Вагоны служебные 906, XVI

Этот своеобразный биметалл получил большое применение для изготовления холодильников, корпусов радиоприемников и телевизоров, стенных панелей, кузовов автомобилей, деталей печей и нагревателей, пассажирских железнодорожных вагонов, служебной и бытовой фурнитуры. [c.627]

Поезда из товарных вагонов, занятых людьми, считаются людскими в том случае, если под перевозку людей занято 50% и более вагонов состава. В это количество не засчитываются вагоны служебные, с проводниками грузов, турные для бригад и начальников кольцевых маршрутов. [c.418]

Битумные безмасляные лаки № 35, 350 и 67 на железнодорожном транспорте разрешено временно применять для окраски нижних и ходовых частей вагонов, деталей автотормозов, устройств сигнализации и автоблокировки, внутренних частей вагонов, служебных и производственных помещений, окрашиваемых в черный цвет, а также для грунтовки внутренней стороны металлической обшивки вагонов с деревянными кузовами. [c.130]

Пассажирские поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться только из цельнометаллических вагонов. Допускается прицепка к этим поездам цельнометаллических вагонов служебно-технического назначения (врачебно-санитарные, вагоны-лаборатории, служебные и др.). [c.97]

Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. В вагонах пассажирского парка перевозят людей, багаж, почту к ним относятся и вагоны-рестораны, специальные вагоны (служебные, лаборатории, клубы и т. п.). . [c.141]

В багажном вагоне имеются отделения для багажа с полками, служебное отделение и боковые двери для погрузочно-разгрузочных операций. В почтовых вагонах оборудованы отделения для посылок, газет, сортировки, хранения почты и для сопровождающих вагон работников связи. В вагонах-ресторанах имеется кухня и салон для приема пищи. К пассажирским вагонам специального назначения относятся вагоны-лаборатории, клубы, санитарные и другие вагоны служебно-технического назначения. [c.254]

Вагоны служебного и специального типов [c.454]

Вагоны саморазгружающиеся 912. Вагоны служебные 906. [c.480]

Вагоны служебные 906, XVI. Вагоны специального назначения S07, XVI. [c.457]

Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, имеют следующие основные устройства пассажирское здание (вокзал) с помещениями для обслуживания пассажиров пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временной стоянки отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и др.) технические парки для очистки, ремонта, формирования, экипировки и стоянки небольшого числа обрабатываемых пассажирских составов в сутки (при большом числе таких составов вместо технических парков строят самостоятельные пассажирские технические станции) локомотивное и вагонное хозяйства багажные и почтовые устройства устройства СЦБ и связи, контактной сети, освещения, водоснабжения, канализации и теплоснабжения. [c.192]

Вагон для меня — то же, что для машиниста тепловоз или для токаря станок. В нем собраны воедино сложные системы, агрегаты и механизмы, которые обеспечивают пассажирам безопасность и комфорт. Всю эту технику я обязана уметь правильно обслуживать. Для работы проводникам отведено в вагоне служебное отделение, а для отдыха — отдельное двухместное купе. В служебном отделении центральное место занимает щит с электрическими контрольно-измерительными приборами и переключателями. Одними из них я включаю приборы освещения на вечерний или ночной режим, другими — систему кондиционирования воздуха, преобразователь тока питания электробритв, охладитель питьевой воды. В специальном шкафу смонтированы приборы, контролирующие режимы работы холодильной установки системы кондиционирования. Обслуживание электрического оборудования вагона — это ответственная обязанность. Хорошо, что в составе бригады есть поездной электромеханик или, как мы его сокращенно зовем, ПЭМ. Он бдительно следит за исправностью своего сложного [c.119]

Помещения для персонала вагонов поездов дальнего следования, служебных от делений рефрижераторных поездов, электропоездов, ва-гонов электростанций [c.419]

К пассажирским относятся вагоны для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые. багажные и специального назначения, как-то салоны, служебные, санитарные и др. [10]. По планировке и внутреннему оборудованию пассажирские вагоны разделяются в зависимости от их назначения на вагоны [c.667]

Тип кузова / количество дверей вагонного типа, цельнометаллический, одноэтажный, с кабиной водителя открытого типа / две одностворчатые служебные двери по правому борту кузова [c.299]

Представим себе поезд, следующий на автоматических тормозах, воздушная сеть которых заряжена сжатым воздухом установленного давления. Машинисту локомотива потребовалось снизить скорость движения поезда или остановить его. С этой целью машинист производит служебное торможение, а если требуется немедленная остановка поезда, он переводит ручку крана машиниста в положение экстренного торможения. Эти виды торможений сопровождаются выпуском сжатого воздуха из магистрали через кран машиниста в атмосферу, что приводит к последовательному падению давления в каждой точке магистрали по направлению от локомотива до хвостового вагона поезда. Такое последовательное паде-8 [c.8]

Затем ручку крана переводят во II положение и проверяют тормоза на чувствительность к отпуску. Все тормоза в поезде должны отпустить в течение 12—15 сек с момента перевода ручки крана в поездное положение. Зарядив снова тормозную сеть, производят полное служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кГ/слг и проверяют выходы штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах величин, указанных в табл. 2. На вагонах, у которых выходы штоков будут иметь другие величины, необходимо с помощью регулировочных устройств рычажной передачи установить их в пределах нормы. [c.36]

Зарядив сеть, производят полное служебное торможение, проверяют выходы штоков тормозных цилиндров у вагонов и регулируют выходы в установленных пределах. [c.39]

Пневматический тормоз на дизель-поездах типов ДПЗ и ДП6 выполнен двухпроводным (рис. 12, см. вклейку в конце книги) и дополнительно снабжен электромагнитным клапаном экстренного торможения, который приводится в действие кнопочным выключателем, размещенным в кабинах машиниста и служебных отделениях вагонов. Управление пневматическим тормозом производится [c.40]

На моторвагонных поездах в предусмотренных случаях производят также полное или сокращенное опробование электропневма-тических и автоматических тормозов. Вначале проверяют работу электропневматического тормоза, а затем автоматического. Такая последовательность дает возможность проверить открытие всех кранов на тормозной магистрали и в особенности при опробовании автоматических тормозов. Дело в том, что если в поезде будет перекрыт разобщительный кран на питательный или комбинированный на тормозной магистрали или концевые краны между вагонами, то даже при незначительном оставшемся давлении воздуха в запасных резервуарах электропневматические тормоза придут в действие и израсходуют оставшийся запас воздуха. В этом случае при последующей проверке автоматических тормозов, в действие они не придут, так как, во-первых, не останется запаса воздуха с необходимым давлением, а, во-вторых, при служебном торможении за перекрытыми кранами не распространится тормозная волна. [c.68]

Возьмем для примера четырехосный груженый вагон весом 82 т, у которого произошло заклинивание колесной пары при следовании в составе грузового поезда, и определим скорость и реализованный коэффициент сцепления, при котором могло произойти заклинивание колесной пары. Предположим, что машинист для сокращения скорости применил полное служебное торможение и в тормозном цилиндре было давление 3,8 кГ см . При таком давлении действительное нажатие тормозных колодок на ось у четырехосного вагона составляет 8 Т (расчетное 7 Г). [c.96]

При электропневматических тормозах первая ступень торможения выполняется в зависимости от скорости и крутизны спуска до достижения давления не менее 0,8—1,5 кГ см в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда. Последующие ступени торможения выполняются в зависимости от необходимости установления требуемой скорости движения поезда или его остановки повышением давления в тормозных цилиндрах ступенями вплоть до полного служебного торможения. [c.105]

Нельзя ставить пассажирские четырёхосные вагоны с деревянными боковыми брусьями рамы во все пассажирские поезда, составленные из вагонов с автосцепкой во все поезда из двух- и трёхосных вагонов с металлическими боковыми балками рамы, так как четырёхосные вагоны должны находиться в голове поезда. В поезда прямого сообщения на винтовом сцеплении такие вагоны можно ставить в количестве не более одного в хвосте поезда, если эти вагоны служебные или специальные. В поездах, составленных из однотипных вагонов с металлическими и дере- [c.413]

ТО-3 выполняют через шесть месяцев поспе постройки, планового ремонта или предыдущей технической ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования пассажирских вагонов. Служебные, служебно-технические и другие вагоньг специального назначения подлежат ТО-3 через один год. [c.15]

Запрещается постановка в поезда вагонов с нарушением условий погрузки, а также порожних, когда может возникнуть угроза безопасности движения. В пассажирские, почтово-багажные и грузо-пассажирские поезда запрещается ставить вагоны с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами и другими опасными, а также легкогорючими и зловонными грузами. Пассажирские поезда дальнего и местного сообщений должны формироваться из цельнометаллических вагонов, которые располагаются по составу по определенной схеме, установленной для данного поезда. Схемы расположения вагонов в пассажирских поездах указываются в служебных расписаниях. Почтовый или багажный вагон обычно ставят в голову состава. Допускается прицеплять к этим поездам нецельнометаллические вагоны служебно-технического назначения. В пассажирские и почтово-багажные поезда грузовые вагоны ставить запрещается. Однако в исключительных случаях для доставки срочных или скоропортящихся грузов (молока, живой рыбы, фруктов и овощей) четырехосные грузовые крытые вагоны с такими грузами и цистерны для перевозки молока могут быть поставлены в пассажирские (за исключением скорых) и почтово-багажные поезда. Конструкция и техническое состояние грузовых вагонов, прицепляемых к пассажирским и почтово-багажным поездам, должны обеспечивать безопасное следование поезда с установленной для него скоростью. [c.359]

Пассажирские поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться из цельнометаллических вагонов. Допускается прицеплять к этим поездам нецельнометалличе-ские вагоны служебно-технического назначения. [c.281]

В пассажирском вагоне межобластного типа применяется более 80 наименований синтетических материалов при общем их весе около 1,5 пг на вагон, а с резинотехническими изделиями — 2,7 т. В грузовых вагонах рефрижераторных секций напольные решетки, погрузочные двери, воздуховоды системы циркуляции изготовляются из стеклопластика, внутренняя отделка дизельного и служебного помещений — из слоистого пластика и значительное количество деталей — из капрона. На основе эксплуатационных испытаний термоизоляция из пенополистирола предусмотрена к внедрению при постройке пассажирских, изотермических и электровагонов. [c.221]

Комплекс автоматических линий для обработки вагонных осей. Комплекс АЛ (рис. 26) предназначен для механической обработки сложной, крупногабаритной детали повышенной точности—вагонной оси (рис. 27). По своим геометрическим характеристикам вагонная ось относится к симметричным ступенчатым валам. Основными частями, определяющими служебное назначение вагонной оси, являются шейки под роликовые подшипники и предподступич-ные и нодступичные части (несущие элементы колесной пары в сборе). Поверхности вагонной оси сопрягаются переходными поверхностями и разгружающими канавками, образующими плавные переходы. Точность обработанных поверхностей должна быть 8—9-го ква-литета, параметр шероховатости поверхности 2,5 1,25 мкм. Масса готовой детали 400 кг. Материал — сталь 40. Заготовка получается на станках поперечно-винтового проката. Коэффициент использования металла равен 0,82. В некоторых случаях используют поковки, имеющие существенно большие припуски и коэффициент использования металла 0,78. [c.60]

Для вагонов метрополитена часовая мощность двигателей при бОО/д обмоторенных осей до 160 кет. Для современных конструкций характерен переход на 1000/ -ное обмотори-вание осей, связанное с применением электрического служебного торможения. Мощность двигателей при этом 65—85 кет. Тяговые двигатели подвесные (трамвайная подвеска). В новейших конструкциях применяется привод с осевым редуктором по типу фиг. 20 гл XVI, стр. 467. [c.432]

В СССР на пригородных электрифицированных участках эксплоатируются мотор-вагоны серии Сд постоянного тока 1650 в, Вагоны новейшей конструкции выпускаются с новым электрооборудованием, рассчитанным на работу от напряжения как 1650, так и 3300 в (моторные вагоны на два напряжения серии С ) На линиях Московского метрополитена работают мотор-вагоны типа А и несколько усовершенствованное их исполнение—типа Б. Выпускаются новые вагоны типа Г, отличающиеся повышенным ускорением, плавностью пуска, ирименением электрического служебного торможения II современной, более совершенной системой управления. [c.433]

Режимный колпак. В режимном колпаке проверяют и ремонтируют лабиринтный сальник, уравнительный поршень, шток, манжету и режимные пружины. Для повышения эффективности и управляемости автотормозов в грузовых поездах старые пружины и упорки в режимных колнаках воздухораспределителя М-320 заменяют новыми (рис. 138 и 139). Это дает возможность получить три режима торможения и следующие давления в тормозных цилиндрах вагонов на порожнем режиме 0,5—0,6 кПсм при ступени торможения и 1,1—1,5 кПсм при полном служебном торможении, а на груженом режиме 3,8—4,3 кПсм [c.169]

Проверка пневматических тормозов. Прежде чем приступить к проверке действия тормозов дизель-поезда типов Д и Д1, необходимо в нерабочей кабине ручку крана машиниста уел. № 328 (395) перевести в VI положение, а разобщительный кран на напорной трубе и комбинированный на тормозной магистрали перекрыть. Придя в рабочую кабину, включают компрессоры, ручку крана машиниста переводят в I положение и открывают разобщительный кран на напорной трубе. После зарядки уравнительного резервуара до давления 5—5,2 кГа при наличии на вагонах авторежимов—до 5,3—5,5 кГ1см ручку крана переводят в поездное положение, открывают комбинированный кран на тормозной магистрали и заряжают тормозную сеть поезда до установленного давления. Для проверки плотности сети перекрывают комбинированный кран и в этот момент фиксируют время, за которое снизится давление в магистрали с 5 до 4,8 кГf Af. Бели это время не превышает 1 мин, то плотность сети считается достаточной. Одновременно с этой проверкой можно произвести проверку плотности уравнительного резервуара и его трубопровода. Для этой цели ручку крана машиниста переводят в IV положение. Если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кГj M в течение 3 мин, то плотность считается достаточной. После этого, открыв комбинированный кран и зарядив тормозную сеть поезда, проверяют чувствительность к перемещению уравнительного поршня крана машиниста путем снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,2—0,3 темпом служебного [c.39]

После зарядки тормозной сети поезда машинист по сигналу осмотрщиков-автоматчиков или работников вагонного хозяйства, которым поручено опробование тормозов, подает локомотивным сигналом один короткий свисток и переводит ручку крана машиниста в положение служебного торможения для снижения давления в магистрали на величину, установленную, как и при полном опробовании. После проверки действия тормоза хвостового вагона подается сигаал Отпустить тормоза . С локомотива машинист подает два коротких свистка и переводит ручку крана в I положение. Когда давление в уравнительном резервуаре будет повышено до 5—5,2 кТIсм - при опробовании тормозов в пассажирском и до 5,8—6 кГ см в грузовом поезде, ручку крана машиниста перемещают в поездное положение, а при зарядном давлении в тормозной сети грузового поезда 6—6,5 кГjсм ручка крана машиниста выдерживается в I положении до давления 6,8 кГ/ см . [c.65]

Включение режимов у воздухораспределителей на вагонах рефрижераторных поездов и секций производят следующим порядком автотормоза у всех вахонов, включаемых в состав грузового поезда, в том числе и у вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, при чугунных тормозных колодках включают на порожний режим при порожнем состоянии, на средний режим — при загрузке вагона на ось до 6 Г включительно и на груженый при загрузке на ось более 6 Т. [c.73]

Автотормоза у служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе и у вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включают воздухораспределители на средний режим торможения и режимный переключатель закрепляют в этом положении. На грузовых рефрижераторных вагонах с переделанной рычажной передачей и оборудованные композиционными колодками включение [c.73]

Кроме того, нужно иметь в виду, что воздухораспределители уел. № 292 и скородействующие тройные клапаны на вагонах с большими величинами выхода штоков тормозных цилиндров во время производства отпуска после полного служебного и экстренного торможения начинают отпускать раньше, чем на вагонах с малыми величинами выхода штоков. Это объясняется тем, что при большей величине выхода штока на торможение расходуется большее количество сжатого воздуха из запасных резервуаров и в них остается более низкое давление, чем в запасных резервуарах на вагонах с меньшими величинами выхода штоков. Поэтому у вагонов с большими выходами штоков потребуется меньше времени на создание разности давлений в 0,3 кГ1см между магистралью и запасным резервуаром, необходимой для перемешения магистрального поршня воздухораспределителя в отпускное положение. Поэтому для обеспечения в поезде плавности в период отпуска тормозов необходимо на вагонах иметь примерно равные величины выхода штоков тормозных цилиндров. Следует при этом иметь в виду, что большие величины выхода штоков у вагонов при торможении требуют повышенного расхода воздуха из запасных резервуаров при торможении и увеличенного времени его восполнения в период отпуска. На участках, где применяются частые повторные торможения, величины выхода штоков тормозных цилиндров на вагонах должны устанавливаться в минимально допустимых пределах. [c.84]

Как известно, пассажирские локомотивы и вагоны оборудованы скородейству-ющими тройными клапанами или воздухораспределителями уел. № 292-001, которые не имеют устройств ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому при полном служебном или экстренном торможении с завышенного давления в тормозной сети в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов также создается повышенное давление. Это приводит к чрезмерно высоким нажатиям тормозных колодок на колесные пары, их заклиниванию, образованию ползунов, повреждению рельсов, уменьшению тормозной силы и увеличению тормозного пути. Кроме того, при композиционных тормозных колодках, у которых коэффициент трения мало зависит от скорости, явление заклинивания колесных пар может происходить в зоне высоких скоростей при полном служебном и экстренном торможениях. [c.93]

Из сказанного следует, что при плотной тормозной магистрали для перемещения на свободный ход магистральных поршней у воздухораспределителей необходимо создать разность давлений между магистралью и запасными резервуарами искусственно. Эту разность давлений и создают машинисты, применяя первую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кГ1см (темпом служебного торможения). При таком снижении давления магистральные поршни воздухораспределителей головных вагонов перемещаются на величину большую, чем свободный ход, и воздухораспределители, приходя в действие, дают незначительный эффект торможения без каких-либо ощутимых реакций в поезде. В то же время поршни воздухораспределителей хвостовых вагонов из-за низкого темпа переместятся в лучшем случае только на свой свободный ход. Таким образом более чувствительные воздухораспределители будут подготовлены к торможению, и при следующей ступени снижения давления в магистрали на 0,3—0,4 кГ/см получается несколько сниженная эффективность действия тормозов во всем поезде, чем и достигается плавность торможения. При скородействующих тройных клапанах, особенно в длинносоставных поездах, при такой ступени торможения происходит, как правило, разрядка запасного резервуара. [c.107]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...