Подшипники из хрома

В последние годы получает распространение алмазное выглаживание поверхностей трения деталей, изготовленных из закаленных сталей, цветных металлов и сплавов, а также деталей, покрытых электролитическим хромом или никелем. Ранее был известен метод выглаживания поверхностей подшипников из мягких антифрикционных металлов специальным инструментом. Однако для твердых поверхностей, что наиболее важно, метод получил распространение при использовании алмазов, искусственных и естественных. [c.363]

Электроинструменты имеют свои конструктивные особенности. Их корпуса изготовляются из алюминиевого или магниевого сплава (литье под давлением), благодаря чему при тонких стенках достигается необходимая прочность и легкость. Отливки получаются точные, с гладкой наружной поверхностью, не требующей окраски. Валики и зубчатые колеса изготовляются из хромо-никелевой стали. Зубья прямые и спиральные. Широко применяются подшипники качения. Для рукояток, курков, переключателей и других деталей широко используется пластмасса. [c.105]

Коленчатый вал (см.) Д. а. изготовляется из легированных сталей, углеродистой стали и даже из специального чугуна. Как общее правило коленчатый вал делается цельным и чистовой обработке подвергаются лишь его шейки. В случае установки на подшипниках из свинцовистой бронзы или на подшипниках качения шейки цементируются или хроми- [c.126]

Износ пары сопряженных поверхностей зависит от их взаимодействия друг с другом (схватывания, механического зацепления), и поэтому повышение устойчивости против этого типа разрушения одного из компонентов пары трения приводит к снижению износа одновременно и другого компонента. Это положение находит экспериментальное подтверждение в результатах лабораторных испытаний и в результатах наблюдений за износом в службе деталей подвижного состава. С этой точки зрения применение покрытий деталей стойкими против схватывания металлами (например, покрытие хромом пальцев кривошипа) является мероприятием, активно снижающим износ сопряженных частей (например подшипников в дышлах). [c.217]

Каждая турбина имеет по две реактивные ступени. Рабочие лопатки сделаны без бандажа и закручены по закону свободного вихря. Первый ряд рабочих лопаток имеет скрепляющую проволоку. Специального охлаждения дисков турбины нет. Диски первой ступени незначительно охлаждаются воздухом, просачивающимся из уплотнения соседнего подшипника. Ротор турбины высокого давления имеет двойной диск, который откован из аустенитной стали, содержащей 18% хрома, 8% никеля и титан. Вал откован из хромоникельмолибденовой стали. Рабочие лопатки изготовляются из стали, содержащей 18% хрома, 10% никеля, 7% ванадия и 12% кобальта, и крепятся в осевые пазы елочного типа. Общий корпус турбин отлит из чугуна и имеет горизонтальную плоскость разъема. Корпус имеет двойные стенки и охлаждается водой до 150°С. [c.187]

Сюда входят такие детали, как посадочные поверхности обойм подшипников качения, посадочные шейки валов коробки передач, заднего моста и других агрегатов машины посадочные места различных втулок, гнезд подшипников в трансмиссии, ступиц и т. д. Восстановление деталей этой группы является наиболее экономичным, так как здесь требуется небольшая толщина наращивания хрома, и многие детали из этой группы могут ремонтироваться путем размерного хромирования с исключением операций по шлифовке. Значительно сокращаются затраты по рабочей силе. [c.63]

Преимущества ионной имплантации наиболее полно раскрываются при обработке ответственных деталей, например ряда деталей газотурбинных двигателей, работающих в условиях высоких температур, давлений и агрессивных сред. Ионная имплантация хромом подшипников газотурбинных двигателей из стали М50 [95, 214] существенно повысила их стойкость к питтингу и стойкость к задирам. [c.106]

При износе шеек шпинделя более 0,02 мм их ремонтируют шлифованием с последующей притиркой под ремонтный размер. Однако этот способ ремонта приемлем, лишь когда имеется возможность соответственно изменить размеры отверстий в подшипниках или других деталях, сопрягаемых со шпинделем. Если же такой возможности нет или изменение размеров отверстий нецелесообразно из-за большой трудоемкости операций, восстанавливают шейки шпинделя с износом до 0,05 мм наращиванием хрома, а с износом больше 0,05 мм вибродуговой наплавкой. [c.130]

Выше говорилось о шпинделях с хромированными шейками. Установлено, что такие шпиндели хорошо работают только при отличной пригонке к ним подшипника, когда обеспечен зазор для смазки шеек. Нормальная величина этого зазора 0,006—0,02 мм, в зависимости от точности станка, наибольшего числа оборотов и диаметра шпинделя. При небрежной пригонке во время работы станка происходит усиленный местный нагрев. Из-за этого на хромированной поверхности образуются мелкие трещины, хром начинает отслаиваться, повреждается шейка шпинделя и поверхность подшипника. [c.198]

Пористое хромирование. Хромированные детали мащин недостаточно смачиваются смазочными маслами и плохо прирабатываются, поэтому при высоких температурах и давлениях хромовые покрытия быстро изнашиваются. Для устранения этого недостатка применяются пористые хромовые покрытия. Пористые осадки хрома, содержащие много тонких каналов, легко удерживают большое количество смазки, которая при трении поступает к участкам, где ее недостаточно. В результате этого износостойкость изделий повыщается в 5—7 раз. Пористое хромирование применяют для покрытия одной из трущихся поверхностей цилиндров или поршневых колец двигателей внутреннего сгорания, некоторых подшипников скольжения и др. [c.176]

В соответствии с этими условиями эксплуатации сталь для изготовления деталей подшипников, как это видно из табл. 30, содержит большое количество углерода, обеспечивающее за-эвтектоидную структуру, и хром —для получения после закалки в масле высокой и равномерной твердости при достаточной вязкости. [c.310]

Возможность диагностики двигателя по концентрации продуктов износа (свинца, хрома, железа, алюминия и др.) в картерном масле обусловлена зависимостью ее уровня только от интенсивности изнашивания соответствующих деталей (подшипников, колец, цилиндров) двигателя. Это означает, что по истечении некоторого времени работы масла в двигателе (при практическом постоянстве объема масла, интенсивности очистки и угаре) концентрация каждого из продуктов износа в масле достигает определенного уровня и стабилизируется (рис. 78). Убыль и пополнение взвешенных в масле частиц уравновешиваются. Этот уровень будет тем выше, чем больше скорость изнашивания деталей двигателя. Так как скорость изнашивания при исправных системах фильтрации и охлаждения характеризует исправность сопряжения трущихся пар механизма, то по уровню концентрации можно выявить скрытые и назревающие отказы. [c.139]

Ресурс хромированных шеек коленчатых валов, работающих совместно с бронзовыми подшипниками, примерно в 1,1—1,2 раза больше ресурса шеек серийных валов. Такое незначительное повышение ресурса хромированных шеек объясняется прежде всего тем, что наиболее интенсивное изнашивание бронзы имеет место при температуре трения 100—150°. Образующиеся в относительно большом количестве абразивные частицы внедряются в бронзу на меньшую по сравнению с баббитом глубину, и хром плохо смачивается смазочным материалом. При знакопеременных нагрузках нецелесообразно применять пары трения, состоящие из хромированных шеек валов и бронзовых вкладышей. [c.115]

С обеих сторон турбинных дисков также имеются лабиринтовые уплотнения, к гребешкам которых подведен из компрессора сжатый воздух. Из уплотнений воздух частично поступает в рабочие полости турбины, охлаждая диски турбин и вал ротора, а частично в дренажные полости, откуда отсасывается через отверстия в валу ротора во всасывающую полость компрессора. Разрезные пружинные кольца изолируют масляные полости обоих подшипников от дренажных полостей. Кольца изготовляют из чугуна или стали. Для повышения износостойкости торцы колец покрыты тонким слоем хрома (0,03—0,06 мм). Кольцевые канавки в валу ротора термообработаны до твердости HR 32—35. Торцовый зазор в канавке составляет 0,15—0,25 мм. Лабиринтовые уплотнения образованы пластинами из тонколистовой нержавеющей стали, закатанными в профильные проточки вала ротора. Надежная работа агрегата обеспечивается трехсторонним подводом смазки к рабочим поверхностям опорного подшипника, созданием направленной циркуляции масла от периферии к центру и применением самоустанавливающегося упорного подшипника со сферической внешней поверхностью. Прн этом износ подшипников за 1000 ч работы не превышает 0,015 мм. [c.28]

Вал опирается на два самоустанавливающихся роликовых подшипника. Он изготовлен из никель-хром-молибденовой стали, подвергнут закалке и последующей шлифовке. [c.148]

Многочисленные известные методы защиты алюминия при повышенных температурах в данных условиях оказались недостаточно эффективными. Хром в качестве металлопокрытия обладает повышенной стойкостью. Однако ввиду пористости покрытия может происходить электрохимическая коррозия находящегося под ним основного металла при этом хром обычно играет роль катода. Хорошие результаты дает хромирование деталей подшипников из нержавеющей стали AIS1-400, особенно при непрерывном их движении. [c.60]

Влияние легирующих элементов на свойства стали. Хром (Сг)—дешевый элемент, широко применяется в легированных сталях (в консгрукциокиых сталях АО 3%), повышает прочность и твердость стали и одновременно кезначнтельно понижает пластичность и вязкость, увеличивает прокаливаемость стали. Благодаря высокой износостойкости хромистой стали из нее изготовляют подшипники качения. Хром вводится также в состав быстрорежущей стали, а при содержании хрома свыше 13% сталь становится нержавеющей. Дальнейшее увеличение количества хрома повышает устойчивость стали против окисления при высоких температурах и улучшает ее магнитные свойства. [c.5]

Материалы деталей подшипников качения. Кольца и тела качения изготавливают из специальных шарикоподшипниковых сталей ШХ15, ШХ15СГ и др. Это — стали с высоким содержанием углерода и хрома. Сепараторы изготовляют из мягких углеродистых сталей, латуней, бронз и пластмасс. Тела качения и кольца подвергают закалке по НРС 61-66 и обрабатывают по высоким класса.м шероховатости (до 11-го) Ра == 0,63. [c.527]

Возрастает роль и приспособлений. Переход к многолепестковым цанговым, а также к гидропластмассовым патронам и оправкам позволил в значительной степени или полностью исключить гранен-ность тонкостенных втулок, колец подшипников и других тонкостенных деталей. Уменьшению износа установочных элементов приспособлений способствует покрытие их износостойким хромом или изготовление из твердых сплавов. [c.7]

Шарикоподшипниковые стали применяются для изготовления шариков, роликов и колец подшипников качения. Эти детали в процессе работы испытывают высокие удельные знакопеременные нагрузки. Поэтому шарикоподшипниковая сталь должна обладать высокой твердостью, прочностью и контактной выносливостью. Высокая твердость и прочность обеспечивается применением высокоуглеродистой стали (содержащей приблизительно 1 % С) и термической обработки, состоящей из закалки и низкого отпуска. Для повышения прокаливаемости и возможности закалки в масле шарикоподшипниковая сталь легируется небольшим количеством хрома. На контактную выносливость отрицательно влияют неметаллические вклю-ченР1я, пористость, карбидная неоднородность, так как эти дефекты попадая на контактные поверхности, вызывают преждевременное усталостное разрушение. Поэтому шарикоподшипниковые стали подвергают электрошлаково-му или вакуумно-дуговому переплаву. [c.166]

Основная часть информации по уплотнению свободнопоршневых двигателей является собственностью организаций, занимающихся их изготовлением и испытаниями, однако в работе [33] имеется несколько глав, посвященных конструкции свободнопоршневых двигателей, написанных разработчиками и изготовителями таких двигателей, что помогает составить более полную картину методов уплотнения, применяющихся в этих двигателях. В свободнопоршневых двигателях нет многих трудностей, связанных с уплотнениями, которые встречаются в двигателях с кривошипно-шатунным приводом. Так, например, нет проблемы уплотнения штоков, поскольку весь агрегат можно заключить в герметичный корпус, как это делается в линейных генераторах переменного тока и инерционных компрессорах. Однако остается проблема уплотнения поршня, хотя она и упрощается благодаря отсутствию значительных боковых сил и нагрузок на подшипники, поскольку нет механического привода, что позволяет применять в таких двигателях газовые подшипники. Применение газовых подшипников делает невозможным установку обычных эластичных колец, даже изготовленных из тефлона, поскольку микрочастицы, отделяющиеся при работе таких колец, выводят из строя эти подшипники. Поэтому в свободнопоршиевых двигателях для уплотнения в цилиндре рабочего поршня и вытеснителя, а также уплотнения штока вытеснителя в рабочем поршне используют уплотнения за счет жестких допусков. Это требует полировки всех скользящих поверхностей, и эти поверхности часто покрывают анодированным алюминием или окисью хрома [85]. Без сомнения, секрет успешной работы свободнопоршневых двигателей Стирлинга заключен в высоком качестве механической обработки. [c.169]

Подшипники качения работают, как правило, при низких динамических нагрузках, что позволяет изготовлять их из сравнительно хрупких высокоуглеродистых сталей после сквозной закалки и низкого отпуска. Для производства шариков, роликов и колец подшипников применяют недорогие технологичные хромистые стали ШХ4, ШХ15, ШХ15ГС и ШХ20ГС, содержащие примерно 1 % С (ГОСТ 801-78). В обозначении марок буква Ш означает подшипниковую сталь X — наличие хрома число [c.336]

Подшипники, полученные с завода-изготовителя, не следует до монтажа вынимать из упаковки, подшипники с поврежденной упаковкой необходимо промыть в бензине и просушить. Для ускорения просушки используется обдувка сжатым воздухом. Обнаруженную на подшипнике коррозию необходимо тщательно удалить с помощью пасты ГОИ — порошка окиси хрома, разведенного в минеральном масле до состояния густой сметанообраз-ной массы. Поверхность подшипника, подвергшуюся коррозии, натирают сукном или войлоком, смоченным в пасте, до полного удаления ржавчины. Пятна коррозии, образовавшиеся на монтажных поверхностях подшипника, разрешается удалять мягкой шкуркой, после чего риски следует зачистить пастой ГОИ. Рабочие поверхности подшипника (дорожки качения на кольцах, шарики и ролики) зачищать шкуркой не допускается. Очищенный [c.543]

Антифрикционные чугуны используют в подшипниках трения, работающих при больших удельных давлениях и малых скоростях вращения вала. Обычно применяют серые, высокопрочные и ковкие чугуны. Из серых чугунов хорошими антифрикционными свойствами обладают легированные чугуны марок АСЧ-1, АСЧ-2, АСЧ-3, содержащие 0,2—0,4% хрома и никеля, 0,3—0,7% меди из высокопрочных — марки АВЧ-1, АВЧ-2 и из перлитного и перлитно-феррит-ного ковкого чугуна — марки АКГ-1 и АКГ-2. [c.171]

Ступенчатой закалке подвергают инструмент и детали преимущественно мелкого сечения, особенно из углеродистых сталей, у которых выступ кривой начала превращения на диаграмме изотермического превращения аустенита, соответствующий температуре наименьшей устойчивости аустенита, подходит близко к оси ординат. Увеличение количества легирующихэлементов в стали, в первую очередь марганца и хрома, позволяет увеличивать размер закаливаемых деталей. Ступенчатой закалке подвергают мелкие сверла, режущие инструменты, ножи, обоймы шариковых подшипников мелких размеров и многие другие изделия, требующие высокой твердости. Как для изотермической, так и для ступенчатой закалки применяют соляные закалочные ванны, которые существенно отличаются от обычных соляных ванн для нагрева. Соляными ваннами для закалки служат смеси азотно-и азотистокислых солей (KNOg — а "Од или KNOз — МаКОз) в соотношении 1 1. Эти ванны должны иметь постоянную температуру, автоматически регулируемую в узких пределах. [c.216]

Шарики, ролики и кольца подшипников качения изготовляют в основном из шарикоподшипниковых высокоуглеродистых хромистых сталей ШХ6, ШХ9,ШХ15 и ШХ15СГ (цифры указывают среднее содержание хрома в десятых долях процента сталь ШХ15СГ дополнительно содержит около 0,5% кремния и около 1 % марганца). Кроме хромистых сталей для шариков, роликов и колец подшипников качения, применяют также малоуглеродистые легированные стали с последующей цементацией и закалкой. [c.406]

При небольших скоростях вращения и больших нагрузках на вал подшипники делают из специальных сортов серого или ковкого чугуна. Например, втулки для осей блоков наводки драглайна экскаватора изготовлены. из антифрикционного чугуна марки АСЧ-2 или из серого чугуна СЧ28-48. Чугун АСЧ-2 легирован хромом, никелем, титаном и медью. [c.92]

Шарикоподшипниковые ста.тПГ всегда содержат 0,9— 1,15% С и не менее 0,5% Сг. Стали ШХ6 и ШХ9, легированные соответственно 0,6 п 0,9% Сг, служат для изготовления шариков и роликов диаметром до 15—20 мм. Из стали ШХ15 (1,3—1,65% Сг) делаются более крупные деталп — диахметром до 30 мм. Крупногабаритные шарики и ролики изготавливают из стали ШХ15СГ, содержащей, кроме хрома, кремний и марганец. Сталь ШХ15 служит основным материалом для колец шариковых и роликовых подшипников. К шарикоподшипниковым сталям предъявляют очень жесткие требования по содержанию неметаллических включений, так как эти загрязнения являются главной причиной разрушения подшипников качения. Изделия из шарикоподшипниковых сталей закаливают и подвергают низкому отпуску до твердости HR 61—66. [c.183]

Литые коленчатые валы, изготовляемые из материала СНгошо (Англия), имеют следуюнц1Й химический состав 3,15—3,35% углерода 1,70— 1,95/0 кремния 0,60—0,85% марганца 0,30—0,50% хрома 1,00— 1,35% молибдена 0,10% (не более) серы 0,10% (не более) фосфора. Твердость по Бринелю У/д =241 280. Валы допускают использование стандартных вкладышей подшипников, залитых оловяпистым баббитом. Эти валы не пригодны для дизелей. [c.85]

Из отдельных металлокерамических композиций на основе тугоплавких металлов можно отметить различные сплавы вольфрама с молибденом для электровакуумной аппаратуры сплавы вольфрам-молибден-никель для изделий, впаиваемых в стекло сплавы вольфрама с танталом и ниобием для нагревателей и термопар сплавы вольфрама с никелем и медью (тяжелый сплав) для радиоконтейнеров, роторов в жироскопах и жирокомпасах, деталей балансировочных устройств и т. п. сплавы вольфрама с серебром или свинцом для тяжело нагруженных подшипников, сплавы вольфрама с серебром или медью, а также тройной сплав вольфрам-кобальт-серебро для электрических контактов, работающих в трудных условиях сплав молибдена с кобальтом и медью в качестве основы для алмазных инструментов сплавы молибден-хром-железо в качестве жаропрочных материалов . [c.1496]

Шарик диаметром 19 мм довольно часто встречается в подшипниках средних размеров и удобен тем, что его поверхность с достаточной степенью точности равна 0,1 дм , что позволяет просто подсчитать силу тока, которую нужно на него дать для получения заданной плотности тока (более точное значение поверхности шарика 0,1134 дм этой разницей можно пренебречь, но взвешивание его до и после электролиза должно быть выполнено с точностью до 0,0002 г). Подвод тока к шарику осуществляется П-образной скобкой из стальной проволоки 0 1,5—2,0 мм. Зажимающие шарик концы скобки должны быть заточены на острие, и вся погруженная в электролит поверхность скобки должна быть надежно изолирована, кроме точек ее касания с шариком. После использования шарика хром с него снять и слегка поглянцевать его поверхность на войлочном круге перед повторным применением — обезжирить. [c.219]

Для заменителей монолитных антифрикционных материалов в подшипниках скольжения и других трущихся узлах чаще всего используются сравнительно толстые (0,5 мм) покрытия из оловянистой бронзы и других сплавов на основе меди, из пористого хрома, хорошо удерживающего смазку, а также покрытия из некоторых полимерных материалов. В качестве покрытий-смазок применяются тонкие покровные пленки электролитического свинца, олова, сплавов на основе этих металлов в комбинации с тонким индиевым покрытием и др. Кроме того, весьма ценными для пар сухого трения являются покрытия из форопласта, а также некоторые полимерные пленки, содержащие графит [4]. [c.68]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...