт может иметь более высокий коэфициент полезного действия, чем другой, и что винт должен соответствовать мотору и самолету. Таких знаний для вас, конечно, недостаточно, и я несколько подробнее расскажу вам о винтах не потому, что я хочу, чтобы вы сами занялись конструированием их, а потому, что вам полезно знать, как винты действуют. [c.234]

Допустим, что параметр р есть величина постоянная, что имеет место для винта при движении его в неподвижной гайке с данной резьбой. Тогда, интегрируя уравнение (12.10) в пределах от О до s и от О до ф, будем иметь [c.225]

Найти геометрическое место результирующих винтов О Р О предыдущего упражнения, когда параметры X и р. слагаемых винтов остаются постоянными, а их векторы X и У изменяются по модулю. [c.53]

Действительно, когда винт делает полный оборот, он продвигается на один шаг р в направлении оси с другой стороны, связь заставляет тело враш аться и двигаться поступательно вдоль оси при постоянном отношении между величинами поворота и поступательного перемещения (идет ли речь о бесконечно малом переме-ш,ении, или о полном повороте). [c.260]

B -BF = pq-ml = k , где k — постоянная инверсии. При вращении кривошипа I вокруг неподвижной оси А точка F описывает окружность d, являющуюся инверсией окружности, описываемой точкой С. Центр окружности d лежит на прямой, соединяющей точки А и В. Радиус окружности d можно изменять, перемещая винтом 2 ползун, с которым связана ось А. Если расстояние АВ сделать равным расстоянию АС, то окружность d трансформируется в прямую, перпендикулярную к направлению АВ. Радиус окружности можно изменить, вращая винт 2 и изменяя тем самым расстояние АВ. [c.465]

По механическим свойствам рабочие машины можно разделить на пять групп. В машинах первой группы силы производственного сопротивления остаются постоянными (грузоподъемные машины, прокатные станы, строгальные станки, бумагоделательные машины и пр.) в машинах второй группы силы сопротивления зависят от скорости (вентиляторы, дымососы, центробежные насосы, центрифуги, гребные винты) к третьей группе относятся машины, в которых силы сопротивления зависят от пути (поршневые компрессоры и насосы, ножницы для резки металлов, шахтные подъемники, качающиеся конвейеры, кривошипные прессы) четвертая группа охватывает машины, в которых силы сопротивления зависят от пути и скорости (быстроходные транспортные машины) наконец, в машинах пятой группы силы производственного сопротивления зависят от времени (камнедробилки, шаровые мельницы, тестомесильные машины). Сведения о механических характеристиках отдельных рабочих машин можно получить в соответствующих технологических дисциплинах. [c.23]

В конструкции предусмотрено устройство для устранения зазоров в зацеплении зубчатых колес редуктора и в сопряжении винта с гайкой. Вращение редуктору сообщалось от аксиально-поршне-вого нерегулируемого гидродвигателя 6. Ось блока цилиндра гидродвигателя наклонена к оси приводного вала на постоянный угол, равный 30°. [c.140]

Кроме того, тем самым мы доказали, что в случае равномерно нагруженного винта индуктивная скорость постоянна на диске. Для точек, которые лежат вне диска в его плоскости, ДЕ — О и и = О, т. е. осевая индуктивная скорость существует только на диске. Для бесконечно удаленных точек внутри следа Д2 = 4я и w = y, т. е. осевая скорость равномерна в дальнем следе и W = 2v, как в импульсной теории. Наконец, для точки оси следа, лежащей на расстоянии z от диска, индуктивная скорость равна [c.89]

Теория Голдстейна. Голдстейн [G. 93] разработал вихревую теорию пропеллера с конечным числом лопастей в осевом потоке. След был схематизирован геликоидальными пеленами свободных вихрей, движущихся в осевом направлении с постоянной скоростью как твердые поверхности. Граничное условие непротекания через пелены полностью определяет распределение завихренности в следе, которое можно связать с распределением циркуляции присоединенного вихря лопасти. Голдстейн решил задачу о потенциальном обтекании системы N заходящих одна в другую геликоидальных поверхностей, имеющих, при конечном радиусе, бесконечную протяженность в осевом направлении (т. е. был рассмотрен дальний след) и движущихся с осевой скоростью uo- Решение было получено в виде фактора концевых нагрузок F, зависящего от коэффициента протекания, числа лопастей и радиуса сечения. Голдстейн привел таблицы и графики F в зависимости от г для пропеллеров с двумя и четырьмя лопастями (в работе [G.93] фактор концевых нагрузок обозначен через К, а не через F). Этот фактор используется таким же образом, как и фактор Прандтля, описанный в предыдущем разделе. Установлено, что функция Прандтля, как правило, является хорошей аппроксимацией более сложной функции Голдстейна при малых скоростях протекания, особенно при X/N <0,1. Таким образом, решение Прандтля пригодно для несущих винтов вертолетов, а для пропеллеров необходимо использовать решение Голдстейна. [c.97]

НИТЬ расчет индуктивных скоростей при небольшом увеличении времени счета. Результаты расчетов аэродинамических нагрузок при переменном поле индуктивных скоростей представлены на рис. 13.8—13.14. Рассматривался трехлопастный шарнирный винт с коэффициентом заполнения о = 0,1. Градиент крутки 0кр составлял —8°, а массовая характеристика лопасти у была равна 8. В разд. 5.6 рассмотрены нагрузки этого же винта, определенные при постоянной индуктивной скорости. Все графики [c.659]

Одновинтовой вертолет без стабилизатора реагировал на ступенчатое отклонение циклического шага непрерывно растущей угловой скоростью тангажа. Нормальное ускорение с некоторым запаздыванием возрастало без какой-либо тенденции к выходу на установившееся значение. При неподвижном управлении наблюдались неустойчивые колебания. Вертолет со стабилизатором на ступенчатое отклонение управления реагировал быстрым нарастанием угловой скорости, которая стремилась к постоянному значению. Нормальное ускорение возникало с запаздыванием, но спустя 2 с после отклонения, ручки оно стремилось к постоянному значению. Для выхода из маневра требовалось меньшее отклонение управления, и колебания при неподвижном управлении были слабозатухающими. Управляемость вертолета со стабилизатором оказалась гораздо более приемлемой. Пытаясь количественно определить желаемые характеристики, авторы использовали условие о кривизне в динамике продольного движения. Они заключили, что наиболее важной характеристикой продольной управляемости является кривая нарастания нормального ускорения при ступенчатом отклонении управления управляемость лучше, если рост ускорения начинается уже на первой секунде. Влияние стабилизатора проявлялось в основном в увеличении устойчивости по углу атаки, т. е. в изменении производной Mw от положительного значения (неустойчивость от винта и фюзеляжа) до отрицательного, по модулю равного половине исходного. [c.765]

Для выключения муфты сцепления ручной рычаг в кабине необходимо перемещать вперед. При этом отжимные болты 8 отведут нажимной диск 4, дополнительно сжимая пружины 31. Одновременно пружины 42 отведут средний диск 3 до упора в винты 39. При необходимости ручной рычаг управления может быть фиксирован в выключенном состоянии муфты. Для быстрой остановки вала 20 муфты при ее выключении применен тормозок колодочного типа. Он состоит из шкива 22, закрепленного на передней карданной вилке 21, и колодки 48 с приклепанной к ней фрикционной лентой. Колодка шарнирно установлена на консольной оси 50, закрепленной в крышке 6. Спиральная пружина 49, надетая на ось 50, постоянно отжимает колодку от шкива. Тормозной рычаг 47 закреплен совместно с рычагом 43 на валике 27. В расточке головки рычага 47 установлен пружинный упор 46, который при его повороте упирается в упорный болт 45 на конце колодки. При выключении муфты сцепления рычаг 47 поворачивается и его пружинный упор 46 поджимает тормозную колодку к шкиву, тормозя последний. При этом происходит дополнительное сжатие пружин упора. При износе тормозной ленты, при одном и том же ходе рычага 43 для выключения муфты сцепления, уменьшается величина дополнительной деформации пружин упора 46 и, следовательно, уменьшается нажимное усилие тормозной колодки. Сверху тормозок защищен крышкой 44. [c.130]

Сварочный агрегат служит для сварки продольных стержней каркаса со спирально навиваемой проволокой. На станине сварочного агрегата расположен суппорт поперечной подачи, который для установки сварочной головки на требуемый диаметр навивки может перемещаться со скоростью 0,59 м/мин от привода, состоящего из электродвигателя, редуктора и винтовой передачи. Суппорт поперечной подачи имеет пневмоцилиндр поворота, ось которого постоянно находится примерно в плоскости пересечения цилиндрической части каркаса с конусной. По верхним направляющим суппорта поперечной подачи от привода, состоящего из четырехскоростного электродвигателя и клиноременной передачи с двумя сменными шкивами и винта, перемещается суппорт продольной подачи. На суппорте установлены сварочный трансформатор, сварочная головка, пульт управления, аппаратура управления и втычной переключатель напряжения. Конус суппорта продольной подачи имеет площадку обслуживания. [c.287]

Расстояние, проходимое за время одного оборота любой точкой тела, лежащей на оси винта, называется шагол А винта. Если величины у и <о постоянны, то шаг винта также будет постоянным. Обот значая время одного оборота через Т, получаем в этом случае vT—h и соГ=2п, откуда h=2nvl(n. [c.178]

Пусть в направлении оси Хо (рис. 1) перемещается цилиндрический источник тепла с постоянной скоростью У (мощность источника q постоянна во времени). Начало неподвижной системы координат совместим с произвольной точкой Л винта. В начальный момент времени (г =0) расстояние Хо от точки А до средней плоскости Оо источника. Пр1и постоянной скорости перемещения по истечении времени t источник будет находиться в некоторой точке Оь расположенной от начального положения Оо на расстоянии, опреде-ляеглом выражением Vt. Расположим в точке Oi начало подвижной системы координат, в которой направление оси х противоположно направлению перемещения источника. [c.378]

Для привода нажимного устройства реверсивных прокатных станов применяются ком-паундные или сериесные двигатели постоянного тока. Компаундный двигатель обеспечивает большую точность остановки. Командо-контроллер нажимного устройства имеет три положения, соответствующие 25, 65 и ЮО /о скорости. При больших перемещениях валка контроллер устанавливается на третьем положении. При подходе валка к месту установки контроллер переводится на первое положение и скорость двигателей понижается до 250/о, чем достигается точная остановка валка. При небольших перемещениях контроллер устанавливается на первом положении. В последнее время начинает применяться автоматическая-остановка нажимных винтов блуминга после прохождения ими заранее заданных на программной панели путей. [c.1060]

Ш т и X м а с (фиг. 2-8) представляет собой инструмент, которым пользуются для измерения внутреннего диаметра отверстий цилиндров и т. п. Штихмас может быть постоянной длины или раздвижной. Раздвижной штихмас на конце имеет микр ом етрический винт. Точн ость измерений может быть так же, как и у микрометра, 0,01 мм. Микрометрические штихмасы применяют для измершия в тех случаях, когда это ельая сделать губками штангенциркуля или необходимо сделать промер диаметра о всей длине цилиндра. 30 [c.30]

Рис. 1. Дополнительные кулачки о — с регулируемыми винтами или с постоянными штифтами б — с качающейся губкой или с регулируемым винтом для зажрма заготовок по коническим поверхностям в — для зажима заготовок сложной формы г — для зажима заготовок ступенчатой формы 1 — дополнительный кулачок 2 — винт 3 — штифт 4 — качающаяся губка

Первый электропривод постоянного тока с питанием от аккумуляторной батарен был создан в России в 1834 г. академиком Б. С. Якоби, который в 1838 г. использовал его для привода гребного винта судна. Начало широкого промышленного применения электропривода связано с открытием явления вращающегося магнитного поля и созданием трехфазного асинхронного электродвигателя, сконструированного русским электротехником М. О. Доливо-Добровольским. В 1890 п суммарная мощность электродвигателей по отношению к мощности применяемых в промышленности двигателей всех типов составляла 5%, в 1927 г - 75%, а в 1976 г - около 100%. [c.33]

ВНИЗ по потоку. Течение будем считать плавным, а скорости v и W — постоянными по поперечным сечениям следа. Энергией вращения, обусловленной крутящим моментом несущего винта, пренебрегаем. Воздух считаем идеальной и несжимаемой жидкостью. Массовый расход жидкости через диск равен th = pAv, и по закону сохранения массы он постоянен по всему следу. По теореме импульсов сила, создаваемая несущим винтом, равна скорости изменения количества движения фиксирован ного объема жидкости и в установившемся течении вычисляется как разность между количеством движения жидкости, вытекающей в единицу времени через сечение 3 (рис. 2.1), и количеством движения жидкости, втекающей в единицу времени через сечение О (рис. 2.1). На висении далеко перед винтом жидкость находится в состоянии покоя, так что Т = thw. По закону сохранения энергии затрачиваемая несущим винтом мощность равна скорости изменения энергии жидкости и вычи- [c.44]

Дженни, Олсон и Лендгриб [J.10] сравнили несколько методов расчета аэродинамических характеристик на режиме висения а) простые формулы с равномерной скоростью протекания и постоянным коэффициентом сопротивления, б) элементно-импульсную теорию, в) вихревую теорию Голдстейна — Локка, г) численное решение с неравномерной скоростью протекания без учета и с учетом поджатия следа (в последнем случае структура следа была заранее задана по экспериментальным данным). Обнаружилось, что классические методы и численное решение без учета поджатия следа завышают величину потребной мощности на висении, причем ошибка возрастает с увеличением нагрузки лопасти Сг/а (а также с увеличением концевого числа Маха и коэффициента заполнения и уменьшением крутки). Ошибки были объяснены тем, что не учтено под-жатие спутной струи или, другими словами, не принята во внимание действительная форма концевых вихрей. На нагрузку лопасти сильное влияние оказывает концевой вихрь, сходящий с предыдущей лопасти, т. е. нагрузка в значительной степени зависит от положения этого вихря по радиусу и вертикали относительно лопасти. Влияние вихря заключается в увеличении углов атаки внешних (для вихря) сечений лопасти и уменьшении углов атаки внутренных сечений. При умеренных (0,06 Ст/о 0,08) и больших нагрузках лопасти вихрь может вызвать срыв в концевой части, а значит, ограничить достижимую нагрузку концевой части и увеличить ее сопротивление, снизив тем самым эффективность несущего винта. Так как в концевой части лопасти нагрузка максимальна, аэродинамические характеристики винта в сильной степени зависят от характера обтекания концевых частей, а следовательно, от небольших изменений положения вихря (а также изменений профиля и формы лопасти в плане). Эффекты сжимаемости тоже играют важную роль, так как число Маха на конце лопасти максимально. Если бы сжимаемость воздуха и срыв не сказывались, влияние концевых вихрей на распределение нагрузки было бы еще сильнее, но эти факторы действуют взаимно исключающим образом. Если поджатием следа пренебречь, то все сечения лопасти становятся внутренними для вихря и он нигде не увеличивает углов атаки. При использовании схемы распределенной по следу завихренности или даже более простых схем влияние концевых вихрей вообще нельзя оценить. Таким образом, уточнение формы следа является решающим моментом в усовершенствовании методов расчета амодинами-ческих характеристик винта на режиме висения. Положение концевого вихря по радиусу и вертикали относительно следующей лопасти, к которой он подходит очень близко, имеет [c.99]

Анализ реакций стационарных систем намного проще, чем для периодических систем, и может выполняться более эффективными методами. Поэтому интересно выяснить возможность удовлетворительного описания динамики винта уравнениями с постоянными коэффициентами. Такое описание всегда будет приближенным, поскольку оно в принципе не может полностью моделировать поведение периодической системы. Из рассмотрения вышеприведенных формул для моментов в плоскости взмаха можно сделать вывод о том, что аппроксимацию с постоянными коэффициентами следует вводить в невращающейся системе координат. Если усреднить значения аэродинамических коэффициентов во вращающейся системе, то влияние полета вперед фактически учтено не будет (за исключением того, что увеличится порядок в выражении для Me). Усредненные коэффициенты в невращающейся системе координат включают некоторые высшие гармоники коэффициентов во вращающейся системе. Используя результаты, приведенные выше для трех- [c.525]

Брукс и Бейкер [В. 145] экспериментально исследовали флаттер на модели несущего винта (режим висения) с целью определения влияния концевого числа Маха, конструкционного демпфирования и центровки лопасти. Скорость флаттера QR/atij -оказалась почти постоянной для значений общего шага, при которых не было срыва, а частота флаттера была существенно ниже собственной частоты установочных колебаний лопасти ((0 0,7(00). Смещение центра масс лопасти вперед в общем увеличивало скорость флаттера при малом общем шаге. При значениях общего шага, близких к нулю, наблюдался флаттер, вызванный вихревым следом, при скорости, составляющей около 85 % теоретической, и частоте ш О,8о)0, Были также получены данные по срывному флаттеру при больших углах общего шага. Обнаружено положительное влияние сжимаемости вблизи критического числа Маха профиля если флаттер не появлялся при Мк < 0,73, то он не возникал вообще. Досрывная скорость 4>латтера вначале уменьшается по ме )е увеличения М, а затем, после некоторого значения М, быстро увеличивается. Этот стабилизирующийся эффект сжимаемости объясняется смещением назад центра давления после достижения критического числа Маха. Был сформулирован следующий приближенный критерий для конструкционного относительного демпфирования свыше [c.597]

Распределение углов атаки по диску винта и, следовательно, проявление срыва зависят от неравномерности поля скоростей протекания (см. примеры в разд. 13.2). Учет такой неравномерности позволяет более полно исследовать картину обтекания лопасти при больших нагружениях. Обычно индуктивные скорости в концевой части отступающей лопасти больше средней по диску винта, что ограничивает углы атаки на конце лопасти. Поэтому зона срыва сдвигается в сторону комля и переходит в третий квадрант, особенно в случае малозакрученных лопастей. Неравномерность скоростей протекания сказывается также в увеличении максимальных углов атаки на диске и увеличении скорости изменения а перед наступлением срыва. Поэтому мнение о том, что 1,270 — это максимальный угол атаки сечений при полете вперед, не вполне справедлив. Области срыва, полученные расчетом при постоянной скорости протекания, плохо согласуются с данными экспериментальных исследований. Однако важность учета неравномерности скоростей протекания при детальном изучении аэродинамики винта не обесценивает критериев срыва, основанных на элементарных, полученных при постоянной скорости протекания параметрах типа ai,270- Такие критерии основаны на связи между значе- [c.797]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...